Маркетинговая деятельность авиаперевозчиков

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики

Кыргызский авиационный институт им. И. Абдраимова

Курсовая работа

по дисциплине «Государственное регулирование авиаперевозок, работ и услуг»

Маркетинговая деятельность авиаперевозчиков

Курсовую работу выполнила:

Студентка: Алымбаева А.

группы ВПо2-20

Руководитель КП

д.т. н проф. Шаршембиев Ж.С.

Комиссия: Иванькова.О.Э.

Бишкек 2023



Содержание

Введение

1. Применение маркетинга услуг в сфере пассажирских авиаперевозок

1.1 Маркетинг услуг: основные положения и характеристики

1.2 Маркетинговый микс в маркетинге пассажирских авиаперевозок

1.3 Особенности маркетинга в сфере пассажирских авиаперевозок

2. Основные показатели деятельности авиакомпании

2.1 Анализ и оценка кыргызского рынка пассажирских авиаперевозок

2.2 Выбор типа исследования

2.3 Определение выборки

3. Анализ полученной инфориации

3.1 Представление полученных результатов исследования

Заключение

Список используемой литературы



Введение

маркетинг рынок пассажирский перевозка

Актуальность курсовой работы это - с момента своего появления, гражданская авиация была стратегически важной отраслью в любой стране, поэтому либо подавляющее большинство авиакомпаний были полностью в собственности государства, либо государство владело контрольным пакетом акций. Но в том и другом случае авиакомпании в своей деятельности руководствовались не только экономическими, но и политическими соображениями. Инструментами регулирования являлись назначение перевозчика для выполнения полетов по тому или иному маршруту и установление тарифов на авиаперевозки.

Индустрия пассажирских авиаперевозок считается одной из ключевых в XXI веке. Пассажирские авиаперевозки являются важным компонентом процесса глобализации, так как этот процесс основывается на интеграции экономик и людей. Это, в общем смысле, связано с перевозкой людей и грузов. Люди не могут жить в "объединенном мире" без высокоэффективной и слаженно действующей авиационной индустрии.

Со времен взлета первого реактивного самолета в 1949 году, объем перевозок коммерческой авиации вырос более чем в семьдесят раз. Подобный рост не наблюдался ни в одной другой сфере перевозок. Индустрия пассажирских перевозок играет решающую роль в работе и отдыхе сотен миллионов людей. Воздушный транспорт и сферы его поддерживающие, вносят в мировой ВВП больше, чем любая другая индустрия. Кроме обеспечения высокого уровня занятости, данная индустрия предоставляет как инвестиционные возможности, так и услуги, жизненно важные в процессе глобализации.

Помимо всех вышеупомянутых экономических преимуществ, коммерческая авиация также производит целый ряд побочных положительных эффектов: снижение стоимости торговли и транспортировки, привлечение новых видов бизнеса в места с широкой международной сетью авиаперевозок, а также стимулирование развития новых технологий и процесса распределения, основанного на быстром перемещении людей и грузов. К дополнительным благам относятся усиление этнических и культурных связей между странами и континентами, стимулирование инновационных исследований и развития, которые приносят пользу всей мировой экономике, а также значительный вклад в борьбу с эпидемиями и другими экстренными случаями.

Критическим вопросом сейчас является то каким образом и в каком виде индустрия выйдет из этого кризиса, и какого рода будут последствия. Другой важный вопрос касается того, как мировой кризис отразится на рынке пассажирских авиаперевозок.

Целью курсовой работы является: рассмотреть, изучить, применить маркетинговых услуг в сфере пассажирских авиаперевозок.

Задачами курсовой работы являются:

Изучение основных положений и характеристик маркетинга;

Изучение особенностей маркетинга пассажирских авиаперевозок;

Определение анализа и оценка киргизского рынка пассажирских авиаперевозок;

Изучения анализа полученной информации маркетингового процесса;

Определение маркетинговых исследований.



1. Применение маркетинга услуг в сфере пассажирских авиаперевозок

1.1 Маркетинг услуг: основные положения и характеристики

Одной из основных тенденций современной экономики в последние два десятилетия был резкий рост сферы услуг. В основных Европейских странах, Америке и Японии количество людей, вовлеченных в сектор услуг, превышает число людей, работающих во всех других секторах экономики. Государственная и частная сферы услуг в этих странах приносят 60-70 процентов национального дохода. В международной торговле услуги составляют 20 процентов всего мирового экспорта. (39, с.98) Эти изменения привели к возрастанию интереса к особым проблемам маркетинга услуг.

Маркетинг играет очень различную роль в организациях сферы услуг по сравнению с чисто производственными организациями. Гронрус утверждает, что маркетинг принимает основную функцию в сфере услуг: "Даже если сам термин маркетинг не используется с отношении взаимодействия продавец/покупатель, управление этим является функцией маркетинга." Блойс предполагает, что восприятие услуги потребителем тесно связано с самой организацией и, что вопросы как потребители воспринимают услуги и как маркетинг используется в организациях сферы услуг не могут быть логически разъединены. Фирмы, работающие в сфере услуг, обычно отставали от производственных компаний в использовании маркетинговых концепций, но эта ситуация сейчас меняется. Результат оказания услуги зависит не только от поставщика услуги, но также и от сопутствующего процесса производства этой услуги. Поэтому маркетинг услуг требует внешнего, внутреннего и интерактивного маркетинга. Внешний маркетинг определяет деятельность компании в отношении ценообразования, распределения и предложения услуг клиенту.

Внутренний маркетинг означает, что компания, работающая в сфере услуг, должна много инвестировать в качество своих работников. Она должна эффективно обучать и мотивировать своих служащих, чтобы они работали как одна команда, обеспечивающая удовлетворение потребителей услуги.

