Медицина транспорта в контексте национальной транспортной стратегии "Drive Ukraine 2030"

Размещено на http://allbest.ru

Украинский НИИ медицины транспорта

Медицина транспорта в контексте национальной транспортной стратегии “Drive Ukraine 2030”

Шафран Л.М.

Одесса



Summary

Medicine of transport in the context of the national transport strategy “Drive Ukraine 2030”

Shafran L.M. Ukrainian Research Institute of Transport Medicine of the Ministry of Healthcare of Ukraine, Odessa

One of the leading Sustainable Development Goals of Ukraine according to the Decree of the President of Ukraine “On the Sustainable Development Goals of Ukraine for the period up to 2030” dated September 30, 2019 No. 722 is to ensure a healthy lifestyle and promote well-being for all at any age, the implementation of which corresponds to priority 3 “ Safe for society, environmentally friendly and energy efficient transport “in the” National Transport Strategy of Ukraine for the period up to 2030 “, approved by the order of the Cabinet of Ministers of Ukraine dated May 30, 2018 No. 430-r. Their solution depends on the interaction of the ministries of infrastructure and health of Ukraine in the scientific substantiation, development and implementation of the legal and criterion-methodological base for a comprehensive solution of the triune problem: “the quality and efficiency of the transport process, health and environmental and hygienic safety of the population of Ukraine in a multi-vector economy,polymodal ownership and dominant European choice.

The implementation of the DRIVE UKRAINE 2030 program largely depends on the effectiveness of inter-sectoral cooperation, including on the problems of transport medicine. In its preventive direction, the task of transforming the system of hygienic regulation in transport, created in Soviet times, takes into account the denationalization of the economy, the dominance of small and mediumsized businesses, modern scientific and innovative achievements in methodology and research methods, as well as the need to harmonize them with international ones, first of all, European requirements and norms. The main objective of the clinical direction is an integrated approach to early diagnosis and increasing the effectiveness of treatment of professionally and environmentally related diseases, accounting and analysis of the dominant pathology based on the construction of adequate mathematical models, the development of medical and psychological approaches to the prevention and treatment of psycho-somatic disorders. These positions determined the main direction and purpose of this work. planned studies. A review of the literature and materials of our own research made it possible to draw specific conclusions and formulate recommendations for the further development of scientific and practical aspects of transport medicinein Ukraine.

Keywords: medicine of transport, perspectives of development, “Drive Ukraine 2030”program, implementation terms, the relationship between medical and technological aspects



Резюме

Медицина транспорту в контексті національної транспортної стратегії “Drive Ukraine 2030”

Шафран Л.М. Український НДІ медицини транспорту, Одеса

Однією з провідних Цілей сталого розвитку України згідно з Указом Президента України «Про Цілі сталого розвитку України на період до 2030 року» від 30 вересня 2019 № 722 є забезпечення здорового способу життя та сприяння благополуччю для всіх в будь-якому віці, виконання якої кореспондується з пріоритетом 3 «безпечний для суспільства, екологічно чистий і енергоефективний транспорт» в програмі «Національна транспортна стратегія України на період до 2030 року», схваленій розпорядженням Кабінету Міністрів України від 30 травня 2018 № 430-р. їх рішення залежить від взаємодії міністерств інфраструктури та охорони здоров'я України в науковому обґрунтуванні, розробці та впровадженні законодавчо-правової та критеріально-методичної бази щодо комплексного вирішення триєдиної проблеми: «якість і ефективність транспортного процесу, здоров'я та еколого-гігієнічна безпека населення України в умовах багатовекторної економіки, полімодальних форм власності і домінуючого європейського вибору.

Виконання програми “ Drive Ukraine 2030” багато в чому залежить від ефективності міжгалузевого співробітництва, в тому числі і з проблем медицини транспорту. В її профілактичному напрямі домінує завдання трансформації створеної ще в радянські часи системи гігієнічної регламентації на транспорті з урахуванням роздержавлення економіки, домінування малого і середнього бізнесу, сучасних наукових та інноваційних досягнень в методології та методах досліджень, а також необхідності їх узгодження з міжнародними, перш все, європейськими вимогами і нормами. Основним завданням клінічного напрямку є інтегрований підхід до ранньої діагностики та підвищення ефективності лікування професійно і екологічно обумовлених захворювань, обліку та аналізу домінуючої патології на основі побудови адекватних математичних моделей, розвиток медико-психологічних підходів до профілактики та лікування психосоматичних розладів. Ці позиції визначили головний напрямок і мета цієї роботи. запланованих досліджень. Огляд літератури та матеріали власних досліджень дозволили зробити конкретні висновки і сформулювати рекомендації щодо подальшого розвитку науково-практичних аспектів медицини транспорту в Україні.

Ключові слова: медицина транспорту, перспективи розвитку, програма “Drive Ukraine 2030”, умови реалізації, взаємозв'язок медичного та технологічного аспектів



Резюме

Одной из ведущих целей устойчивого развития Украины согласно Указу Президента Украины «О Цели устойчивого развития Украины на период до 2030 года» от 30 сентября 2019 № 722 является обеспечение здорового образа жизни и содействие благополучию для всех в любом возрасте, выполнение которой корреспондируется с приоритетом п. 3 «Безопасный для общества, экологически чистый и энергоэффективный транспорт» в «Национальной транспортной стратегии Украины на период до 2030 года», одобренной распоряжением Кабинета Министров Украины от 30 мая 2018 № 430-р. Их решение зависит от взаимодействия министерств инфраструктуры и здравоохранения Украины в научном обосновании, разработке и внедрении законодательно-правовой и критериально-методической базы по комплексному решению триединой проблемы: «качество и эффективность транспортного процесса, здоровье и эколого-гигиеническая безопасность населения Украины в условиях многовекторной экономики, полимодальных форм собственности и доминирующего европейского выбора. Выполнение программы “DriveUkraine 2030”во многом зависит от эффективности межотраслевого сотрудничества, в том числе и по проблемам медицины транспорта. В ее профилактическом направлении доминирует задача трансформации созданной еще в советские времена системы гигиенической регламентации на транспорте с учетом разгосударствления экономики, доминирования малого и среднего бизнеса, современных научных и инновационных достижений в методологии и методах исследований, а также необходимости их согласования с международными, прежде все, европейскими требованиями и нормами.

