Травма тупыми предметами

Сдавление тела возникает при деформации кабины или прижатии частей тела к неподвижным частям кабины сместившимися внутрь деталями. Так, сдавление грудной клетки водителя приводит к закрытым двусторонним прямым переломам передних отделов ребер. Концами сломанных ребер могут травмироваться сердце и легкие. Выступившие внутрь кабины поврежденные части автомашины способны причинить самые разнообразные дополнительные повреждения в виде "штампованных" ушибленных ран, глубоких колотых, резаных и колото-резаных ран. Иногда травма в кабине автомобиля может сопровождаться пожаром и взрывом, что и определяет характер последствий в виде комбинированной травмы: термические ожоги и механические повреждения.

Повреждения от сдавления тела между автомобилем и другими предметами. При этом виде автомобильной травмы повреждения обычно возникают от придавливания человека кузовом автомобиля к неподвижным предметам, то есть по механизму сдавления. Объем повреждения определяется степенью сдавления, площадью контакта и положением пострадавшего. Сильное сдавление приводит к уплощению сдавливаемой части тела, образованию множественных закрытых двусторонних переломов грудной клетки и таза, разрывам, размятию, размозжению, а иногда и отрывам внутренних органов. Сдавлению иногда предшествует удар. Однако его последствия, как правило, маскируются повреждениями от сдавления.

При автомобильных происшествиях, сопровождающихся пожаром, пострадавшие могут подвергаться термическому и химическому воздействию.

Судебно-медицинская оценка повреждении при автомобильной травме. Необходимыми исходными данными для правильной судебно-медицинской оценки повреждений при автомобильной травме должны быть: а) предварительные сведения об обстоятельствах автотранспортного происшествия, б) материалы осмотра места происшествия, в) данные осмотра автомобиля, г) результаты судебно-медицинского исследования пострадавшего и его одежды, д) натурное, компьютерное или математическое моделирование обстоятельств происшествия.

Методика судебно-медицинской оценки повреждений при автомобильной травме включает следующие обязательные этапы:

-- выявление всех повреждении, имеющихся на теле пострадавшего;

-- установление по отношению к каждому выявленному повреждению свойств причинившего его травмирующего предмета;

-- установление по отношению к каждому выявленному повреждению механизма его возникновения (места приложения силы, направления травматического воздействия и др.);

-- определение последовательности возникновения повреждений;

-- группировка повреждений, однотипных по свойствам образовавших их травмирующих предметов, механизму и последовательности возникновения;

-- формулировка суждения о возможной последовательности возникновения выявленных групп повреждений и соответствии их определенным фазам автомобильной травмы;

-- формулировка суждения о возможном виде автомобильной травмы;

-- формулировка суждения о возможности причинения повреждений конкретным автомобилем;

-- формулировка суждения о возможности возникновения всех обнаруженных повреждений при условиях, установленных следствием независимо от судебно-медицинской экспертизы. Последний вопрос лучше всего решается в процессе следственного эксперимента, проводящегося на месте происшествия и сопровождающегося осмотром конкретного автомобиля.

Приведенную методику оценки повреждений применяют при судебно-медицинской экспертизе и других видов транспортной травмы.

ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ, РЕШАЕМЫЕ ПРИ СУДЕБНО-МЕДИЦИНСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЕ

1. Прижизненность и давность повреждений.

2. Свойства травмирующих предметов:

2.1 вид травмирующего предмета;

2.2 травмирующая поверхность:

2.2.1 размеры,

2.2.2 форма,

2.2.3 рельеф,

2.2.4 материал,

2.2.5 наложения,

2.2.6 высота расположения по отношению к дорожному покрытию;

2.3 возможность образования повреждений от воздействия конкретной детали автомобиля.

2.4 возможность причинения повреждений транспортным средством определенного типа или марки;

2.5 возможность причинения повреждений конкретным автомобилем. 3. Механизм образования повреждений:

3.1 места приложения силы;

3.2 направление травматического воздействия;

3.3 вариант травмирующего воздействия (удар, сдавление, растяжение, трение или их сочетание);

3.4 сила травматического воздействия;

3.5 возможность одновременного образования повреждений;

3.6 последовательность образования повреждений;

3.7 возможность причинения повреждений определенными частями ав томобиля или его деталями;

3.8 возможность образования всех повреждений в заданных условиях автомобильной травмы.

