Педагогічні аспекти підготовки авіаційних фахівців

Виклад основного матеріалу

Об'єктивність оцінки професійної підготовки повинна залежати від обґрунтованого вибору критеріїв, що відповідають специфіці вказаної професії, тобто таких показників навченості, що характеризують її у всіх основних аспектах.

- Одним із критеріїв оцінки підготовленості в кожній професії є кваліфікація, досягнута фахівцем.

- Другим загальним для всіх професій критерієм оцінки навченості, у тому числі і льотчика, є якісні показники професійної діяльності (якість підготовки). У практичній діяльності якісні результати залежать насамперед від сформованості навичок і умінь фахівця, інакше кажучи, від його натренованості у виконанні робочих дій.

Що стосується об'єктивної оцінки підготовленості безпосередньо льотчика, то необхідно враховувати комплекс показників, що характеризують різні сторони його професійної діяльності. Чим ширшим є комплекс характеристик, які досліджуються, тим повніше і точніше можливо оцінити рівень підготовленості льотчика. У цей комплекс необхідно включати не тільки якість пілотування, як зазначав Р.М. Макаров, а також і психофізіологічні показники [5], а саме:

- процес сприйняття і переробки додаткової інформації (резерви уваги);

- рівень нервово - емоційної напруженості;

- резервні можливості організму.

Усі ці показники можуть бути об'єднані в понятті натренованість. Дамо визначення цьому поняттю.

Під натренованістю слід розуміти наявність у льотчика сформованих умінь і навичок цілеспрямованого сприйняття, добору і переробки інформації в польоті, координованих і своєчасних дій по керуванню літаком і його системами, оперативного мислення, пов'язаного з оцінкою обстановки і прийняттям рішень у польоті. Від рівня натренованості льотчика в значній мірі залежить ефективність виконання ним польотного завдання, тобто якості професійної діяльності. Разом з тим ступінь натренованості льотчика є одним з факторів його надійності до здійснення завдання в екстремальних умовах.

Варто мати на увазі, що оцінка якості підготовки льотчика, видана на підставі оцінок дотримування режимів польоту і результатів бойового застосування якого-небудь окремо взятого польоту, не завжди відображає ступінь натренованості льотчика. За рахунок короткочасної психофізіологічної перенапруги недостатньо натренований льотчик може і на складних етапах польоту виконувати маневрування літаком і витримати режим польоту з позитивною оцінкою, але при цьому в льотчика може бути відсутнім так званий “резерв часу” (резерв уваги) і найменше ускладнення польоту неминуче призведе до помилок.

Після тривалої перерви в польотах, коли частина навичок особливо трудних дій і в складних умовах втрачена, психофізіологічна напруга льотчика в польоті підвищується, що призводить до скорочення резерву уваги або його дефіциту і, як наслідок, до можливості появи помилок.

Для визначення рівня професійної підготовки льотного складу більш вісімдесяти років традиційно використовується аналіз результатів оцінювання виконаних вправ курсу навчально-льотної (бойової) підготовки з техніки пілотування, повітряної навігації, бойового застосування, льотно-тактичної підготовки, діям в нештатних ситуаціях у польоті й експлуатації авіаційної техніки. Визначення рівня підготовки льотного складу здійснюється шляхом контролю точності виконання льотчиком заданих режимів пілотування на ділянках, елементах і етапах польотного завдання, контролю своєчасності і точності дій льотчика по усуненню відхилень значень параметрів від заданих. Аналіз траєкторії руху літака дозволяє визначити причини відхилень параметрів польоту від заданих значень. Результати польотного завдання оцінюються шляхом порівняння поточних значень параметрів, які реєструються, з заданими значеннями, виявленням відхилень значень параметрів від заданих і порівнянням цих значень з нормативними значеннями, але це не враховує психофізіологічні можливості льотчика.

У льотному навчанні якість підготовки є лише одним з критеріїв, що дозволяє визначати ступінь професійної натренованості льотчика в кількісних показниках (за чотирибальною системою), у техніці пілотування, літаководінні, бойовому застосуванні і тактиці дій [6].

Як вже відмічалося раніше, рівень натренованості льотчика потрібно визначити стосовно якості виконання завдання та психофізіологічних можливостей льотчика на визначеному етапі його підготовки, до яких в свою чергу належить ступінь його напруженості в польоті і резерви уваги.