Основной задачей клинического направления является интегрированный подход к ранней диагностике и повышению эффективности лечения профессионально и экологически обусловленных заболеваний, учета и анализа доминирующей патологии на основе построения адекватных математических моделей, развитие медико-психологических подходов к профилактике и лечению психосоматических расстройств. Эти позиции определили главное направление и цель настоящей работы. Обзор литературы и материалы собственных исследований позволили сделать конкретные выводы и сформулировать рекомендации по дальнейшему развитию научно-практических аспектов медицины транспорта в Украине.

Ключевые слова: медицина транспорта, перспективы развития, “DriveUkraine 2030”, условия реализации, взаимосвязь медицинского и технологического аспектов



Введение: постановка проблемы

Транспорт был, есть и останется в обозримой перспективе стратегической интегративной системообразующей основой мировой экономики, локомотивом устойчивого развития всех сфер жизнедеятельности человечества на нашей планете [1-3]. Он выполняет коммуникативную, информационную, рекреационно-реабилитационную функции, обеспечивает промышленность сырьем, потребителей (экономику и население практически всех стран) -- сельскохозяйственной продукцией, другими товарами и услугами [4].

Китайские ученые подсчитали, что использование трех транспортных стратегий (переход на высокоскоростные железные дороги, городской железнодорожный транспорт и электромобили) является гарантией развитию устойчивого транспорта в стране [5].

С этой целью была создана китайская транспортная модель, которая сопоставлена с эталонной транспортной системой 2020 года. По самым консервативным результатам, 13 % экономии энергии и 12 % сокращения выбросов CO₂ могут быть достигнуты за счет реализации трех стратегий уже в ближайшем будущем.

Транспорт также является ключевым звеном международной экономической интеграции, которая обеспечивает взаимодействие отдельных стран с остальным миром, являясь тем самым залогом благосостояния общества и его граждан [6].

Международная экономическая интеграция -- это взаимодействие и взаимоприспособление национальных транспортных предприятий и компаний разных стран, которые ведут их к тесному экономическому сотрудничеству вплоть до слияния.

Для этого существуют определенные предпосылки:

1. географическая близость или наличие общих границ;

2. исторически сложившиеся экономические отношения;

3. общность хозяйственных или иных проблем, которые стоят перед странами;

4. примерно одинаковый уровень экономического развития и зрелость экономики;

5. политическая воля государств, наличие стран-лидеров ин- теграции.

Именно эти предикторы позволили сформировать глобальную транспортно-логистическую систему, благодаря которой мировой транспортный рынок достиг величины 4,2 трлн. долл. (6,8 % мирового ВВП) [7, 8], а численность постоянных работников в транспортной отрасли превышает 100 млн. человек.

При этом в международном, национальном, региональном и локальном транспортных процессах участвует практически все население земного шара как пассажиры, туристы, владельцы личного транспорта и пешеходы. Поэтому, не случайно, среди выдвинутых ООН в 2015 г. целей и задач устойчивого развития транспорту отводится важная роль [9].

В Украине их решение должно осуществляться путем выполнения программы «Национальная транспортная стратегия Украины на период до 2030 года» (НТС-2030), одобренной распоряжением Кабинета Министров Украины от 30 мая 2018 № 430- р. [10].

Как четко указано в документе, «эта Стратегия разработана для комплексного решения существующих проблем в транспортной отрасли и содержит приоритеты ее развития, в частности, в контексте внедрения евроинтег- рационного курса, а также изменения геополитической среды в регионе».

НТС-2030 включает четыре стратегических раздела:

1. конкурентоспособная и эффективная транспортная система;

2. инновационное развитие транспортной отрасли и глобальные инвестиционные проекты;

3. безопасный для общества, экологически чистый и энергоэффективный транспорт;

4. беспрепятственная мобильность и межрегиональная интеграция.

По каждому из них отражены общие проблемы, требующие решения, перечень задач, направленных на их реализацию и ожидаемые результаты. Такая четкая структура дает не только понимание среднесрочных перспектив развития транспортной сферы, а и отражает пути их достижения[11]. Она призвана продолжить развитие курса, обозначенного подобным документом на предыдущее десятилетие, который по многим причинам, прежде всего, российской агрессии и аннексии Крыма, неоправданного доминирования государственной собственности в транспортной сфере и повсеместной коррупции не был полностью выполнен [12].

Поэтому в новом документе пересмотрены некоторые позиции и «определены основные направления улучшения качества предоставления транспортных услуг; предусматривается приближение уровня развития инфраструктуры к европейским стандартам, повышение уровня безопасности и уменьшение негативного влияния на окружающую среду, улучшение системы управления, введение антикоррупционной политики, корпоративного управления в государственном секторе экономики» [13].

К сожалению, подобные декларации кочуют из одного документа в другой, как правило, без последующих свидетельств их реализации. Поэтому, не случайно, аналитики отмечают, что в новой, как и в предыдущей программе, многие положения носят декларативный характер, некоторые позиции не согласуются с другими, ранее изданными документами, а ряд важных проблем остался вне сферы внимания авторов проекта [14, 15]. Последнее, в частности, относится к некоторым принципиальным медико-биологическим, эколого-гигиеническим и социально-психологическим аспектам деятельности транспортной отрасли. Создание качественного и рентабельного транспортного производства и совокупного транспортного продукта должно строиться на балансе производительных сил и производственных отношений, что позволяет реализовать единство и взаимосвязь таких основополагающих категорий, как качество, эффективность и безопасность, понимаемые в самом широком социально-экономическом смысле. В формировании и надежном функционировании этого комплекса важную роль играет медицина транспорта как обязательный компонент глобальной и национальных транспортных систем. Поскольку в упомянутом основополагающем документе эта категория не получила освещения и «не озадачена» ни на ближайшую, ни на отдаленную стратегическую перспективу, настоящая статья имеет своей целью раскрыть возможности и пути, чтобы восполнить этот пробел на отдельных конкретных примерах.