Интерактивный маркетинг означает, что восприятие качества услуги клиентом во многом зависит от качества взаимодействия поставщика услуги и ее покупателя. В маркетинге услуг качество услуги зависит как от поставщика услуги, так и от качества оказания ее. Например, пассажир судит о своем перелете не только по тому, достиг ли он места назначения, но также по качеству сервиса до и после полета, и конечно, в течении самого перелета.

Итак, рассмотрим характеристики продукта, который авиакомпании предоставляют своим клиентам - пассажирские авиаперевозки. Авиаперевозки - это услуги. В теории услуга определяется как любое мероприятие или выгода, которые одна сторона может предложить другой и которые в основном не осязаемы и не приводят к завладению чем-либо. Производство услуг может и не быть связано с товаром в его материальном виде. (5, с. 7)

Услугам присущи следующие отличительные характеристики: неосязаемость, неотделимость от источника, непостоянство качества, несохраняемость и недостаток собственности. Вследствие этих характеристик, оценить и измерить услугу намного труднее, чем продукт.

Услуги неосязаемы. Их невозможно увидеть, попробовать на вкус, услышать или понюхать до момента приобретения. (14, с. 9) Например, пассажир на самолете имеет только билет и обещание быть доставленным в место назначения. Поскольку услуга сама по себе не предполагает каких-то осязаемых характеристик, по которым покупатель мог бы судить об услуге, неопределенность возрастает. Чтобы избавиться от этой неопределенности покупатели услуги изучают знаки качества этой услуги. Они судят о качестве услуги по месту расположения, людям, оборудованию, средствам коммуникации и цене. Поэтому задача поставщика услуги заключается в повышении осязаемости теми или иными способами. Например, можно не просто описать свою услугу, а заострить внимание на связанных с нею выгодах; можно придумать для своей услуги марочное название или привлечь для рекламы своей услуги какую-нибудь знаменитость.

Неотделимость от источника. Услуга неотделима от своего источника, будь то человек или машина. Поскольку покупатель также присутствует при оказании ему услуги, взаимодействие рода "поставщик-клиент" является особенностью маркетинга услуг. Как поставщик, так и сам клиент, влияют на результат. Следующей особенностью неотделимости является то, что во время оказания услуги другие клиенты могут присутствовать или быть вовлеченными. Их поведение также может определять то удовлетворение, которое услуга приносит покупателю. Например, плачущий ребенок в самолете не способствует удовольствию других пассажиров.

Непостоянство качества. Качество услуг колеблется в широких пределах в зависимости от того, кто поставляет их, где и как. Например, два агента регистрации не могут обслуживать пассажиров одинаково хорошо.

Для обеспечения контроля качества фирмы, работающие в сфере услуг, могут проводить следующие мероприятия. Во-первых, они могут аккуратно отбирать и хорошо обучать свой персонал. Авиакомпании, например, выделяют большие средства на обучение персонала. Во-вторых, они могут поощрять персонал, если клиенты довольны предоставленными услугами. В-третьих, они могут сделать работников, предоставляющих услуги, более заметными. В-четвертых, фирмы, работающие в сфере услуг, могут повысить качество работы своих сотрудников посредством введения стандартизированных и детализированных описаний работы.

Несохраняемость. Услугу не возможно сохранить для дальнейшей продажи или использования. В условиях постоянства спроса несохраняемость услуги не является проблемой. А вот если спрос колеблется, перед фирмами услуг встают серьезные проблемы. (41, с. 803) Поэтому компании используют некоторые стратегические подходы для достижения наилучшей взаимоувязки спроса и предложения. Со стороны спроса, можно установить дифференцированные цены, что сместит часть спроса с пикового времени на периоды затишья (например, специальные внесезонные цены на авиабилеты). Системы резервирования также играют положительную роль. Со стороны предложения, компании могут нанимать на работу временных служащих на время высокого спроса. Фирмы, также, могут заранее планировать большой спрос, как, например, когда авиакомпании покупают больше широко-фюзеляжных самолетов, предчувствуя рост спроса на международные авиаперевозки.

Отсутствие собственности. Потребитель услуги часто имеет доступ к услуге только в течении ограниченного времени. Поэтому, вследствие недостатка собственности, поставщик услуги должен предпринимать особые усилия по укреплению своего имиджа и своего рода родства с потребителем одним или несколькими методами:

1. Можно предлагать различного рода поощрения для своих клиентов, как в случае программы поощрения часто летающих пассажиров Miles&More авиакомпании Люфтганза.

2. Можно создать членский клуб или ассоциации для создания впечатления владения.

1.2 Маркетинговый микс в маркетинге пассажирских авиаперевозок

Маркетинговый микс занимает одну из доминирующих позиций в современном маркетинге. Маркетинговый микс определяется как набор поддающихся контролю переменных факторов маркетинга, совокупность которых фирма использует в стремлении вызвать желаемую ответную реакцию со стороны целевого рынка. В маркетинг микс входит все, что фирма может предпринять для оказания воздействия на спрос своего продукта. В маркетинге услуг многочисленные возможности можно объединить в семь основных групп, называемых "семь пи маркетинга услуг": продукт (услуга), цена, место, продвижение, люди, физическое окружение и процесс.

Продукт - сама услуга. Основной услугой, предоставляемой авиакомпанией, является перемещение клиента из одного места в другое. Второстепенные услуги включают резервирование мест и транспортировку багажа пассажира. В то время, как удобства состоят из таких услуг, как питание и развлечение на борту.

Цена - маркетинговые механизмы определения цен на авиабилеты. Авиакомпании широко используют ценовую дискриминацию (различные тарифы), а также стимулирование спроса посредством введения цен "сезон - не сезон" и специальных тарифов при вылете из определенных городов. Главной целью авиакомпании является достижение такой комбинации низких и высоких цен, при которой прибыль максимальна. Это делается путем применения комплексного моделирования спроса и условий рынка.

