Система здравоохранения на северных железных дорогах в начале ХХ в.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Система здравоохранения на северных железных дорогах в начале ХХ в.

Лебедев А.В.

Начало создания сети больниц на Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге было положено в конце ХIX в., во время строительства железнодорожной ветки от Вологды до Архангельска, главным образом с тем, чтобы удержать на её стройке рабочую силу. Наряду с бараками для жилья, магазинами и лавками для продажи продуктов правлением дороги были организованы и 17 приёмных покоев рассчитанных на 200 мест, в которых первоначально работало 9 врачей, 21 фельдшер и 13 студентов медиков [1].

К началу Первой Мировой войны всё население, проживающее в полосе отчуждения СЖД, а это 110,6 тыс. человек, из которых только 1/3 составляли железнодорожные рабочие и служащие, обслуживалось 37 врачами, 92 фельдшерами, 28 фельдшерами-акушерами, 22 фельдшерами-дезинфекторами, 73 фельдшерамикондукторами и 120 лицами обслуживающего персонала. В среднем на одном участке обслуживающимся врачом проживало 3810 человек (при его протяжённости в 101,4 версты), на одного фельдшера приходилось- 2303 человека (а размер подведомственного ему участка составлял 61,3 версты), акушера - 4250 человек (113,3 версты), что в целом соответствовало медицинским нормам, установленным в положении о медицинской службе [2].

В подобных условиях медицинскому персоналу было довольно сложно выполнять свои прямые обязанности, и во многом из-за этого система здравоохранения СЖД не всегда справлялась со всевозможными вспышками болезней и эпидемиями. Количество больных на дорогах увеличивалось с каждым годом, и превышало общее количество железнодорожного населения: в 1911 г. было зарегистрировано 173610 случаев заболевания (в то время как собственно население, проживающее в полосе отчуждения Северных железных дорог, составляло 101761 человек), в 1912 - 184442 (данные отсутствуют), в 1913 - 205884 (110640) [3].

Для оказания помощи больным дорога располагала всего 6 больницами (при станциях Сергиев-посад, Вологда, Шарья, Няндома, Тихвин и Иваново), 20 фельдшерскими пунктами и 21 приёмным покоем. Тем не менее, этого было явно недостаточно. В больницах, лазаретах и приёмных покоях Северных железных дорог к

1913 г. имелось лишь 246 штатных коек [4], следовательно, на одну больничную койку приходилось 612 человек.

Однако и эти потенциальные возможности в здравоохранении не реализовались в полной мере. Во многом из-за географического положения, больничные заведения СЖД работали крайне неравномерно: Вологодская больница работала на 39,3% выше своей предельной нормы, Шарьинская использовалась лишь на 56%, а Няндомская только на 34,6% [5]. Всего же в течение года через данные заведения проходило не более 3 тыс. человек. Примерно столько же правление железных дорог было вынуждено помещать в больницы других ведомств, тратя на это иногда до 1/5 (87382 руб.- данные за 1913 г.) всего бюджета медицинской службы [6].

Остальные больные были вынуждены проходить лечение амбулаторно.

Несмотря на то, что дирекцией Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги на лечение и медицинское обслуживание рабочих в самом начале ХХ в. ежегодно тратились значительные суммы - от 50 до 70 тыс. рублей, в сфере здравоохранения продолжали оставаться серьёзные недостатки [7]. Приходится констатировать, что меры по помещению своих больных в медицинские заведения других ведомств носили лишь временный характер и не являлись выходом из положения. Это можно проследить на примере Ярославля, где после закрытия земской больницы больные железнодорожного ведомства оказались в безвыходном положении.

Все эти факторы в совокупности с начавшейся войной и постоянно нарастающей социальной напряжённостью заставили Правление СЖД пойти на расширение сети учреждений здравоохранения. Начинается строительство новых больниц и расширение уже имеющихся в Москве, Вологде, Ярославле, Иванове, наиболее крупной из которых была Центральная больница Московского железнодорожного узла, рассчитанная на 300 коек, которые распределялись между пятью железными дорогами соответственно вкладу в строительство каждой из них.

Вопрос о строительстве столь масштабного учреждения впервые возник ещё в 1909 г., однако на тот момент времени решили отказаться от строительства больницы обслуживающей железные дороги Московского железнодорожного узла, требующего многомиллионные затраты [8]. Вновь, о проекте создания столь масштабного заведения вспомнили лишь перед самым началом войны, которая внесла определенные изменения в первоначально разработанный план. Во-первых, из-за инфляции и вызванных ей изменений в ценах, пришлось сократить общее количество больничных мест, с 310 до 300 [8]. Во-вторых, по тем же причинам, началось сокращение штатов её обслуживающего персонала. В-третьих, в составе пайщиков оказались частные акционерные общества, хотя их доля от общего числа мест была всего 7,3 %. Строительство центральной больницы проходило под главенством СЖД, через которую проходили все финансовые расчёты по её эксплуатации и содержанию.