Медицина транспорта: исторический экскурс и краткая характеристика

Одной из наиболее характерных черт человеческого вида Homo Sapiens является его мобильность. Стремление к познанию окружающего мира, поиск новых земель, источников существования, стремление к накоплению новых материальных ценностей и благ обусловили не только Великие географические открытия и войны с целью передела мира, но и привели к распространению многих заболеваний, в том числе особо опасных инфекций (от оспы, холеры, чумы, желтой лихорадки до «Испанки-1918» и COVID-19, вызванных вирусом гриппа и коронавирусом SARS- CoV-2). К этому можно добавить, например, такие известные у первооткрывателей, моряков и путешественников заболевания, как цинга или тропическая малярия, подробно описанные в свое время судовыми врачами.

Так постепенно вместе с изучением профессиональных и профессионально обусловленных заболеваний, обусловленных экстремальными условиями труда и трудового процесса, физическим и психоэмоциональным стрессом, с нарастающей недостаточностью адаптационных механизмов и нарушением работоспособности, синдромом хронического утомления и депрессией, складывались профилактическое и клиническое направления медицины транспорта, требовавшие теоретического осмысления, обобщения и, по системе обратной связи, разработки эффективных методов профилактики и лечения. Эти материалы вошли в литературу и в значительной мере способствовали формированию и развитию медицины транспорта.

К числу наиболее известных обобщений этого направления относятся, например, такие монографические издания, как «Способ сохранения здравия морских служителей» (1780) и «Морская фармакология» (1783) русского морского врача Андрея Гавриловича Бахерах- та [16, 17], а также изданная во Франции в 1856 г и переведенная на русский язык в 1860 г фундаментальная монография (около 1000 с.) «Морская гигиена» профессора Брестской морской академии И.Б.Фонсагрива [18]. В дальнейшем практически каждый этап развития соответствующих видов транспорта сопровождался научными медико-гигиеническими разработками, обобщавшимися в руководствах, монографиях и справочных изданиях, в том числе и в нашей стране [19-32]. При этом научные разработки в области медицины транспорта и сделанные на их основе практические рекомендации не носили «запретительного» характера, а были направлены на соблюдение триединой концепции в развитии транспортного процесса и предоставляемых услуг: качество -- эффективность -- безопасность для здоровья работающих, населения и охраны окружающей среды. Они в полной мере корреспондируются с позицией И.Б. Фонсагрива, согласно которой «судовая гигиена и морское искусство обязаны проявлять друг к другу взаимную терпимость и миролюбие: первая иногда слишком много требовала, вторая была не готова приносить все жертвы, которые могла бы сделать» [18].

Так в единении усилий транспортного производства, здравоохранения и государства формировалась и стала неотъемлемой компонентой транспортной отрасли медицина транспорта.

Медицина транспорта -- направление медицинской науки и практики, изучающее влияние транспортного процесса и соответствующих технологий на здоровье и безопасность работающих и контингентов населения, связанных с деятельностью отрасли, оказываемыми ею социально-экономическими услугами, а также экологическим и другими потенциальными рисками, вызванными эксплуатацией транспортных средств и других объектов в обычных (штатных) условиях и чрезвычайных ситуациях [33].

Она традиционно развивалось применительно к основным видам транспорта как морская и подводная, железнодорожная, авиакосмическая медицина вместе с отдельными однотипными разработками в области автомобильного, трубопроводного транспорта, освоения континентального шельфа, медицины путешествий и катастроф. Такая полимодальность требует от специалистов, врачей и научных работников основательной подготовки в данной сфере, сочетающей знания, умения и навыки в отраслевой специфике с формированием производственного динамического стереотипа и профессиональной компетентности, ее медико-гигиенических и социально психологических коррелятов [34, 35].

Концептуальная модель медицины транспорта охватывает широкий круг проблем не только прикладного (отраслевого) плана, но и научно-теоретического значения, решение которых является важным для медицинской науки в целом, а установленные закономерности и раскрытые механизмы носят фундаментальный характер [36].

Точно так же, как транспорт аккумулирует опережающими темпами в технологическом, техническом и организационно-экономическом направлениях энергосберегающие, экобезопасные и другие прогрессивные инновационные решения и разработки, медицина транспорта может и должна быть своеобразной базой и полигоном в решении задач доказательной, персонифицированной медицины труда, социально-гигиенического мониторинга, диспансеризации и медицинского страхования не только на транспорте, но и в других отраслях экономики (прежде всего, применительно к экстремальным профессиям), поскольку в их осуществлении она уже имеет многолетний накопленный опыт и научную базу.

Применительно к практически каждому направлению развития транспорта в Украине в соответствии с программой НТС-2030 медицина транспорта может и должна предложить проекты конкретных научных исследований и научно-практического сопровождения. Они могут касаться, как профилактического, так и клинического направлений в раздельной и сочетанной формах.

Первая призвана принимать участие в решении задач безопасного и конкурентоспособного процесса перевозки грузов, пассажиров и туристов как во внутригосударственном, так и в международном и транзитном вариантах. В частности, для этого транспортно-логистическая система должна быть дополнена не только материаловедческими элементами с позиций гарантированной сохранности скоропортящихся, подверженных биологическому разрушению и опасных грузов, но и адекватными эпидемиологическими, социально-гигиеническими и эпигенетическими составляющими в организационном и эколого-гигиеническом плане. В качестве наглядного примера могут быть рассмотрены фумигированные грузы, имеющие стратегическое значение для экономики и транспорта Украины.