Место - страна, регион, город, расположение аэропорта, а также расположение офисов авиакомпании и ее агентов по продаже билетов. Продвижение - играет очень важную роль в маркетинге пассажирских авиаперевозок, позволяя авиакомпании значительно влиять на мнения, ожидания, восприятие и приверженность целевых групп, посредством распространения информации, создания сильной концепции, разработки привлекательных образов и других инструментов привлечения потребителя. Продвижение также помогает создать популярность и положительный образ имиджа торговой марки. Каждая авиакомпания вкладывает большие суммы в стратегию продвижения.

Люди - авиакомпания может выделяться среди других за счет более профессиональных и надежных служащих, которые работают непосредственно с клиентами. Соответствующий внешний вид таких служащих также имеет большое значение. Так, работники авиакомпаний носят специально разработанную униформу, которая отражает корпоративный стиль авиакомпании. Например, форма авиакомпании Люфтганза сочетает два основных корпоративных цвета Люфтганзы - голубой и желтый.

Физическое окружение - авиакомпания может создать отличное физическое окружение, в котором предоставляются услуги. Например, хорошо организованные, опрятные и привлекальные стойки регистрации, залы ожидания и лаунджи.

Процесс - авиакомпания может разработать отличный процесс доставки. Например, покупая билет по кредитной карте, по телефону или Интернету, билет может быть доставлен прямо на дом или по другому указанному адресу в определенное время.

1.3 Особенности маркетинга в сфере пассажирских авиаперевозок

Крупнейшие авиатранспортные компании перешли на концепцию управления с использованием принципов маркетинга сравнительно недавно - лишь в конце 60-х годов, что привело их к заметному отставанию в этой области от фирм-продуцентов, связанных с производством продукции в вещественном виде. Это отставание объясняется, прежде всего, тем, что в послевоенные годы развитие гражданской авиации шло в основном по пути экстенсификации, в направлении резкого наращивания производственно-технического потенциала воздушного транспорта. В условиях повышенного спроса на авиаперевозки и жесткого регулирования авиакомпании могли выступать на рынке, не заботясь о привлечении клиентуры. (29, с. 15)

В конце 50-х годов внедрение реактивных самолетов привело к увеличению провозной способности мирового парка летательных аппаратов более чем в четыре раза. Еще больше выросли возможности гражданской авиации в конце 60-х - начале 70-х годов в связи с появлением в эксплуатации широкофюзеляжных самолетов большой пассажировместимости. В этих условиях проблема технического развития воздушного транспорта отошла на второй план, уступив место проблемам повышения экономической эффективности эксплуатации авиалиний, стимулированию спроса на авиатранспортные услуги. Крупнейшими авиакомпаниями была взята на вооружение рыночная концепция управления, предусматривающая прежде всего ориентацию всей их деятельности на конъюнктуру рынка и динамику общественного спроса при разработке технической и коммерческой политики, максимальное приспособление производства и финансирования к потребностям рынка, искусственное создание таких условий, которые стимулируют спрос, разработку способов воздействия на потенциальную клиентуру и т.п.

В качестве товара, предлагаемого авиакомпаниями на рынке, выступает продукция, создаваемая ими в процессе воздушной перевозки пассажиров. Именно она является основным предметом купли-продажи. Наряду с этим, авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг, сопутствующих транспортному процессу. Здесь речь идет не о самом перемещении как таковом, а об удовлетворении дополнительных потребностей, связанных с перемещением, которые, однако, могут представлять большой интерес для потребителя. Объем этих услуг достаточно велик и должен приниматься в расчет при оценке потенциального спроса на рынке.

Авиакомпании создают большое количество рабочих мест: пилоты, стюардессы, механики, агенты по продажам, агенты регистрации, служба безопасности, повара, уборщицы и другой персонал. Интенсивное использование информационных технологий привело к применению автоматизации большого количества работ; однако, тот факт, что клиенты авиакомпании требуют к себе много внимания, предопределяет высокие издержки на персонал (для западных авиакомпании они составляют больше одной третьей прибыли авиакомпании).

В целом, индустрия пассажирских авиаперевозок циклична по натуре, так как спрос на авиа перелеты сильно привязан к функционированию экономики. Вследствие этого, особенности авиатранспортного маркетинга в значительной степени обусловлены спецификой рынка. Этот рынок имеет довольно сложную структуру, где переплетается разнообразные внутренние и внешние связи. Он является открытой системой, то есть такой системой, элементы которой взаимодействуют с внешней средой. В тоже время, внешняя среда является неотделимой частью более общей системы мирового хозяйства. Прекрасным примером этому может служить реакция индустрии пассажирских авиаперевозок на террористические акты в США.

В этой главе мы рассмотрим некоторые факторы, которые характеризуют маркетинг услуг в целом, а также особенности, присущие маркетингу в индустрии пассажирских авиаперевозок. Мы также дадим определение понятию "услуга" и исследуем основные характеристики услуги.



2. Основные показатели деятельности авиакомпании

Деятельность авиакомпаний во многом опирается на следующие показатели:

В авиакомпаниях наблюдается интенсивное потребление капитала в отличие от других компаний, работающих в сфере услуг. Самолеты сами по себе являются дорогостоящими активами. Авиакомпания, совершающая транс- и межконтинентальные перелеты должна поддерживать в хорошем рабочем состоянии флот состоящий из десятков и даже сотен машин. Большие инвестиции требуются не только для того, чтобы начать бизнес, но также на постоянной основе, чтобы обновлять износившееся оборудование.