Большинство мест в московской больнице было зарезервировано за казёнными дорогами, а частные общества получили всего 22 больничных места, и то после отказа Московско-Казанской дороги участвовать в концессии. Строительство больницы затянулось и вместо первоначальной даты её открытия назначенной на 1914 г. она начала свою деятельность с годичным опозданием, одновременно в неё стали поступать раненые с фронтов [9]. Только в самом конце 1915 г. Центральная больница Московского железнодорожного узла начала функционировать в полном объёме [10].

Что касается приёмных покоев, через которые проходила основная масса больных, то здесь положение было не намного лучше. Приходится констатировать, что часть из них (в Москве, Ярославле, Вологде, Иванове) были в крайне неудовлетворительном состоянии, и по ряду причин, главной из которых была теснота, требовали капитального ремонта. Например, в вологодском приёмном покое, к слову сказать, обслуживающем больных с трёх участков, площадь кабинета доктора составляла всего 4,5 квадратных метра, а зала для ожидания - 19 [11]. Само собой, это причиняло большие неудобства, как доктору, так и самим больным, зачастую ожидающим своей очереди на улице, невзирая на все прихоти капризной русской погоды.

Осознавая значимость здравоохранения, правление железных дорог делало всё от себя зависящее, чтобы создать для медицинских сотрудников достойные условия труда и материального поощрения. Так, в среднем, участковый врач получал примерно 127 - 130 рублей в месяц, а заработная плата его больничного коллеги составляла 133 - 138 рублей. В то время как средняя заработная плата обычного рабочего в Центральном промышленном районе равнялась 20 руб. в месяц [12]! Плюс к этому специалистам, испытывающим определённые сложности с жильём, выдавалось так называемое квартирное довольствие, составляющее 10-13% от общей суммы направленной на выплату заработной платы.

Помимо этого в 1911 г. дирекция начинает масштабную компанию по ознакомлению железнодорожного населения с методами профилактики всевозможных заболеваний и способами борьбы с ними. С этой целью была устроена передвижная выставка, вход на которую был абсолютно свободным. На всём пути своего следования данная экспозиция вызывала большой интерес в среде железнодорожных рабочих и служащих. За 53 дня передвижения выставки по станциям: Москва, Сергиев-посад, Александров, Юрьев-Польский, Иваново, Кинешма, Кострома, Ярославль, Вологда, Буй её посетили 11657 человек, т. е. каждый десятый проживающий в полосе отчуждения СЖД [13]. больница железная дорога

Постепенно медицинская служба железнодорожного ведомства заслуживала авторитет в среде местного населения. Со временем удалось добиться сокращения заболеваемости корью на 43,1 %, коклюшем на 15,6 %, дизентерией на 21,4 %, но в то же время значительно выросло количество больных скарлатиной на 52,2 %, дифтерией на 140,9 %, тифом на 51,4 % [13], что в свою очередь свидетельствует о нехватке средств и усилий уделяемых сфере здравоохранения со стороны правления железных дорог.

По многим показателям, главными из которых являлась невозможность охватить общую массу населения проживающего в полосе отчуждения дорог и оказать людям квалифицированную помощь, общий уровень медицинского обслуживания как в целом по России, так и на железных дорогах был низкий. В целом проблемы свойственные медицине того периода во многом схожи с современными - это нехватка средств, оборудования, маленькие зарплаты низшего звена медицинского обслуживающего персонала, отсутствие возможности повышать свою квалификацию, большая текучесть кадров и т. п.

Список использованной литературы

1. Гудкова О. В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона. (1858 - 1917 гг.) Вологда, 2002. С. 78.

2. Государственный архив Ярославской области (далее ГАЯО). Ф. 154. Оп. 1. Д. 55. Л. 10.; Систематический сборник узаконений и общих распоряжений, относящихся до постройки и эксплуатации железных дорог казной и последовавших в период времени с начала 1881 по 31 мая 1898 годы включительно. СПб., 1900. С. 458.

3. ГАЯО. Ф. 154. Оп. 1. Д. 53. Л.22; Д. 55. Л. 10.

4. ГАЯО. Ф. 154. Оп. 1. Д. 55. Л. 11. 5. ГАЯО. Ф. 154. Оп. 1. Д. 53. Л. 23.

5. ГАЯО. Ф. 154. Оп. 1. Д. 55. Л. 12.

6. Гудкова О. В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона. (1858 - 1917 гг.) Вологда, 2002. С.114.

7. ГАЯО. Ф. 154. Оп.1. Д.27. Л.12.

8. ГАЯО. Ф. 154. Оп.1. Л. 33. 10. ГАЯО. Ф. 154. Оп.1. Л. 14.

9. ГАЯО. Ф. 154. Д. 53. Л. 22.

10. Крузе Э. Э. Условия труда и быта рабочего класса России в 1900 - 1914 гг. Л., 1981. С. 101.

11. ГАЯО. Ф. 154. Оп.1. Д.55. Л.11.

Размещено на Allbest.ru