Экспорт зерна Украиной

Наиболее наглядно и близко к решению коммерческих и технологических задач существование и развитие такого взаимодействия может быть проиллюстрировано на примере экспорта зерна и продуктов его переработки. Украинский НИИ медицины транспорта (УкрНИИМТ) и его непосредственные предшественники (от Бассейновой токсикологической лаборатории Черноморско-Азовского водздравотдела и до Всесоюзного НИИ гигиены водного транспорта) успешно решали эти вопросы в импортно-экспортном варианте еще в советское время [37-39].

Положение резко изменилось в последние годы благодаря тому, что Украина в течение 10 лет рекордно нарастила объемы экспорта зерновых культур -- до 56,7 млн. т в 2019 году, что в 4 раза превышает экспорт зерна в 2010 году и привело к наивысшей его стоимости в истории Украины -- 9,6 млрд долл. Большая часть этих грузов проходит через украинские порты Черного и Азовского морей [38] и после погрузки на суда подвергается фумигации, т.е. газовой обработке пестицидом, уничтожающим насекомых -- вредителей запасов. Преимущественное применение для этих целей препаратов с действующим веществом -- фосфином (РН₃), который относится к 1 классу опасности (чрезвычайно опасные вещества) с ПДКрз = 0,1 мг/м³ и ПДКсс = 0,01 мг/м³, автоматически переводит фумигированный груз в категорию опасных (класс 6.1 ядовитые вещества [39]). Справедливость перевода подтверждается не только нормативными положениями, но и периодически регистрируемыми случаями острых отравлений (в том числе и со смертельным исходом) среди членов экипажей морских судов, перевозящих зерно в процессе экспозиции фумигантом, как это видно из данных, приведенных в табл. 1 [42, 43].

Как видно из представленных в таблице данных, 70,5 % отравленных -- члены экипажей балкеров и других судов, перевозивших фумигированное зерно. На этот контингент приходится 31,3 % смертельных исходов. В береговых условиях основным экспонированным контингентом являются члены семей фермеров, в хозяйствах которых проводилась фумигация и имели место элементарные нарушения требований безопасности. В судовых условиях обеспечить их выполнение существенно труднее, тем более, что члены экипажа нередко недостаточно подготовлены в этих вопросах.

Таблица 1

Случаи острых отравлений фосфином при проведении фумигации в береговых и судовых условиях [42, 43]

№№ п/п	Местонахожде ние инцидентов с ядохимикатами, нац. экипажа	Вид работ с пестицидами и агрохим.	Контингенты и число пострадавших	Всего
			Фумигаторы	Сельхоз рабочие	фермеры	Члены их семей	Моряки
1.	Николавская область	Фумигация РН3 зерносклада дома	0	0	11	5* 5	0	6 6
2.	Одесская обл. Кр-Окнян. район	Фумигация РНз зерносклада дома	0	0	0	3 2	0	3 2
3.	АР Крым Джанкойский р-он	Фумигация РН3 зерносклада дома	0	0	1 0	3 2	0	4 2
4.	Порт Ялта т/х «Роксолана», Украина, Россия	Фумигация 3000 т гран. отрубей, в п. Мариуполь	0	0	0	0	9 2	9 2
5.	п. Лом Болгария, т/х «Днепровец», Украина	Фумигация РНз 5000 т кукурузы в п. Берислав	0	0	0	0	14 0	14 0
6.	Порт Южный,т/х «Св. Стефан» Украина, Россия	Фумигация 48000 т ячменя в п. Южный	0	0	0	0	6 2	6 2
7.	Порт Мариуполь, «ДМ-1000», Украина	Дегазация от РНз после фумигации	0	0	0	0	2 2	2 2
	Итого:		0	0	3 1	11 9	31 6	44 16

Примечания: *х/у -- х -- отравленных; у -- умерли

Важно также подчеркнуть, что среди самих фумигаторов, ознакомленных с видом опасности и требованиями индивидуальной защиты, отравлений практически не зафиксировано. Тем не менее, некоторые из них при индивидуальном опросе сообщали о имевших место легких случаях отравления, не попадавших в официальную статистику из соображений опасения потерять работу.

Таким образом, проблема безопасности при проведении сельскохозяйственной и, особенно, морской фумигации остается актуальной для зернового транспортного конвейера не случайно. Она подкрепляется существенными коммерческими рисками, низким уровнем профессиональной компетентности фумигаторов и, в наибольшей мере, -- членов экипажей судов, перевозящих зерновые грузы [44, 45]. Поэтому Укр- НИИМТ также неоднократно возвращался к вопросам безопасности перевозки опасных и фумигированных грузов. К числу последних в довольно обширном списке проведенных работ относится выполненная в 2012-2014 гг. тема НИР: «Обоснование и разработка комплекса гигиенических мероприятий по профилактике отравлений, сохранение здоровья работников транспорта при перевозке опасных грузов» [46]. При этом под руководством проф. Е.П. Белоброва практически впервые в гигиенической практике по результатам аналитических, экспериментальных санитарно-химических, гигиенических и токсикологических исследований, на осно ве раскрытия закономерностей и механизмов загрязнения воздуха пылью и токсичными газами (фосфин) обоснован и разработан комплекс профилактических мероприятий, включающих схему борьбы с пылью путем внедрения поэтапных гигиенически обоснованных реконструктивных, санитарно-технических и технологических решений (защищено 2-мя патентами Украины на полезные модели).

Специальный раздел работы посвящен решению проблемы фумигации на борту судна. Совместно с морскими фумигационными отрядами проведены исследования по поиску эффективных способов обезвреживания (дегазации) фосфинсодержащих отходов на борту судна и других объектах транспорта (получено 2 патента Украины); разработаны и внедрены технологии осуществления фумигации на внешних рейдах; предложены новые предохранительные устройства для аварийной защиты упаковок картонных ящиков с фумигационными ядохимикатами и опасными отходами их тары при рейдовых перевозках на судах портового флота (Патент Украины на полезную модель).