МОТОЦИКЛЕТНАЯ ТРАВМА. ПОВРЕЖДАЮЩИЙ ФАКТОР

При мотоциклетной травме повреждающими являются механические факторы: внешние выступающие детали и части мотоцикла, вращающиеся колеса, грунтовое покрытие, окружающие предметы (при ударе о них выброшенного из мотоцикла тела).

ПОВРЕЖДЕНИЯ

Мотоциклетная травма -- это повреждения, возникающие в результате мототранспортного происшествия у пешеходов, а также у водителя и пассажиров мотоциклов и мотороллеров. При столкновении мотоцикла с более крупным транспортным средством, например автомобилем, трамваем, поездом, образуются повреждения, которые условно относят соответственно к автомобильной, трамвайной, железнодорожной травмам.

Различают следующие основные виды мотоциклетных травм:

-- от столкновения человека с движущимся мотоциклом;

-- от переезда колесом движущегося мотоцикла;

-- от падения с движущегося мотоцикла;

-- от ударов мотоцикла о неподвижные предметы.

Встречаются также комбинированные и атипичные виды мотоциклетных травм.

При некоторых видах мотоциклетных травм у водителя, пассажиров заднего сиденья и коляски возникают различные по объему и характеру повреждения. Различие определяется положением пострадавшего в момент происшествия относительно различных частей мотоцикла, а также встречного транспорта и неподвижных придорожных предметов (при столкновении с ними мотоцикла). В этой связи различают:

-- повреждения у пешеходов от ударов частями движущегося мотоцикла;

-- повреждения у водителя и пассажиров мотоцикла от действия частей мотоцикла;

-- повреждения у водителя и пассажиров мотоцикла от действия частей встречного транспорта и ударов о неподвижные придорожные предметы;

-- повреждения от падения на грунт у водителей и пассажиров мотоцикла, а также у пешеходов, травмированных частями мотоцикла.

Повреждения от ударов частями движущегося мотоцикла у пешеходов локализуются в области таза и нижних конечностей. Это ограниченные ссадины и кровоподтеки, ушибленные или рвано-ушибленные раны, открытые и закрытые поперечные или по-перечно-оскольчатые переломы костей бедра и голени, односторонние переломы тазовых костей.

Повреждения у водителя и пассажира заднего сиденья от действия частей мотоцикла возникают в результате ударов и трения. Они локализуются преимущественно па внутренних и передних, реже -- на наружных поверхностях нижних конечностей и представляют собой полосовидные ссадины и рвано-ушибленные раны на бедрах и голенях, закрытые и открытые косопоперечные или поперечно-оскольчатые переломы одной или обеих костей голени. Пассажир коляски нередко получает переломы лодыжек и вывихи в голеностопном суставе, переломы надколенника, вывихи головки бедренной кости, иногда повреждения грудной клетки и живота от удара о горизонтальный край коляски напротив сиденья.

Повреждения у водителей и пассажиров от ударов о части встречного транспорта и неподвижные придорожные предметы отличаются наибольшим разнообразием: от поверхностных повреждений мягких тканей при касательных ударах до грубых разрушений скелета и обширных разрывов многих внутренних органов при прямых (лобовых) ударах, приводящих к общему сотрясению тела.

Характер повреждений от падения на грунт определяется местом и направлением травмирующей силы, а также сочетанием двух механизмов:удара и трения.

Основные вопросы, решаемые при судебно-медицинской экспертизе, сходны с теми, которые ставят при автомобильной травме.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТРАВМА. ПОВРЕЖДАЮЩИЙ ФАКТОР

Основным повреждающим фактором являются выступающие части движущихся локомотивов и вагонов, вращающиеся колеса и рельсы. При крушениях поездов повреждающими становятся части интерьера подвижного состава. Перечисленные повреждающие факторы относятся к группе механических и действуют как тупые предметы с широкой или ограниченной травмирующей поверхностью. Осколки стекол и разорванных листов металла могут оказать режущее, колющее или колюще-режущее действие. При выпадении из движущегося поезда повреждения причиняются от ударов о грунт, путевые или околопутевые сооружения. Повреждающим фактором может оказаться платформа -- при попадании тела человека между нею и движущимся составом. В редких случаях повреждения могут возникать от термического (пожар) или электрического воздействия (аварии с электропоездами).