Более двух третьих издержек авиакомпании - постоянные: заработная плата пилотов и стюардесс, амортизация, лизинговые платежи, содержание и ремонт флота, страховые платежи, аэропортовые сборы, а также общие и административные издержки. Этот факт подчеркивает циклический характер деятельности авиакомпаний - во время экономического взлета, они могут увеличивать объем пассажирских перевозок с очень небольшими дополнительными затратами, но в периоды снижения спроса на услуги авиакомпаний, для последних становится очень трудным покрывать высокие постоянные издержки.

Валовая прибыль авиакомпаний небольшая даже в благополучные времена. Это является результатом вышеперечисленных пунктов. В среднем, общая прибыль как процент от сумм продаж ведущих авиакомпаний редко превышает 3%, откуда следует трудность удовлетворить требованиям инвесторов по норме возврата инвестиций.

Коэффициент коммерческой загрузки, определяющийся как процент мест, занятых пассажирами, платящими за билеты, также является одним из важнейших производственных показателей, т.к. основной проблемой авиакомпаний является то, что непроданные места не могут быть отделены. Как только самолет взлетел, деньги, которые могли бы быть получены за эти места, пропали. Авиакомпании могут увеличить провозные мощности посредством приобретения новых самолетов и уменьшить их, списав старые, но оба эти случая требуют значительных вложений. В последнее время были разработаны более тонкие механизмы управления провозными мощностями, такие как изменение конфигурации мест, оптимизация сети полетов (более длительные беспосадочные перелеты), повышенная утилизация.

Поддержание баланса между предложением (провозные мощности) и спросом (объемом перевозок) является еще одной трудностью в деятельности авиакомпаний, так как покупка самолета занимает достаточно долго (часто два - три года, если наблюдается отставание в производстве), в то время как величину спроса предугадать трудно. В прошлом для индустрии было обычным делом делать большие заказы в хорошие времена, а получать машины, когда экономический цикл пошел на убыль. Экономический спад в сумме с доставкой большого количества дорогостоящий машин может причинить авиакомпании значительные финансовые убытки. Однако, непредсказуемый бум может привести к потере доли рынка. Этот конфликт является основной причиной того, что в последнее время значительно увеличилось количество производственных лизингов. Производственный лизинг фиксируется на более короткий срок, чем финансовый (1-2 года), а также намного легче отменим. По этим причинам, авиакомпании используют производственный лизинг, что позволяет им более гибко управлять провозными мощностями.

Определенный критический коэффициент коммерческой загрузки, определяемый как процент мест, которые нужно продать по данной цене для того, чтобы покрыть издержки. В последние годы, средний критический коэффициент коммерческой загрузки был примерно 65%. Авиакомпании типично работают на уровне близком к критическому коэффициенту коммерческой загрузки, поэтому продажа еще одного места на рейс может реально повлиять на соотношение прибылей и убытков.

Изменение конфигурации мест путем добавления мест повышает доходность авиакомпании без добавления к издержкам. Однако, многие ведущие авиакомпании, нацеленные на пассажиров бизнес класса, на самом деле уменьшают количество мест в бизнес классе с целью предоставить больше комфорта и рабочего пространства, что дает им возможность назначать очень высокие цены.

Доход, определяемый как средняя цена на километр. Это основной показатель, характеризующий доход от пассажирских перевозок. На доход могут влиять многие факторы, такие как перемены в матрице перевозок (бизнес - туризм, внутренние - международные) и изменения в дальности полетов. Например, пассажиры, отправляющиеся на отдых, намного более чувствительны к цене; поэтому, повышение цен может непосредственно вызвать снижение перевозок туристов и, в результате, понижение дохода.

Ценовая дискриминация - предложение нескольких тарифов за одно и то же место на том же самом рейсе. Такая политика широко используется авиакомпаниями, так как продажа дополнительного места критически важна. Например, бизнесмен, которому надо улететь в последнюю минуту, вероятно согласится заплатить любую цену, чтобы не пропустить важную деловую встречу, в то время, как турист, планирующий свое путешествие заблаговременно, может быть привлечен низкими ценами. В любом случае, дешевые тарифы более предпочтительны, чем непроданные места, с точки зрения маркетинга пассажирских авиаперевозок. К тому же, различные ограничения, накладываемые на одинаковые места, приводят к целому набору различных тарифов. В результате, билет экономического класса без ограничений часто стоит в несколько раз дороже, чем тот же с ограничениями.

Сезонность и конкуренция также затрудняют установление цен. Главная задача авиакомпаний состоит в том, чтобы так соотнести полные тарифы и тарифы со скидкой, чтобы максимизировать прибыль от каждого рейса, используя комплексное моделирование спроса и рыночных условий. Идея заключается в том, что место на рейсе не является стандартной вещью, несмотря на то, что оно выглядит абсолютно так же, как и место рядом.