Результаты НИР и разработанные гигиенические профилактические мероприятия послужили основой для подготовки «Государственных санитарных норм и правил безопасной перевозки пылящих грузов», которые были направлены на утверждение в Министерство здравоохранения Украины в ноябре 2014 года. Документ так и не был утвержден в связи с ликвидацией санэпидслужбы в стране и реформацией Минздрава Украины с отмежеванием его от проблем гигиены труда и профилактической медицины в целом. В этих условиях ориентация УкрНИИМТ исключительно на Минздрав Украины по вопросам внедрения результатов НИР с надеждой на поддержку научной тематики транспортной ориентации должна быть признана ошибочной. Ведь уже в 2017-2018 годах в рамках подготовки Национальной транспортной стратегии Украины на период до 2030 года Министерством инфраструктуры было проведено широкое обсуждение, в том числе при ее презентации в Одессе в рамках Международной недели по торговле и транспорту с 29 мая по 1 июня 2018 года [47]. Однако Институт в нем не принимал активного участия. Такая позиция снижает интерес к ученым, разрабатывающим проблемы медицины транспорта, тем более, что УкрНИИМТ располагает рекомендациями по оптимизации функционирования практически всех звеньев зернового транспортного конвейера Украины с гигиенических позиций [48]. Они охватывают практически все этапы перемещения зерна от производителя до потребителя (переработчика) на внутреннем рынке и пересечения границы либо доставки получателю за рубежом.

На всех этапах работы конвейера качество и эффективность работы транспортно-логистической системы, практически независимо от принятой конкретной модели зависит от включения в систему человеческого фактора [49]. Именно он наиболее тесно взаимосвязан и обеспечивает третью составляющую качества работы конвейера -- безопасность, которой в НТС-2030 номинально отведена важная роль.

Безопасность на транспорте -- это комплекс экономических, организационно-технических, технологических, гигиенических, социальных и психологических мероприятий, направленных на снижение вероятности возникновения угрозы жизни и здоровью работающих, пассажиров, населения прилегающих к транспортным объектам и путям движения транспорта районов и селитебных зон, сохранности перевозимых грузов, целостности объектов инфраструктуры и транспортных средств, экологического благополучия окружающей природной среды. Как подчеркивают Ю.И. Соколов с соавт. [50], «состояние транспорта, отвечающее требованиям экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсных и результирующих показателей-индикаторов стабильности системы, за пределами пороговых значений которых система теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание ее в работоспособном состоянии гипертрофически возрастают». И хотя речь идет об экономической безопасности транспортных систем, авторы совершенно справедливо среди угроз (рисков) применительно к железнодорожному транспорту рассматривают такие оценочные критерии, как опасность снижения мотивации и заинтересованности персонала в повышении производительности труда, снижение научно-технического потенциала отрасли и другие, зависящие от непосредственного участия персонала в обеспечении качества работы системы, что снижает уровень жизни населения и его мобильность (т.е. корреспондируется с человеческим фактором).

Отсюда и ценные предложения авторов по подержанию работоспособности и развития системы путем оптимизации соотношения между ростом производительности труда и заработной платы, увеличения удельных затрат на науку и разработку отраслевых социальных программ. Это полностью корреспондируется с нашими рекомендациями, в том числе и по отношению к оптимизации зернового транспортного конвейера Украины.

Нами традиционно при анализе состояния и перспектив перевозки опасных и фумигированных грузов в качестве системообразующей составляющей рассматривался морской транспорт, поскольку он осуществляет более 80 % общего грузооборота между странами и континентами [51], а в профессиях плавсостава работают около 100 тыс. граждан Украины [52]. В соответствии с данными мировой статистики современного судоходства на морских путях в эксплуатации находится около 75 тыс. судов торгового флота, которые ежегодно перевозят более 7,0 млрд. т различных грузов. Применительно к вышеперечисленным стратегическим направлениям развития транспорта в Украине, с учетом ее Европейской ориентации, необходимо более детально исследовать наземные компоненты зернового конвейера и контейнерные перевозки, что консолидируется с задачами транспортной отрасли в странах ЕС [53, 54]. Применительно к особенностям национального рынка труда в Украине в качестве основы могут быть приняты данные анализа и рекомендации, вытекающие из результатов НИР, проведенных в УкрНИИМТ [46, 48, 52]. Если по условиям труда и трудового процесса они строятся по традиционному плану, то по отношению к кадровому потенциалу задачи существенно усложняются, поскольку речь идет о замене знание- вых концепций в процессе подготовки специалистов транспортной отрасли компетентностной.

Компетентность (в данном случае доминирует профессиональная, происходящая от лат. competere -- соответствовать, подходить) -- обладание и способность применять знания, навыки, умение успешно действовать на основе практического опыта при решении задач общего рода, также в определенной широкой области практически любого вида деятельности. Это в то же время базовое качество конкретного человека, индивидуума, включающее в себя совокупность взаимосвязанных свойств личности, необходимых для качественной и продуктивной деятельности.

Она может быть представлена рядом составляющих, корреспондирующихся с предложенными В.М. Шепелем [55] деятельностными позициями. Среди них доминирующими являются:

¦ профессиональная востребованность;

¦ профессиональная пригодность;

¦ профессиональная компетентность;

¦ профессиональная удовлетворенность;

¦ профессиональный успех.

Отчетливо понимая важность и тесную взаимосвязь этих элементов, необходимо в то же время признать, что среди них безусловно доминирующим интегративным качеством является профессиональная компетентность.

Применительно к транспорту, являющемуся отраслью со многими стрессогенными факторами и высокой степенью риска для здоровья и жизни работников, одной из важнейших компетенций для здоровья и жизни персонала всех видов транспорта является здоровьесберегающая [56-58]. На основе анализа производственной деятельности и профес- сиографии, сопоставления соответствия требованиям ПДНВ 78/95 с Манильскими поправками [59], Конвенции МОТ по морскому труду-2006 [60], разработана система формирования и развития здоровьесберегающей компетенции из пяти этапов, уточнены задачи, предложены маркеры для оценки наблюдаемых наиболее типичных изменений, пути и методы управления здоровьем, повышения безопасности и эффективности труда моряков на основе инновационных здоровьесберегающих технологий. Они нашли отражение в выпущенных учебных пособиях, которые широко применяются в процессе медицинской подготовки плавсостава [61,62].