ПОВРЕЖДЕНИЯ

К железнодорожной травме относят совокупность повреждений, возникающих у человека в результате железнодорожного происшествия.

Различают следующие виды железнодорожной травмы:

-- от столкновения человека с движущимся железнодорожным транспортом;

-- от переезда колесами движущегося железнодорожного транспорта;

-- от падения с движущегося железнодорожного транспорта;

-- от ударов человека, следующего на движущемся железнодорожном транспорте, о неподвижные путевые сооружения;

-- от сдавления тела между вагонами;

-- от сдавления между частями транспорта и путевыми сооружениями;

-- от травмирующих воздействий внутри вагонов при железнодорожных происшествиях.

При сочетании приведенных вариантов возникает комбинированный вид железнодорожной травмы. Встречаются и атипичные виды. Например, травма человека, находившегося на удалении от железнодорожного полотна, колесом, сорвавшимся с оси вагона в результате железнодорожной катастрофы.

Механизм возникновения повреждений при большинстве видов железнодорожной травмы в основном соответствует механизмам при сходных видах автомобильной и мотоциклетной травм. Специфическим видом железнодорожной травмы является переезд колесами движущегося железнодорожного транспорта (рис. 32).

При переезде тело раздавливается между поверхностью катания колеса и рельсом. По всему краю поверхности катания колеса, обращенному внутрь нитки рельсов, имеется выступ (гребень, реборда). За счет этого общая ширина сдавливающей поверхности колеса больше ширины сдавливающей поверхности рельса (соответственно 15-16 и 7,5 см). Эти конструктивные особенности, а также чрезвычайно большая масса железнодорожного транспорта определяют характер возникающих повреждений. Они располагаются на участке, имеющем вид относительно неширокой полосы, которая может в любом направлении полностью пересекать одну или несколько частей тела. При первичном контакте колеса с телом смещается небольшой участок кожи и образуется ссадина, наибольший размер которой несколько меньше ширины поверхности катания колеса и гребня (12-15 см), а протяженность около 2-5 см. Сходная ссадина может образоваться и от ущемления кожи между колесом и головкой рельса, ее размеры обычно не более 7х3 см. Обе ссадины располагаются параллельно одна другой и носят название "первичный щипок".

При перекатывании колеса участок тела между поверхностью катания и головкой рельса раздавливается, разрушается. Гребень колеса оказывает ножницеобразное действие, разделяет ткани и расчленяет тело. На коже от действия колеса и рельса образуются полосы осаднения. Они располагаются на противоположных поверхностях тела.

Ширина полосы осаднения от действия колеса 12-15 см. Оканчивается полоса острым углом или узкой полоской, соответствующими гребню. Край полосы, соответствующий гребню, более четкий и ровный, нередко загрязнен черным маслянистым налетом (полоса обтирания). Противоположный край менее четкий и практически не загрязнен. Полоса осадпения от действия головки рельса имеет ширину не более 7-7,5 см. Ее края относительно ровные, а поверхность обычно загрязнена в незначительной степени. Концы полос осаднения от действия колеса и головки рельса могут примыкать друг к другу. Если они разобщены, то расстояние между ними со стороны наезда будет меньше, чем на противоположной поверхности. Разделение кожи гребнем происходит только со стороны действия колес. Края линии разделения представлены углевидными лоскутками, вершины которых всегда обращены в направлении движения поезда. Действие перекатывающегося колеса приводит к разрушению мягких тканей и костей в полосе давления и образованию клиновидного дефекта. Основание "клина" имеет ширину 5-10 см и обращено к стороне действия колеса. Если тело разделено не полностью, то кожные перемычки сохраняются со стороны действия головки рельса.

При переезде могут возникать повреждения от ударов низко расположенными частями вагонов и локомотива, например краем кожуха зубчатой передачи. Повреждения от переезда колесами движущегося железнодорожного транспорта типичны для рельсовой травмы. Они позволяют определить положение тела относительно рельса и колеса, относительно железнодорожного пути, а также направление движения поезда.

Методика судебно-медицинской оценки повреждений, возникающих в результате железнодорожной травмы, по существу не отличается от соответствующей методики при автомобильной травме.

ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ, РЕШАЕМЫЕ ПРИ СУДЕБНО-МЕДИЦИНСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЕ

1. Прижизненность и давность повреждений.

2. Свойства травмирующих предметов:

2.1 вид травмирующего предмета (предметов);

2.2 травмирующая поверхность:

2.2.1 размеры,

2.2.2 форма,

2.2.3 рельеф,

2.2.4 наложения,

2.2.5 высота расположения по отношению к балластному слою пути или головке рельса;

2.3 возможность образования повреждений от воздействия конкретных деталей железнодорожного транспорта.

3. Механизм образования повреждений:

3.1 места приложения травмирующих сил;

3.2 направление травматического воздействия;

3.3 вид травматического воздействия (удар, сдавление, растяжение, трение или их сочетание);

3.4 сила травматического воздействия;

3.5 возможность одновременного образования повреждений;

3.6 последовательность образования повреждений;

3.7 возможность образования всех повреждений в заданных условиях железнодорожной травмы;

3.8 возможность причинения повреждений определенными частями локомотива, вагона или их отдельными деталями;

3.9 возможность причинения повреждений локомотивом или вагоном определенного типа или марки;

3.10 возможность причинения повреждений конкретным локомотивом, вагоном.

ТРАВМА ГУСЕНИЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ. ПОВРЕЖДАЮЩИЕ ФАКТОРЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ

Повреждения, причиняемые гусеничным трактором, танками, бронетранспортерами, вездеходами и другим специальным транспортом на гусеничном ходу, отличаются рядом морфологических особенностей, дающих основание рассматривать их отдельно. Механизм возникновения повреждений при большинстве видов травмы гусеничным транспортом в основном повторяет некоторые виды уже рассмотренных транспортных травм: повреждения от столкновения человека с гусеничным транспортом, от выпадения из движущегося транспорта, от прижатия тела транспортом к неподвижному предмету, повреждения в кабине при опрокидывании транспорта; отличительные черты образующихся повреждений связаны с небольшой скоростью и значительной массой трактора, танка и др. При перечисленных видах травм могут возникать повреждения от действия прицепных, навесных, специальных и буксируемых конструкций. Встречаются комбинированные и атипичпые виды травмы гусеничными машинами.

Специфичным для травмы гусеничным транспортом являются повреждения, образующиеся при переезде тела гусеницами, представляющими собой замкнутую ленту из последовательно шарнирно соединенных звеньев-траков. Трак -- это фигурная стальная пластина с выступающими гребнями (грунтозацепами) для сцепления с грунтом. При переезде через тело удельное давлепие грунтозацепа в десятки раз превышает давление плоскости отдельного трака. В момент наезда гусеницы мягкие ткани и одежда захватываются грунтозацепом и затягивают тело под гусеницу. При перекатывании транспорта отдельные звенья-траки фиксируются на теле, а над ними перекатываются ролики. Каждый раз при перекатывании очередного ролика тело подвергается дополнительному сдавлению. Таким образом, переезд гусеницей приводит к длительному и прерывистому сдавлению.

В полосе сдавления возникают грубые разрушения костей и внутренних органов. На коже образуются ссадины, виутрикожные кровоизлияния и кровоподтеки, отражающие форму поверхности траков, а также полосовидные ссадины или рвано-размозженные раны, расположенные поперечно к длиннику полосы сдавления и отражающие форму грунтозацепов. Иногда форма и размеры повреждений отображают индивидуальные особенности грунтозацепов (зазубрины, отколы и др.), образовавшиеся в процессе эксплуатации транспортного средства. Передний край полосовидных повреждений обычно осаднен, что позволяет судить о направлении движения транспорта. Форма и размеры полосовидных повреждений, расстояние между ними, форма повреждений, образовавшихся от действия траков, и ширина полосы сдавления помогают установить типовой конструктивный вариант гусеницы.

ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ, РЕШАЕМЫЕ ПРИ СУДЕБНО-МЕДИПИНСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЕ

1. Прижизненность и давность повреждений.

2. Свойства травмирующего предмета:

2.1 Bin травмирующего предмета;

2.2 травмирующая поверхность:

2.2.1 размеры,

2.2.2 форма.

2.2.3 рельеф.