Оцінка ступеню напруженості льотчика в польоті має велике практичне значення. По цьому ступеню можна визначити результативність навчання курсанта, а під час контрольних польотів на перевірку техніки пілотування -- якість виконання курсантом елементів завдання і якою ціною він зумів виконати політ. Напруженість - один з основних показників при експериментальних польотах, по якому можна судити про завантаженість льотчика на різних етапах польоту, його емоційну стійкість в обстановці, що ускладнилася, про вплив несприятливих факторів польоту на організм і т.д. [7]

Використання методики визначення напруженості в системі об'єктивного контролю допомогло б виявляти випадки непередбачених ускладнень у польоті через помилкові дії льотчиків, що сприяло б установленню причин помилок і попередженню льотних подій. Крім того, реєстрація реакції обтискування ручки керування літаком під час польоту допомогла б у деяких випадках при розслідуванні причин відхилень, допущених у повітрі, оцінити ступінь емоційної напруженості льотчика.

Для кількісної оцінки ступеню емоційної напруженості в процесі психофізіологічних досліджень у польоті, як зазначає В.Котлов, необхідно реєструвати три групи параметрів: параметри, що характеризують вегетативні функції (необхідно реєструвати пульс, дихання, артеріальний тиск, електрокардіограму, шкірно-гальванічні реакції, пітливість); параметри, що визначають соматичні реакції (напруга м'язів, тремор рук і ніг, міміка, скутість, обтиск важелів керування); параметри, що характеризують режим польоту літака (величина відхилень від заданої траєкторії польоту, точність рішення поставленої задачі, величина відхилень важелів керування літаком і ін.).

Реєстрація в польоті всіх цих параметрів пов'язана з великою складністю і значним обсягом контрольно-записуючої апаратури. Досвід психофізіологічних досліджень [7] показує, що ступінь емоційної напруженості можна оцінити без значних помилок за меншою кількістю параметрів. Так, найбільш широко використовується запис у польоті частоти пульсу і дихання льотчика в сполученні з виміром артеріального тиску і деяких вегетативних функцій до і після польоту.

Після проведеного льотного експерименту, в котрому одночасно з реєстрацією частоти пульсу й дихання фіксувалися зусилля обтискування ручки керування літаком Р_обж, В. Котлов, В. Валуєв, В. Кондратюк запропонували як основний показник ступеня емоційної напруженості використовувати середнє зусилля обтиснення ручки керування літаком Р_ср. [7]. Величина Р_ср розраховувалася за формулою (1)

льотне навчання авіаційний фахівець

(1)

Де t₁ і t₂ - час початку і кінця польоту на ділянці, на якій визначається величина середнього зусилля.

Розглянутий підхід до об'єктивної оцінки напруженості льотчика з реєстрацією ступеню обтискування ручки керування дозволяє зробити такі висновки.

Реакція обтискування ручки керування літаком служить чуттєвим (інформативним) тестом, за допомогою якого можна оцінювати ступінь напруженості льотчика в польотах різної складності й в аварійних ситуаціях. Оцінка напруженості льотчика, зроблена на підставі аналізу змін частоти пульсу і дихання, збігається з оцінкою його напруженості в цьому ж польоті за даними досліджень реакції зусилля обтискування ручки керування [7].

Недоліком цього методу оцінки напруженості є те, що для його використання необхідно вносити конструкційні зміни та встановлювати додаткову апаратуру на літаку, яка буде вимірювати і реєструвати зусилля обтискування ручки керування літаком. Однак цей метод можна широко використовувати в тренажерній підготовці і при професійному відборі.

Індивідуальні психологічні якості майбутніх льотчиків спочатку оцінюються в основному при вступі до навчального закладу в ході професійного відбору за допомогою комплексу бланкових і апаратурних психологічних методів. Але в міру перебування в училищі і стройовій частині, як показує практика, залежність між результатами обстеження і льотною успішністю поступово зменшується. І це зрозуміло: набирають сили інші закономірності - вплив тренування, досвіду льотної роботи і т.д. Тому у вітчизняній і закордонній літературі висловлюється думка про проведення продовженого, тобто багато етапного, психофізіологічного відбору [8]. Це допомогло б порівнювати не тільки інтенсивність розвитку льотних якостей людей, але і простежувати також темп формування й удосконалювання їхніх професійних здібностей у стройових частинах. Однак такий відбір, пов'язаний з рядом труднощів через відсутність інформативних психологічних методик, найбільш адекватних до льотної діяльності. Однією з них може бути методика дослідження психофізіологічних резервів, яку запропонував С. Баришников [8].