Участие УкрНИИМТ в медицинской подготовке кадров

Медицина транспорта предполагает постоянное участие ее представителей в осуществлении медико-гигиенического, психофизиологического, социально-психологического и экологогигиенического сопровождения транспортного процесса на всех видах транспорта с учетом постоянного развития и реформирования за счет внедрения новых технологий и организационноуправленческих форм. Именно поэтому на всех этапах развития транспорта в процессе профессионального обучения и постдипломной подготовки кадров, наряду с задачей повышения профессиональной компетентности, всегда уделялось пристальное внимание формированию здоровьесберегающих компетенций, включая навыки по оказанию доврачебной медицинской помощи [63].

Так, в Украине получили разрешительные документы и успешно функционируют 25 учебно-тренажерных центров, которые осуществляют медицинскую подготовку членов экипажей морских судов в соответствии с требованиями Международной конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты на судах [59, правило VI/4]. Центры проводят три цикла подготовки плавсостава:

- Медицинский контроль и уход за больными на борту судна (46,5 часа);

- Оказание первой медицинской помощи (31 час)

- Ознакомление, начальная подготовка и инструктаж по вопросам безопасности для всех моряков (в части готовности к оказанию первой медицинской помощи) (15,5 часов).

Требования к оборудованию, предназначенному для медицинской подготовки лиц командного состава и судовой команды (также включает требования к инструкторскому составу и Типовые планы подготовки по соответствующим курсам) предусмотрены Приказом Министерства инфраструктуры Украины от 07.10.14 г № 491, зарегистрированном в Минюсте Украины 24.10.14 г. за № 1327/26104 (http: // search.ligazakon.ua /l_doc2. nsf/li nk1 / RE26104.html). В соответствии с подпунктом 4.10 пункта 4 Положения об Инспекции по вопросам подготовки и дип- ломирования моряков (Моринспекция), утвержденного приказом Министерства транспорта Украины от 17.10.2001г. № 693, зарегистрированного в Министерстве юстиции Украины 02.11.2011г. за № 928/6119 (с изменениями) предусмотрено проведение аттестации инструкторов учебно-тренажерный заведений, осуществляющих подготовку моряков, согласно требованиям правила и / 6 Конвенции ПДНВ 1978 года, с поправками. В проведении такой очередной аттестции летом 2018 г. были привлечены в качестве экспертов (членов комиссии) проф. Л.М. Шафран, проф. Э.М. Псядло и доц. В.В. Голикова. К сожалению УкрНИИМТ таким центром до сего времени не располагает, хотя имеет соответствующий кадровый потенциал.

Сложность в реализации этих разработок и, особенно, в продолжении и развитии данного направления обусловлена коренными изменениями в работе транспортной отрасли, социальноэкономическими реформами и трансформации ролевых функций в триаде: работник, работодатель и государство. В Украине, как и в других молодых государствах на постсоветском пространстве, этот процесс происходит замедленно и болезненно, с преимущественными стрессорными нагрузками на работников отрасли и население этих стран. В качестве наглядного примера можно привести положение 100 тысяч граждан Украины, которые работают в профессиях плавсостава на судах иностранных судовладельцев, нередко по краткосрочным контрактам, оказавшись в положении сезонных рабочих. Государство весьма охотно делегирует ряд своих регуляторно-управленческих функций работодателям, что существенно снижает социальную защищенность работников и негативно сказывается на индивидуальном и популяционном потенциале здоровья персонала транспортных систем [64].

Повышение уровня комплексной автоматизации на транспорте, формирование информационных систем на основе робототехники и дистанционного обслуживания транспортных средств ужесточает требования к специалистам, ведет к доминированию операторского труда и росту дифференциации работников по уровню их профессиональной подготовки [65-67]. УкрНИИМТ является компетентной организацией и в этом направлении, однако его потенциал используется транспортной отраслью в крайне ограниченном объеме. медицина транспорт профилактика украина

Вместе с тем, доказательность профессионально обусловленных нарушений психосоматического статуса, работоспособности и заболеваемости работающего населения Украины год от года снижается в связи с отсутствием объективной информации о здоровье нации, вообще, и профессиональном здоровье, в частности.

Широко разрекламированный проект «Общественное здоровье» провалился. Тщательно подготовленная коллективом Института медицины труда им. Ю.И. Кундиева «Концепция профессионального здоровья» осталась по существу не востребованной, поскольку Министерство здравоохранения de facto отмежевалось от профилактической медицины. Поэтому социально-гигиенический мониторинг здоровья нации стал прерогативой развитых стран. Отсюда и бездеятельность УкрНИИМТ в последние годы в данном приоритетном направлении медицины транспорта. Нам представляется, что его реанимирование позволит получить информацию, важную не только для специалистов, но и производственников, представителей бизнеса, а возможно и представителей Минздрава Украины. Эти позиции имеют прямое отношение к программе НТС-2030 и должны быть проанализированы во взаимосвязи с намеченными стратегическими направлениями, в том числе и с позиций медицины транспорта.

Во-первых, конкурентоспособность отечественного и международного транспорта не может быть оценена без учета человеческого фактора, роль которого на постиндустриальном (информационном) этапе развития мировой цивилизации существенно возрастает, прежде всего в качественном отношении для реализации инновационных программ, т.е. и НТС- 2030.

Во-вторых, традиционализм мышления в сфере безопасности труда, отсутствие достоверных статистических данных и отраслевых баз данных по потенциалу здоровья работающих снижают не только заинтересованность и ответственность работодателей в этих вопросах, но и дает возможность просто уходить от нее.

Об этом прямо свидетельствует, например, даже простейший анализ результатов аттестации рабочих мест Все вышеизложенное, даже на ограниченном числе примеров, убедительно показывает, что для качественного, эффективного выполнения программы НТС-2030 участие профильного научного учреждения, имеющего опыт проведения исследований практически во всех направлениях медицины транспорта, а также в подготовке нормативно-методической документации медицинского и транспортного назначения, даст без сомнения положительный эффект.