2.2.4 наложения;

2.3 возможность образования повреждений от воздействия конкретных деталей гусеничного транспорта.

2.4 возможность причинения повреждений гусеничным транспортом определенного типа или марки,

2.5 возможность причинения повреждений конкретным трактором, вездеходом, танком и т. п., 3. Механизм образования повреждений:

3.1 места приложения силы;

3.2 направление травматического воздействия;

3.3 вариант травмирующего воздействия (удар, сдавление, растяжение, трение или их сочетание):

3.4 сила травматического воздействия;

3.5 возможность одновременного образования повреждений;

3.6 последовательность образования повреждений;

3.7 возможность образования повреждений в заданных условиях травмы.

АВИАЦИОННАЯ ТРАВМА. ПОВРЕЖДАЮЩИЕ ФАКТОРЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ

Под авиационной травмой понимают комплекс повреждений, возникающих в результате летного происшествия у членов экипажа и пассажиров летательного аппарата, а также лиц, находящихся вне его. К летательным аппаратам относятся: винтомоторные и реактивные самолеты, вертолеты, дирижабли, аэростаты, планеры, пилотируемые воздушные шары и др. Наиболее изучены повреждения при летных происшествиях с самолетами. Обстоятельства авиационных происшествий разнообразны и систематизируются следующим образом.

1. Травма в воздушном полете:

1.1 столкновение самолета с летящими и неподвижными объектами;

1.2 взрыв;

1.3 пожар;

1.4 отравление;

1.5 разгерметизация;

1.6 катапультирование.

2. Травма при падении самолета на землю:

2.1 удар самолета о землю;

2.2 удар с последующим взрывом и (или) пожаром. 3. Травма при положении самолета на земле:

3.1 при положении пострадавшего в самолете:

3.1.1 взрыв,

3.1.2 пожар,

3.1.3 отравление;

3.2 При положении пострадавшего вне самолета:

3.2.1 переезд колесами шасси,

3.2.2 удар крылом,

3.2.3 удар лопастями винта,

3.2.4 травма струёй реактивного двигателя,

3.2.5 засасывание в реактивный двигатель.

4. Комбинированные варианты обстоятельств происшествия.

5. Атипичные варианты обстоятельств происшествия.

Основными повреждающими факторами при авиационной травме являются:

-- ударные инерционные нагрузки;

-- волна взрывных газов;

--термические факторы;

-- химические факторы;

-- барометрические факторы;

-- встречный поток воздуха;

-- предметы в кабине самолета;

-- подвижные наружные части самолета;

-- неподвижные наружные части самолета;

-- твердый грунт, аэродромное покрытие.

При каждом варианте обстоятельств авиационной катастрофы действуют присущие именно ему повреждающие факторы (табл.4).

Травма в воздушном полете может возникнуть в результате столкновения с летящим или неподвижным объектом, при взрыве, пожаре, отравлении, разгерметизации и катапультировании.

При столкновении самолета с летящим или неподвижным объектом на находящихся в кабине самолета людей будут действовать только механические факторы. Повреждения будут возникать от ударного инерционного воздействия и от ударов о различные предметы интерьера кабины: приборную доску, штурвал, ручки и педали управления др.

При взрыве самолета повреждения будут обусловлены действием трех основных факторов взрывной травмы: взрывной волной, термическим и химическим воздействием. В зависимости от расстояния от центра взрыва на находящегося в самолете человека могут оказать травмирующее действие все или только часть этих факторов, что определяет значительную вариабельность возникающих повреждений: от почти полного разрушения тела при непосредственной близости к центру взрыва до незначительных повреждений в виде поверхностных ссадин, кровоподтеков, ушибленных ран и изолированных закрытых переломов, которые образуются от ударов об окружающие предметы при отбрасывании взрывной волной тела, находящегося в зоне разрушающего и разрывного действия волны, от действия различных вторичных снарядов. Термическое и химическое действие при взрывной травме может наблюдаться при пребывании пострадавшего в зоне, ближайшей к центру взрыва, и проявляться соответственно ожогами и образованием карбоксигемоглобина.