Расписание полетов также является одним из основных моментов на которые обращают внимание клиенты авиакомпаний. Это особенно значимо для бизнес путешественников. Они обращают внимание на то есть ли еще рейсы авиакомпании в этот день на тот случай, если деловая встреча продлится дольше или будет короче, чем они ожидали. Авиакомпания, которая имеет несколько рейсов в день между двумя аэропортами имеет конкурентное преимущество относительно других авиакомпаний, которые имеют меньше рейсов или же эти рейсы с пересадкой. Это явилось основной причиной того, что оптимизация маршрутов полетов стала одной из главных задач индустрии в последнее время. Авиакомпании разрабатывают свои расписания в соответствии с задачами маркетинга, хотя аэропортовые ограничения, самолетный парк и персонал также должны приниматься во внимание. Отбор источников информации Выделяют два типа маркетинговой информации: вторичные данные; первичные данные. Под вторичной информацией понимаются данные, собранные ранее из внешних и внутренних источников для целей, отличных от целей маркетингового исследования. Внутренними источниками служат различные правительственные вестники, журналы авиакомпаний и туристических организаций, бюллетени ICAO и IATA, публикации исследовательских организаций, промышленных ассоциаций и т.д. Внешними источниками являются данные международных организаций, правительства, официальной статистики, периодической печати, научных исследований и др., которые могут принадлежать и частным организациям. Внешнюю информацию можно подразделить на официально опубликованную, доступную для всех, и так называемую синдикативную информацию, недоступную для широкой публики и издаваемую отдельными организациями. Сбор вторичной информации обычно предшествует сбору первичной информации. Первичной называется информация, полученная впервые для решения конкретно поставленной проблемы. Такого типа информация собирается специально для конкретных маркетинговых потребностей авиакомпании, обычно это так называемые полевые исследования. Сбор первичной информации имеет место, когда вторичной информации оказывается недостаточно. Получение первичной информации - своего рода высший пилотаж маркетинга. Особенно это относится к условиям в нашей стране, где чрезвычайно трудно получить доступ к фирменной или отраслевой информации, отсутствует развитая инфраструктура маркетинга, не привита культура маркетинга и не накоплен опыт использования маркетинга подавляющим числом производственных и коммерческих предприятий.

2.1 Анализ и оценка кыргызского рынка пассажирских авиаперевозок

Гражданская авиация Кыргызской Республики является важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры, ее эффективное и устойчивое развитие и функционирование необходимым условием обеспечения национальной безопасности, устойчивого экономического роста.

Концепция развития гражданской авиации Кыргызской Республики систематизирует действия в области гражданской авиации в целях создания условий и формирования механизмов, необходимых для развития данной отрасли, исходя из существующего уровня развития отрасли, перспективы в области гражданской авиации.

Статистика констатирует, что 94% территории Кыргызстана занимают горы, что делает гражданскую авиацию, во многом, самым эффективным и удобным видом транспорта в Кыргызской Республике, обеспечивающим сообщение людей, доставку почты, багажа и груза. Вместе с тем, гражданская авиация способствует развитию таких ключевых и бюджета пополняющих отраслей Кыргызской Республики, как туризм и торговля, значительно привлекая инвестиции в экономику Кыргызстана.

По данным Национального статистического комитета Кыргызской Республики, доля авиационных перевозок в общем объеме пассажирооборота составляет 35,8%, а в общем объеме грузоперевозок - 5%.

С 2015 по 2019 годы наблюдается увеличение пассажиропотока почти в четыре раза. Приведенные данные указывают на возрастание роли авиаперевозок в целом по республике и особенно на международных воздушных линиях. На повышение пассажиропотока повлияло увеличение экономической и торговой активности населения и усиление миграционных потоков граждан республики в другие страны. Также, Кыргызская Республика становится транзитным пунктом миграции населения из соседних стран.

Таблица 1. Количество вылетов на международных и внутренних направлениях

Годы	Направления
	Международные	Внутренние
2018	19229	9289
2019	19623	9006
2020	21006	10950
2021	20990	10240
2022	20551	10283

При этом растет количество пассажиров, как видно из таблицы 2.

Таблица 2. Количество пассажиров на международных и внутренних направлениях

Годы	Направления
	Международные	Внутренние
2018	2042392	498797
2019	2082931	502797
2020	2385337	671573
2021	2499905	583589
2022	2477947	575075



Основную массу авиационных перевозок за пределы Кыргызской Республики осуществляют иностранные авиакомпании.

Низкий уровень эксплуатации международных воздушных линий Кыргызской Республики местными авиаперевозчиками, как в количественном, так и емкостном отношении по сравнению с иностранными авиаперевозчиками, существует на протяжении нескольких последних лет.

Общий пассажиропоток за январь-сентябрь 2019 года имеет небольшой рост по сравнению с тем же периодом 2018 года. Так общий пассажиропоток увеличился на 4,2%, по международным линиям - на 6,4%. Объем перевозок Кыргызскими авиакомпаниями сохраняет тенденцию к снижению пассажирских перевозок. Так за анализируемый период ими перевезено 848601 пассажиров, со снижением на 20,6%. В том числе по международным рейсам перевезено 418182 пассажиров, что на 32,3% меньше по сравнению с тем же периодом 2018 года. По внутренним линиям также наблюдается незначительное снижение пассажиропотока - до 4,7 %.

Слабо развит рынок грузовых перевозок, мощности имеющегося грузового терминала используются всего на 18-20%.

Таблица 3. Объем грузоперевозок через аэропорты Кыргызской Республики в 2018-2022 годах

Годы	Грузовые перевозки (тонн)
2018	22267,8
2019	19780,2
2020	20598,4
2021	34015,4
2022	25228,1

Ежегодный объем грузоперевозок через аэропорты Кыргызской Республики составляет 7%.

Кыргызская Республика имеет соглашения о воздушном сообщении с 31 государствами мира, из них регулярные полеты выполняются в города стран: России, Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, Китая, Турции, Монголии, Индии, ОАЭ, Кувейт. На сегодняшний день в Кыргызской Республике функционируют 31 регулярная международная воздушная линия и 4 внутренних воздушных линий, из них 1 - сезонная.

В целях расширения географии полетов необходимо открыть новые воздушные линии как на международных, так и на внутренних направлениях.

Открытие прямых авиасообщений, в первую очередь, создаст благоприятные условия для обслуживания пассажиров в плане сокращения времени нахождения в пути, дополнительных дорожных расходов и срока их доставки в назначенное место. Кроме этого, гражданская авиация играет особую роль в развитии туризма. Как показывает анализ, в последние годы объем пассажирских перевозок на воздушном транспорте имеет тенденцию к росту.