Выводы

1. За последние два десятилетия произошли существенные изменения во всех сферах жизнедеятельности человека на нашей планете и популяции в целом, которые выразились в глобализации экономики, информационном прорыве, росте мобильности и социальном сплочении населения. Практически во всех этих процессах транспорту принадлежит все возрастающая роль.

2. Облегчение коммуникативных процессов, небывалый рост миграции населения не только развитых, но и развивающихся стран, в том числе и благодаря всеобщей по масштабам доступности всех видов транспорта, привело к негативным для индивидуального и популяционного здоровья последствиям, прежде всего выразившихся в широком распространении ранее известных и новых, преимущественно вирусных инфекций, принимающих не только эпидемический характер, но и достигающих по показателям заболеваемости и смертности масштабов пандемий (COVID-19).

3. Коммунальные, национальные и международная системы здравоохранения оказались не готовыми для осуществления действенных мероприятий по предупреждению, локализации и лечению коронавирусной пандемии. В таком же положении оказались практически все виды транспорта, которые не смогли гарантировать безопасность пассажирам и туристам. Все это привело к социально-экономическому кризису и отодвинуло на второй план задачи устойчивого развития мирового сообщества.

Однако по мере выхода из кризиса принятые ранее программы, проекты и планы необходимо будет реализовывать в приемлемые разумные сроки. Это в равной мере относится к утвержденной Кабинетом Министров Украины Национальной транспортной стратегии “DRIVE UKRAINE 2030”. Медицина транспорта в ее успешном выполнении должна принять активное участие, как на уровне практической сети уцелевших организаций, подразделений и специалистов лечебно-профилактического и санитарно-эпидемиологического профиля, так и научного потенциала УкрНИИТМ. В этом плане в первом приближении можно наметить следующие рекомендации и пути их решения:

- Министерству инфраструктуры целесообразно провести инвентаризацию наличных сил и средств всех тяготеющих к транспорту учреждений медицинского профиля, независимо от ведомственного подчинения и форм собственности.

Согласовать с этими учреждениями и структурами формы и методы их участия в выполнении НТС-2030, изучить условия и наметить конкретные планы такого сотрудничества (при необходимости, провести эти документы через Минздрав и Кабмин).

Подключить к участию и выполнению планов научно-практических работ в сфере медицины транспорта (от материаловедческих, технологических, токсиколого-гигиенических, эколого-гигиенических, до социально-психологических и социально-гигиенических) с выходом на повышение качества предоставляемых транспортных услуг, эффективность, безопасность и конкурентоспособность в масштабах транспортных предприятий, объединений и отрасли в целом.

Украинскому НИИ медицины транспорта занять активную позицию в вопросах сотрудничества с транспортной отраслью, используя не только накопленный опыт, но и предлагая новые формы и направления, наиболее четко корреспондирующиеся с программой НТС- 2030.

Разработать перечень видов научно-исследовательских работ, которые может выполнять Институт в интересах программы НТС-2030. Провести пилотный мониторинг по определению путей и способов получения информации о состоянии здоровья работников транспорта для создания соответствующей базы в Институте.

Привлечь к этой работе сотрудников Филиалов Института и другие организации на основе творческого сотрудничества, а также возможных инвестиций транспортных объединений и производств.

- Провести подготовительную работу по созданию учебно-тренажерного центра по медицинской подготовке моряков (а позднее и других контингентов работников разных видов транспорта).

- В ближайшее время добиться позитивного решения вопроса об интеграции УкрНИИМТ в число организаций, участвующих в работе Мониторингового комитета Министерства инфраструктуры Украины -- оперативного органа по планированию, организации проведения и контролю за выполнением пунктов НТС- 2030.



Литература

1. Шафран Л.М. Экобезопасность морских портов в проблеме транспорта энергоресурсов в Украине /Л.М. Шафран, Н.И. Голубятников, Е.П. Белобров // Політичні, економічні та екологічні проблеми енергетичної безпеки і транспортування енергоресурсів в Україні. Збірник наук. праць міжнародн. Наук.-практ. конф. 24-26 жовтня 2000р. м. Київ. -- Київ, 2001. -- С. 108111.

2. Integrated Transport: from policy to practice / Ed. by M. Givoni, D. Banister. -- London & NY: Routledge, 2010. -- 347 p.

3. Effectiveness of national transport system according to costs of emission of pollutants. Safety and Reliability: Methodology and Applications / M. Jacyna, K. Lewczuk, E. Szczepaсski et al. // CRC Balkema, 2014. -- No. 6. -- P 559-567.

4. StraatemeierX How can planning for accessibility lead to more integrated transport and land-use strategies? Two examples from the Netherlands /T Straatemeier,L. Bertolini // European Planning Studies, 2020. -- Vol. 28. -- Iss. 9. -- P 1713-1734. https: //doi.org/ 10.1080/09654313.2019.1612326

5. Liu W, Lund H, Mathiesen BV. Modelling the transport system in China and evaluating the current strategies towards the sustainable transport development /W. Liu, H. Lund, B.V. Mathiesen // Energy Policy, 2013. -- Vol. 58. -- No. 3. -- P47-57.https: //doi.org/10.1016/ j.enpol.2013.03.032

6. Серебряник И.А.Митапова СА. Мировая экономическая интеграция / ИАИ.А. Серебряник,СЛМитапова // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук, 2014. -- № 4-1. -- С. 271-273.

7. Владимиров СА. Мировая транспортная система и логистика: основные направления развития. In // Socio-economic problems of development the territories, 2016. -No. 2 (46). -- Р 53-67.

8. Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта. -- Одесса, ОНМА. -- 2003. -- 262 с.

9. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development /A/RES/70/1. -- UNITED NATIONS, NY 2015. -- 41 p. Доступно: https: // sustainable development. un. org /content/ documents /21252030 %20 Agenda %20for %20Sustainable %20Development %20web.pdf

10. Розпорядження КМ від 30 травня 2018 р. № 430-р. Київ. Про схвалення Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року. %9F %D1 %80 %D0 %BE+ %D1 %81 %D1 %85 %D0 %B2 %D0 %B0 %D0 %BB %D0 %B5 %D0 %BD %D0 %BD %D1 %8F+ %D0 %9D %D

11. 11. Довгань В. Як і навіщо розроблялась Національна транспортна стратегія України до 2030 року // НВ Бізнес,25 липня 2019. Доступно: https: //nv.ua/ukr / biz/experts/transportna-strategiya-2030-yak- pracyuye-i-shcho-v-prioriteti-novini-ukrajini- 50034098.html

12. Федяй Н. Основні недоліки діючої транспортної стратегії України до 2020 р. / Н. Федяй //Збірник наукових праць Державного економіко-технологічного університету транспорту. Сер.: Економіка і управління. -- 2015. -- Вип. 31. -- С. 37-47.

13. Павлюк В.І., Муленко В.М. Динаміка та перспективи розвитку сфери міжнародної торгівлі транспортними послугами України // Вісник Національного транспортного університету, 2019. -- № 2. -- С. 127135.

14. Шраменко О.В., Нікулін О.В. Новітні підходи до розвитку інфраструктури залізничного транспорту //Вісник економіки транспорту і промисловості, 2019. -- №. 66.

15. Стройко Т. В. Основні підходи до розробки стратегій розвитку транспортних систем в Україні та світі. / Т.В. Стройко, В.В. Буркун //Економічний вісник Запорізької державної інженерної академії / ред. О.В. Коваленко. -- Запоріжжя, 2018. -- Вип. 3 (15). -- C. 22 -- 27.

16. Бахерахт А.Г. Способ сохранения здравия морских служителей и особливо в Российском флоте находящихся, предлагаемый флота доктором Андреем Бахерахтом. -- СПб., 1780.

17. Бахерахт А.Г Морская фармакопея. -- СПб., 1783.

18. Фонсагрив И.Б. Морская гигиены. Рассуждения о влияниифизических и нравственных условий, в которых моряк находится по роду своей службы, и о мерах для со- храненияего здоровья. -- СПб.: Типогра- фияМорского ведомства, 1860. -- 981 с.

19. Справочник транспортного врача / Под ред. С.М. Казанского, А.В. Лысого, М.М. Щербакова. -- М.: Транспорт, 1928.

20. Сергеев Е.П. Руководство по гигикне водного транспорта. -- М.: Медицина, 1974.296 с.

21. Канеп В.В., Слуцкер Д.С., Шафран Л.М. Адаптация человека в экстремальных условиях среды. -- Рига: Звайгзне, 1980. -- 184 с.

22. Прохоров А.А., Суворов С.В., Грибанов

О.И. Руководство по гигиене на железнодорожном транспорте / Под ред.. А. А. Прохорова. -- М.: Медицина, 1981. -- 384 с.

23. Справочник по гигиене и санитарии на судах / Под ред. Ю.М. Стенько, Г.И. Арановича. -- Л.: Судостроение, 1984. -- 632 с.

24. Handbook of Nautical Medicine / Ed. By W.H.G. Goethe, E.N. Watson, D.T. Jones. -- Berlin, N.-Y, Tokyo: Shpringer-Verlag, 1984.490 p.

25. Войтенко А.М., Шафран Л.М.Гигиена обитаемости морских судов / А.М. Войтено, Л.М. Шафран. -- Киев: Здоров'я. 1989. -- 136 с.

26. 26.Руководство по железнодорожнойме- дицине / Под ред.. В.М. Сибилева, Ю.Н. Коршунова, А.З. Цфасмана. -- В 3-х томах. -- М.: Транспорт, 1990-1993.

27. Лобенко А.А., Волянский В.Е. Адаптация человека к условиям Мирового океана (Нейровегетативныеаспекты). -Киев: Здоров'я. 1997. -- 127 с.

28. Лисобей В.А. Заболеваемость работников транспорта. -- Одесса: Черноморье, 2005. 262 с.

29. Шафран Л.М., Псядло Э.М. Теория и практика психофизиологического отбора моряков. -- Одесса: Феникс, 2008. -- 292 с.

30. Евстафьев В.Н. Электромагнитные излучения на транспорте (санитарно-гигиенический аспект) Монография. -- Одесса: Изд. Н.П. Черкасов, 2011. -- 272 с.

31. Белобров Е.П., Шафран Л.М., Мордкович Я.Б., Курбанов В.М. Морская фумигация: Словарь-справочник по обеззараживанию грузов на судах и в портах / Под ред. Л.М, Шафрана. -- Одесса: Черноморье, 2012. -- 275 с.

32. Вильк М.Ф., Капцов В.А., Панкова В.Б. Профессиональный риск работников железнодорожного транспорта. -- 2-е изд., доп. и перераб. -- М.: РЕИНФОР, 2012. -- 293 с.

33. Шафран Л.М. Научно-теоретические проблемы медицины транспорта / Л.М. Шафран // Актуальные проблемы транспортной медицины, 2005. -- № 1. -- С. 12-20.

34. Gozhenko A, Lobenko A, Kiriluk M., Panov B. Monitoring and management of the seafarers health / 2-th Intern. Symp. On Maritime Health. -Anthverpen, 1993.-P. 20.

35. Голикова В.В. Профессиональное психосоматическое здоровье как предиктор формирования компетентности у моряков / В.В. Голикова // Бюллетень ХМчтений им. В.В. Подвысоцкого. 27-28 мая 2015 года. -- Одесса: Феникс, 2015. -- С. 52-53.

36. Гоженко А.И. Концептуальные аспекты транспортной медицины / А.И. Гоженко // Актуал. пробл. транспортной медицины, 2005. -- № 1. -- С. 8-12.

37. Shafran L.M. Fumigation of ships holds / L.M. Shafran, V.M. Snitko, E.A Levchenko, N.V. Pavlov // London: IMCO, 1971. -- CDG/XIX- 7/5.

...