При пожаре помимо очевидного термического воздействия на организм могут повлиять и химические повреждающие факторы. Химическое воздействие может оказаться особенно опасным в тех случаях, когда происходит возгорание синтетических материалов и красок, покрывающих внутренние поверхности кабины и поверхности различных приборов и конструкций. Так, химически инертные и безвредные при обычной температуре синтетические полимеры при температуре пожара могут разлагаться на высоко-токсичные мономеры: формальдегид, винилхлорид, метилхлоракрил, четырехфтористый этилен и др.

Довольно пеструю картину можно наблюдать при действии на лиц, находящихся в кабине самолета, различных химических повреждающих факторов. Причиной отравлений могут быть ядовитые газы или насыщающие воздух кабины ядовитые мелко-дисперсные взвеси. Так, отравления могут возникнуть из-за загрязнения воздуха выхлопными газами поршневых двигателей, содержащимся в выхлопных газах конденсатом, распыленной гидравлической смесью, парами авиационного топлива и охлаждающих жидкостей, взвесью авиационных масел и антифриза, испарениями, исходящими от различных грузов, продуктами распада изоляции нагретой током электропроводки, в результате загрязнения кислородной системы и др. Причинами загрязнения воздуха обычно бывают также нарушения целости масло-, бензо- и керосинопроводов, неисправности в кислородной системе и др.

Разгерметизация кабины на большой высоте приводит к возникновению повреждений не только вследствие барометрического воздействия. При срывах колпака кабины одноместных скоростных самолетов могут образоваться повреждения и от ударного действия встречного потока воздуха. Разгерметизация кабины на больших высотах может привести к повреждениям от действия низкой температуры.

При катапультировании, как правило, возникают повреждения от умеренного ударного инерционного воздействия. Однако при нарушениях режима катапультирования повреждения могут быть вызваны встречным воздушным потоком, барометрическими факторами и ударами о наружные элементы конструкции самолета.

Травма при падении летательного аппарата на землю всегда связана с мощным первичным механическим воздействием -- ударом о землю. В тех случаях, когда авиационная катастрофа ограничивается первичным ударом о землю, на теле пострадавшего будут повреждения от ударного инерционного воздействия и от ударов о различные предметы, находящиеся в кабине самолета. Если же удар о землю сопровождается взрывом или пожаром либо одновременно взрывом и пожаром, повреждения будут возникать и от действия других повреждающих факторов: взрывной волны, термического и химического воздействия.

При статическом или динамическом положении самолета на земле повреждения образуются у лиц, находящихся как в самолете, так и вне его. Следует обратить внимание на то, что при таких вариантах авиационных катастроф будут отсутствовать повреждения, обусловленные сильным ударным инерционным воздействием.

Внутри самолета повреждения могут возникать при пожаре, взрыве и в результате отравления. Перечень повреждающих факторов при каждом из этих видов авиационной травмы в отдельности будет таким же, как и в полете, а характер и выраженность образующихся повреждений будут определяться конкретными обстоятельствами: мощностью взрыва, удаленностью погибшего от центра взрыва, интенсивностью пожара, локализацией и степенью неисправности в системе подачи авиационного топлива и др.

Повреждения на земле вне самолета образуются в основном от действия выступающих частей движущегося самолета и от действия работающего двигателя (поршневого, реактивного, турбореактивного). Повреждения от действия выступающих частей движущегося самолета сводятся к травмам от ударов крылом самолета и от переезда колесами шасси. В последнем случае переезду может предшествовать удар колесами с последующим падением на твердое аэродромное покрытие. Все эти повреждения, так же как и повреждения от ударов лопастями вращающегося винта, вызываются исключительно механическими факторами.

Повреждения от действия реактивного двигателя могут выразиться в двух основных формах: травма от воздействия струи реактивного двигателя и травма от засасывания в воздухозаборник двигателя. Если в первом варианте повреждения будут возникать от термического и механического (удары струёй и удары при падении на грунт или твердое аэродромное покрытие) воздействия, то во втором повреждения образуются в основном от механического воздействия.

При сочетании нескольких видов следует говорить о комбинированной авиационной травме: пожар в полете с последующим падением самолета на землю, столкновение в воздухе с летящим или неподвижным объектом с последующим взрывом и др. В таких случаях перечень повреждающих факторов будет определяться теми обстоятельствами, которые составляют конкретный комбинированный вариант травмы, а характер возникающих при этом повреждений -- разновидностями действующих факторов и последовательностью их действий.