Для реализации вышеуказанной задачи соответствующим уполномоченным государственным органам в сфере туризма и внешних связей необходимо провести работу по привлечению иностранных туристов, путем упрощения процедуры получения виз. Данная мера даст возможность привлечь дополнительный пассажиропоток туристов, что соответственно увеличит количество частот и расширит маршрутную сеть Кыргызской Республики.

Гражданская авиация Кыргызской Республики находится в «Черном списке» Европейского союза с 2006 года. Причиной нахождения в вышеуказанном списке явилось тот факт, что на момент проверки в 2006 году состояние гражданской авиации Кыргызской Республики не в полной мере соответствовало требованиям Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО).

С момента проведения аудита в 2016-2019 годы были устранены основные замечания экспертов Еврокомиссии. Эксперты ИКАО также отметили положительную динамику в обеспечении безопасности полетов в Кыргызской Республике. Несмотря на тенденцию увеличения объема пассажирских авиаперевозок, в последнее десятилетие инфраструктура аэропортов не получает должного развития. Основные работы в сфере развития инфраструктуры осуществляются лишь в аэропортах «Манас», «Ош» и «Иссык-Куль». Учитывая горные условия и труднодоступность некоторых регионов страны, сохранена минимальная аэродромная сеть, которую необходимо поддерживать в рабочем состоянии. Это связано со многими факторами, в первую очередь, геополитическими и социальными. В основном, сохранены аэропорты, расположенные в отдаленных приграничных регионах, которые используются местными жителями в экстренных и чрезвычайных ситуациях, а также для авиаперевозок официальных лиц.

В то же время, аэропорты внутренних воздушных линий значительное время остаются убыточными, в силу того, что полеты в эти аэропорты не выполняются или количество выполняемых рейсов является недостаточным.

Основной причиной сложившейся ситуации является тот факт, что многие жители регионов не в состоянии покупать авиабилеты на внутренние рейсы, предпочитают более дешевый и доступный наземный транспорт. Другой причиной является отсутствие в воздушном парке авиакомпаний Кыргызской Республики воздушных судов вместимостью 50-70 кресел для выполнения полетов по внутренним воздушным линиям.

Необходимо усилить государственную поддержку развития региональных аэропортов и авиакомпаний Кыргызской Республики, выполняющих внутренние рейсы. Несмотря на существующее состояние инфраструктуры аэропортов, Кыргызская Республика имеет выгодное географическое расположение. Кроме того, имеется огромный потенциал для развития транзитных авиаперевозок. По оценкам специалистов, выполняя полеты между Европой и Юго-Восточной Азией, с одной дозаправкой в аэропортах Кыргызской Республики, авиакомпания сможет сократить эти воздушные маршруты и уменьшить стоимость авиаперевозки до 20%. Развитие международных аэропортов «Манас» и «Ош» в качестве международного транспортно-логистического центра также окажет положительное воздействие на социально-экономическое развитие Кыргызстана. Открытие данных центров позволит создать новые рабочие места, как в самом проекте, так и в обслуживании инфраструктуры. Возникающей вокруг него мультипликативный эффект позволит увеличить доход в бюджет республики и, что немаловажно, вклад в экономику страны, привлечет инвестиции и соединит рынки Кыргызстана с мировыми рынками Европы и Юго-Восточной Азии.

Кроме того, необходимо провести работу по расширению географии международных полетов, с предоставлением пятой степени свободы воздуха при выполнении регулярных авиарейсов, связывающих европейские страны со странами Юго-Восточной Азии.

В целом, для решения проблем и развития внутренних воздушных линий необходимы меры по усилению государственной поддержки авиаперевозчиков в приобретении воздушных судов, с предоставлением льгот и других видов поддержки для развития региональных аэропортов.

Средний возраст эксплуатируемых пассажирских воздушных судов составляет 22 года, что естественно сказывается на их техническом состоянии. В Кыргызской Республике отсутствует современный технический центр для обслуживания воздушных судов западных производителей.

В настоящее время отечественные авиакомпании не имеют возможности приобрести новые воздушные суда от производителей.

География текущих и потенциальных международных воздушных перевозок Кыргызской Республики требует наличия у отечественных авиаперевозчиков современных региональных, среднемагистральных и дальнемагистральных воздушных судов вместимостью от 50 до 250 пассажиров и дальностью полета от 2000 до 6000 км и более. Стоимость указанных воздушных судов достаточно высокая и составляет порядка 20 и более млн. долларов США. В связи с этим приобретение воздушных судов в эксплуатационную (или оперативную) аренду является наиболее возможным с точки зрения текущих финансовых возможностей отечественных авиакомпаний.

Кыргызская Республика не является производителем воздушных судов, запасных частей к ним и другого авиационного оборудования. Кроме этого, определенные виды технического обслуживания и ремонта воздушных судов требуют наличия соответствующих помещений (ангаров, лабораторий, испытательных стендов и других видов средств и оборудования), приобретение в собственность или строительство которых отечественными авиаперевозчиками на данный момент является невозможным или нецелесообразным из-за их дороговизны. В связи с этим такие виды технического обслуживания производятся в соответствующих сертифицированных организациях за пределами Кыргызской Республики.

В Кыргызской Республике 3 авиакомпаний осуществляют регулярные пассажирские перевозки по международным и внутренним воздушным сообщениям.