К числу важных задач, подлежащих решению в ходе судебно-медицинской экспертизы авиационной травмы, является установление позы пилота в момент летной катастрофы. К настоящему времени выявлены объективные признаки, позволяющие судить об активной рабочей позе пилота, когда его кисти и стопы находятся в плотном контакте с рычагами управления, и об изготовочной позе для катапультирования, когда кисти находятся на ручках или поручнях, а стопы -- на подножках катапультного устройства. Рычаги управления самолетом:

-- ручка управления -- продолговатый, удлиненный, несколько сплюснутый с боков цилиндр, правая кисть пилота охватывает ее так, что длинник ручки располагается косо-продольно по отношению к ладонной поверхности кисти и передней поверхности нижней трети правого предплечья;

-- рукоятка управления двигателем -- небольшой цилиндр, который летчик удерживает левой кистью так, что его продольный размер располагается поперечно к длиннику кисти;

-- педали управления снабжены ножными захватами, обеспечивающими фиксацию на них передних и средних отделов стопы.

Рычаги управления имеют ряд конструктивных выступов (кнопка переговорного устройства, гашетка и др.), которые отображаются на кистях, перчатках, стопах и обуви летчика, находящегося в активной рабочей позе.

От действия ручки управления возникают продольно расположенные продолговатые кровоподтеки на передней поверхности дистальной трети правого предплечья (рис. 33), кровоподтеки па возвышении большого пальца правой кисти, косо-продольные переломы II и III пястных костей, иногда раздробление II пястной кости, проксимальных метафизов основных и средних фаланг IV и V пальцев, вывих I пястной кости, краевые отломы костной ткани основания концевых фаланг II--V пальцев. Ушибленные и рвано-ушибленные раны на обеих поверхностях кисти образуются от ее сдавления между ручкой управления и приборной доской. На правой перчатке -- большой косо-продольный разрыв ладонной части перчатки и множественные поверхностные разрывы со стороны лицевой поверхности тыльной части перчатки.

От действия рукоятки управления двигателем на ладонной поверхности левой кисти образуются прямоугольный кровоподтек и обширные поперечно расположенные одна или две ушибленные раны (рис. 34), поперечные или оскольчато-поперечные переломы в средней трети диафизов III и IV, реже II и V пястных костей, разрыв передней стенки капсулы лучезапястного сустава с вывихом кпереди дистальной головки локтевой кости. Ушибленные и ушибленно-рваные раны на обеих поверхностях левой кисти образуются от ее раздавливания между рукояткой управления двигателем и приборной доской. На лицевой поверхности ладонной части левой перчатки в виде поверхностных повреждений ткани отпечатывается мелкий ромбический рисунок рельефа рукоятки, здесь же со стороны V пальца могут отпечатываться поверхностные и сквозные повреждения, повторяющие форму головок болтов крепления рукоятки и форму края ее торцевой поверхности.

В деформированных деталях рычагов управления и приборной доски защемляются кусочки мягких тканей (кожа, мышечные ткани), мелкие осколки костей и обрывки перчаток. От действия педалей управления происходит разрушение костей передних и средних отделов стоп, на тыльной поверхности образуются рвано-размозженные раны, нередко повторяющие форму ножных захватов, и разрывы кожи у основания подошвенной поверхности 1-Ш пальцев. На подошве обуви отпечатывается рельеф педалей, образуются поперечные разрывы в передней и геленочной частях. Наблюдается внедрение обрывков обуви в деформированные педали, а металлических частиц педалей -- в обувь. От действия ручек и поручней катапультного устройства на кистях возникают симметричные повреждения: поперечные и поперечно-оскольчатые переломы II-V пястных и основных фаланг II-V пальцев, ссадины, рваные и рвано-ушибленные раны на ладонных поверхностях и др. Иногда в ручках и поручнях катапультного устройства находят мелкие частицы кожи. От действия подножек катапультного устройства разрушаются кости средних и задних отделов стоп. В геленочной части подошвы отпечатывается рельеф некоторых типов подножек. Если стопы полностью находятся на подножках катапультного кресла, то рельеф подножек обычно отпечатывается слабо, а костные разрушения выражаются в оскольчатых переломах пяточной, таранной и больше-берцовой (ее нижних отделов) костей.

В зависимости от типа и конструкции рычагов управления самолетом повреждения на кистях и стопах пилота будут иметь иные, но всегда характерные особенности.

Существуют объективные критерии, позволяющие судить об относительной силе и направлении ударного действия, степени фиксации пилота привязными ремнями, степени работоспособности пилота к моменту катастрофы, принадлежности останков конкретным членам экипажа и др. К решению этих задач кроме судебных медиков привлекают авиационных врачей, клиницистов, инженеров и др.

Судебно-мсдицинская оценка повреждении при авиационной травме

Обязательными исходными данными, обеспечивающими всестороннюю, полную и объективную судебно-медицинскую оценку повреждений при авиационной травме, являются:

-- предварительные сведения об обстоятельствах летного происшествия;

--данные осмотра места происшествия (расположение биологических и небиологических останков относительно места падения самолета, если представилось возможным его определить);

-- сведения о состоянии здоровья летчика, особенно непосредственно перед полетом и в процессе его;

-- данные об устройстве кабины однотипного самолета;

-- данные о полетном задании и обычной рабочей позе летчика в кабине;

-- результаты судебно-медицинского исследования трупа или остатков снаряжения, перчаток и обуви, дополнительных лабораторных, инструментальных и специальных исследований. Методика судебно-медицинской оценки повреждений включает следующие этапы:

-- выявление всех имеющихся повреждений;

-- определение по отношению к каждому повреждению сущности вызвавшего его повреждающего фактора, свойств травмирующего предмета и механизма его действия;

-- определение последовательности возникновения повреждений;

-- группировка однотипных повреждений по сущности повреждающего фактора, свойствам и механизму действия травмирующего предмета;

-- формулировка суждения о возможном варианте обстоятельств возникновения авиационной травмы;

-- формулировка суждения о возможности образования всех обнаруженных повреждений при условиях, установленных расследованием независимо от судебно-медицинской экспертизы. Вопрос о возможности образования всех обнаруженных повреждений в условиях конкретной катастрофы нередко решает комиссия, проводящая расследование летного происшествия. При этом комиссия использует материалы всех проводившихся экспертиз и заключения специалистов -- представителей производственного предприятия, а также служб, обеспечивающих подготовку техники, организацию и проведение полета.

ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ, РЕШАЕМЫЕ ПРИ СУДЕБНО-МЕДИЦИНСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЕ

1. Прижизненность и давность повреждений.

2. Характеристика повреждающих факторов:

2.1 тупые предметы, расположенные внутри кабины;

2.2 функциональные детали устройства кабины;

2.3 привязные ремни;

2.4 наружные части движущегося самолета;

2.5 колеса шасси;

2.6 хвостовое оперение (при катапультировании);

2.7 части катапультного кресла;

2.8 встречный поток воздуха (при катапультировании);

2.9 взрывная декомпрессия (при разгерметизации кабины);

2.10 взрывная волна;

2.11 воздушная струя у переднего конца реактивного двигателя;

2.12 реактивная струя отработанных газов;

2.13 термические факторы:

2.13.1 пламя пожара,

2.13.2 горячие жидкости,

2.13.3 раскаленные металлические предметы;

2.14 химические факторы:

2.14.1 окись углерода,

2.14.2 ядовитые продукты термического разложения полимерных материалов,

2.14.3 продукты пиролиза масел, топлива, технических жидкостей.

3. Механизм образования повреждений:

3.1 места приложения силы;

3.2 направление травмирующего воздействия;

3.3 сила воздействия;

3.4 последовательность причинения повреждений;

3.5 вариант травмирующего воздействия:

3.5.1 удар,

3.5.2 сдавление,

3.5.3 инерционное воздействие,

3.5.4 трение,

3.5.5 растяжение,

3.5.6 разрушение тела;

3.6 положение тела по отношению к основному направлению травмирующего воздействия;

3.7 поза пилота и членов экипажа в момент травмы;

3.8 возможность причинения повреждений конкретными деталями и частями самолета;

3.9 соответствие повреждений на теле, одежде и снаряжении;

3.10 возможность возникновения повреждений тела, одежды и снаряжения при определенных обстоятельствах авиационного происшествия.

Размещено на Allbest.ur

...