2.2 Выбор типа исследования

Известно четыре метода получения первичной информации: наблюдение, эксперимент, фокусирование и интервью. Наблюдение - один из наиболее простых и дешевых методов исследования, осуществляемого в реальных условиях - заключается в проведении непосредственного наблюдения за людьми и окружающей обстановкой в районе интересуемого объекта. Эксперимент позволяет выявить реальную реакцию потенциальных потребителей или иных групп людей на определенные факторы или их изменения. Например, для определения реакции покупателей на товар-новинку можно разместить его на прилавке рядом с аналогичным товаром и выяснить, как на него реагирует покупатель, можно использовать и такой прием - ставить за прилавок молодых или опытных продавцов, мужчин или женщин. Эксперимент может применятся и при изучении таких проблем маркетинга, как определение наилучшего способа обучения торгового персонала или уровня цен. Фокусирование заключается в целенаправленном отборе специальных фокус-групп, обычно в количестве от 7 до 15 чел., и обсуждение в их кругу интересующей проблемы под руководством профессионального психолога. Такие фокус-группы могут состоять из реальных или потенциальных потребителей товара, представителей определенных социальных слоев, экспертов или авторитетных людей. Обычно метод фокусирования хорошо подходит для поисковых исследований оценки продукции, организации рекламной компании. Интервью - наиболее универсальный и эффективный метод проведения маркетинговых исследований, особенно когда речь идет о сборе первичной информации. фирмы проводят опросы, чтобы получить сведения о знаниях, убеждениях и предпочтениях людей, степени их удовлетворения, отношения к имиджу фирмы и т.д. Виды интервью: опрос в полете; почтовые опросы; опросы по телефону; персональное интервью; анализ жалоб и предложений. Определившись с методами исследования, необходимо выбрать соответствующее орудие исследования. Существует два типа орудий: механические устройства (разного рода фиксирующие приборы) и анкеты. К фиксирующим приборам относятся диктофоны, фото - и видеокамеры, тонометры, измеряющие кровяное давление. Например, при воздействии на индивида новостей рекламных сообщений используют гальванометры, фиксирующие малейшее выделение пота, указывающего на малейшее изменение эмоционального состояния; тахистопы, проецирующие для опрашиваемого различные изображения типа рекламных объявлений в интервале выдержек от 1/100 секунды до нескольких секунд. Для определения наиболее выгодного места размещения рекламы в печатных изданиях используют специальный аппарат, фиксирующий движение глаз. Для составления рейтинга телевизионных программ используют электронные устройства, называемые аудиометрами. К сожалению, информацию, полученную с помощью таких устройств, нельзя считать полностью достоверной. Это объясняется тем, что люди, находящиеся под наблюдением, как правило, склонны сознательно или подсознательно менять свое поведение и реакции. Кроме того, все эти устройства достаточно дороги и не пригодны для привлечения большой аудитории, поэтому их обычно используют в качестве вспомогательных средств. Одним из наиболее эффективных орудий исследования является анкета. Это не просто перечень вопросов, а весьма тонкий и гибкий инструмент, требующий тщательной проработки, в процессе которой необходимо определить: какую информацию необходимо получить; тип анкеты и метод действия; содержание каждого вопроса; последовательность вопросов. Для фиксации ответов используется анкета (вопросник). Вопросник - опросный лист для получения каких-то сведений. Вопросник обычно состоит из введения, реквизитной части и основной части. Главная цель введения - убедить респондента принять участие в опросе. Оно должно содержать цель проводимого опроса и показать, какую пользу получит респондент, приняв участие в опросе. Кроме того, из введения должно быть понятно, кто проводит данный опрос. В реквизитной части приводится информация, касающаяся респондента: пол, возраст, принадлежность к определенному классу, род занятий, семейное положение, имя и адрес для частных лиц и для организаций: размер, местоположение, направление производственно-хозяйственной деятельности, положение респондента в организации, его имя. Кроме того, необходимо идентифицировать сам вопросник, то есть дать ему название, указать дату, время, место проведения опроса, фамилию интервьюера. При разработке основной части вопросника следует обращать внимание на содержание вопросов, их тип и число, последовательность представления вопросов в анкете, наличие контрольных вопросов. Содержание вопросов определяется тем, что мы желаем узнать в результате ответов на поставленные вопросы. Выделяют два типа вопросов: открытые и закрытые. Открытый вопрос - вопрос анкеты, с помощью которой собирается первичная маркетинговая информация; он позволяет опрашиваемому на вопрос отвечать своими словам, что дает ему возможность при ответе на вопрос достаточно свободно приводить примеры, иллюстрации. В таких вопросах отсутствует предвзятость, стремление навязать определенный ответ. Однако ответы на открытые вопросы требуют достаточно больших затрат времени. Кроме того, полученные ответы могут быть интерпретированы по-разному. Закрытый вопрос - вопрос анкеты, с помощью которой собирается первичная информация, включающий все возможные варианты ответов, из которых опрашиваемый делает свой выбор. Ниже приведены типы закрытых вопросов с возможными ответами: дихотомический (только два варианта ответа: да, нет); мультивыбор, т.е. вопрос, на который предлагается три или более ответов на выбор; шкала Лайкерта (вопрос, при ответе на который нужно указать степень согласия или несогласия респондента с сутью сделанного заявления); семантический дифференциал (предполагает шкалирование позиции, описывающей ваше восприятие феномена, например, в ответ на утверждение "Аэрофлот-это…" - нужно поставить крестик на горизонтальной шкале, на которой через равные промежутки проставлены варианты ответов: "большая авиакомпания" или "маленькая"; "опытная" или "неопытная"); оценочная шкала, где приведена шкала с ранжированием любого признака от "неудовлетворительно" до "отлично"; шкала важности, в которой приводится указание степени важности любой характеристики от "совсем неважно" до "исключительно важно"; шкала внимания к покупке, описывающая намерение респондента с борта ВС заказать такси или забронировать место в гостинице, если бы у него была бы такая возможность. При определении числа вопросов рекомендуется противостоять "синдрому жадности" и не ставить лишних вопросов, без которых можно обойтись. Обычно для составления анкеты требуется достаточно высокая квалификация. Самые распространенные ошибки, встречающиеся в анкетах - это формулирование таких вопросов, на которые трудно ответить или не хочется отвечать, либо отсутствие вопросов, на которые следовало бы обязательно получить ответы. Составитель анкеты должен пользоваться простыми недвусмысленными словами, не содержащими наводящих элементов. Очень важно правильно устанавливать последовательность вопросов. Первый из вопросов должен пробудить интерес у опрашиваемого. Трудные или личные вопросы следует ставить в конце анкеты. Текст анкеты должен состоять из четырех блоков: преамбулы, паспортички, “рыба" и детектор. В преамбуле указывается цель исследования и кто его проводит, подчеркивается анонимность опроса и, если необходимо, приводится инструкция по заполнению анкеты. При проведении личного анкетирования преамбула убирается; в этом случае интервьюер должен е лично озвучить. Паспортичка состоит из вопросов, призванных охарактеризовать самого опрашиваемого. Обычно сюда включают вопросы о возрасте, поле, семейном положении, образовании, профессии, доходах и т.д. Паспортичку помещают либо в начале анкеты (после преамбулы), либо в самом конце. Рыбой называется основная часть анкеты, которая включает в себя вопросы, ради которых и проводится исследование. Детектор включает вопросы, призванные проверить внимательность заполнения анкеты, откровенность опрашиваемых, а также порядочность и профессионализм интервьюеров.

2.3 Определение выборки

Следующим этапом, после определения метода исследования и сбора данных, типа требуемой информации и источников ее получения, является разработка выборочного плана и определения объемы выборки. На данном этапе возникает необходимость получить информацию о параметрах "группы", среди членов которой будет проводиться маркетинговое исследование. Такая "группа" по статистике называется популяцией. Поскольку выборка является частью изучаемой популяции, полученные от выборки данные, скорее всего, не будут в точности соответствовать данным, которые можно было бы получить от всех членов популяции. Различие между данными, полученными от выборки и истинными данными, называется ошибкой выборки. Существуют три главные проблемы формирования выборки. Прежде всего, исходя из сути рассматриваемой проблемы, необходимо определить, кто является членом выборки. Далее необходимо указать, что рассматривается в качестве элемента выборки. И, наконец, необходимо решить вопрос о размере выборки, которая определяет число изучаемых элементов выборки. Существует два основных типа выборок: случайная и неслучайная выборки. При проведении устных опросов целесообразно использовать метод случайной бесповторной выборки. Формула численности выборки такова: n = (t2 у2N) / (?2N+t2у2), где n - число единиц, которые следует отобрать для опроса, t - коэффициент доверия, у2 - выборочная дисперсия (ее обычно определяют на основе эксперимента, пробного обследования или же по аналогам), ? - предельная (задаваемая) ошибка выборки, N - численность генеральной совокупности. На основании выборки, составляющей менее 1% населения, можно получить достоверные результаты



3. Анализ полученной информации

Интерпретация полученных результатов - важная часть маркетингового процесса. На основе проведенного анализа формулируются основные выводы, принимаются или отвергаются рабочие гипотезы и даются рекомендации заказчикам маркетингового исследования или другим заинтересованным лицам.

3.1 Представление полученных результатов исследования

Это письменное изложение результатов. Его объем непосредственно зависит от масштабов исследования, количества и сложности рассматриваемых проблем и может составлять от нескольких до ста и более страниц. Обычно, чтобы не перегружать текстовую часть отчета, рекомендуется таблицы, графики, диаграммы, тексты анкет и различные справочные данные помещать в приложении к отчету. Результаты маркетинговых исследований можно представлять в виде доклада, состоящего из письменного отчета и устного выступления, обзора или статьи для публикации в научных журналах или в средствах массовой информации. Ценность маркетинговой информации равна нулю до тех пор, пока менеджеры не используют ее для принятия конкретного решения. Поэтому очень важно, чтобы собранная в процессе исследования информация дошла до менеджеров своевременно. Большие авиакомпании имеют централизованные маркетинговые информационные системы, снабжающие сотрудников данными о текущей работе, последними данными маркетинговой разведки, отчетами о проведенных исследованиях.



Заключение

В заключении курсовой работы можно сказать что пассажирские авиаперевозки являются одной из важнейших сфер услуг в мире. Услугам присущи следующие отличительные характеристики: неосязаемость, неотделимость от источника, непостоянство качества, несохраняемость и недостаток собственности. Маркетинг услуг требует традиционного внешнего, внутреннего и интерактивного маркетинга. В маркетинге услуг выделяет семь основных групп, называемых "семь пи маркетинга услуг": продукт (услуга), цена, место, продвижение, люди, физическое окружение и процесс. Особенности авиатранспортного маркетинга в значительной степени обусловлены спецификой рынка. Практически нет таких фирм, которые были бы полностью удовлетворены той маркетинговой информацией, которую удается собрать. Поэтому залогом эффективно работающих авиакомпаний является проведение маркетинговых исследований. Грамотное рыночное исследование может способствовать успеху усилий авиакомпании. При неудачно построенном исследовании время и деньги могут быть потрачены впустую, быть неэффективными. В ведении курсового проекта были изучены актуальность проблемы маркетинга авиакомпании. А также были определены: Применение маркетинга услуг в сфере пассажирских авиаперевозок; Изучение основных положений и характеристик маркетинга; Изучение особенностей маркетинга пассажирских авиаперевозок; Определение анализа и оценку кыргызского рынка пассажирских авиаперевозок; Изучения анализа полученной информации маркетингового процесса; Определение маркетинговых исследований. Таким образом цель и задачи курсовой работы полностью достигнуты.



Список используемой литературы

1. «Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок», Е.Н. Комаристый, сибирское отделение российской академии наук 2006 год.

2. www/marketing/rbc/ru-официальный сайт авиакомпании «РБК. Исследования рынков».

3. www/marketingbase/ru-База маркетинговой информации.

4. Конспект лекций.

Размещено на Allbest.ru

...