В оперативне поле зору льотчика вводиться додаткове світлове табло, що складається з чотирьох лампочок різного кольору. На їхнє загоряння льотчик повинен реагувати натисканням відповідних кнопок, розташованих на важелі керування двигуном або штурвалі. Крім табло і кнопок прилад для дослідження резервів включає пульт керування з аналогічним світловим табло з чотирьох кольорових лампочок, лічильники правильних і помилкових реакцій, секундомір, вимикач приладу і провідник, що закінчується пластинкою з чотирма кнопками відповіді для тренування льотчика на землі.

Необхідно інформувати льотчиків про те, щоб додаткову роботу вони виконували не за рахунок якості пілотування, а за рахунок резервів, що залишилися від основної діяльності, підкресливши, що головне -- висока якість пілотування.

Резервні можливості по переробці додаткової зорової інформації визначаються за формулою (2):

(2)

де РУ -- психофізіологічні резерви - резерви уваги;

КРП -- кількість правильних реакцій за хвилину в польоті;

КРИ -- кількість правильних реакцій за хвилину в кабіні до польоту.

Таким чином, резервні можливості умовно виражаються у відсотках і характеризують обсяг інформації, що людина може сприйняти і переробити без істотного погіршення якості пілотування.

Є всі підстави думати, що в складних й особливих умовах польоту, коли потрібно в лічені долі секунди мобілізувати волю для виконання завдання, льотчик, що має великі резерви уваги, як правило, зуміє швидко прийняти оптимальне рішення і провести його в життя. А той, хто в звичайному польоті працював на межі своїх можливостей, зробить це з меншою часткою імовірності [8].

На жаль, ця методика не вільна від недоліків, в основному вони зводяться до наступного:

- переробка додаткової інформації відбувається переважно на рівні першої сигнальної системи;

- сприймані додаткові сигнали і сама задача не відображає специфіки льотної діяльності;

- встановлення додаткової апаратури в кабіні літака викликає складності і незручності;

- необхідне попереднє тренування, що ще раз свідчить про не специфічність завдання, відмінності його від цільової діяльності.

Саме тому більш інформативною є методика, запропонована Р.Н.Макаровим і В.Воронцовим [5,9]. Вона полягає в переробці курсантом додаткової інформації після третього розвороту при польоті по колу. Додатковою інформацією є показання варіометра і секундоміра. Ці прилади були обрані в зв'язку з тим, що покази варіометра після третього розвороту не мають постійног значення.

По команді льотчика-інструктора курсант включає секундомір і передає показники варіометра через рівні проміжки часу (15, 20, 25, 30, 35 і 40 с) у залежності від оцінки льотчиком-інструктором рівня підготовленості, нальоту на літаку й інших факторах. Інструктор, сидячи в задній кабіні, фіксує правильність відліку часу і показань варіометра. Правильне зчитування інформації позначається як «0», пропуск інформації як «--». Інформація передається до висоти на посадці 30 м. Оцінюється кількість правильно обробленої інформації і кількість помилок.

Експериментальні дослідження показали, що існує визначена залежність між рівнем переробки додаткової інформації і рівнем психічної готовності льотчика. Цю залежність (К) можна представити в такому вигляді (3):

(3)

де 1 -- умовний емпіричний коефіцієнт готовності льотчика;

0,5--3 -- вагові коефіцієнти;

?V_у, ?t -- відповідні відхилення від правдивого показання вертикальної швидкості і секундоміра;

п -- число циклів рахунка.

Ефективність описаної методики доведена експериментально [9]. Переваги цієї методики полягають у наступному:

- відпадає необхідність встановлення додаткової апаратури і приладового обладнання в кабіні екіпажа (на тренажері);

- переробка додаткової інформації відбувається переважно на рівні другої сигнальної системи;

- швидке зчитування приладової інформації з реальних приладів є важливим специфічним моментом у забезпеченні надійності льотчика в ускладнених умовах діяльності;

- переробка запропонованої інформації відповідає специфіці професійної діяльності льотного складу.

Інструктор може як в умовах реальної льотної діяльності, так і на тренажері терміново одержати інформацію про рівень психологічної готовності льотчика. Застосування такої методики оцінки рівня психологічної готовності курсанта-льотчика дає можливість, з одного боку, надати допомогу льотчику-інструктору в більш повній об'єктивній оцінці рівня психологічної готовності курсанта, а з іншого,-- активно впливати на процес формування психологічної готовності курсанта-льотчика шляхом застосування інших видів підготовки (теоретичної, тренажерної, фізичної), здійснювати індивідуальний підхід у професійній підготовці курсантів-льотчиків засобами наземної підготовки. [7]

На жаль викладена вище методика не може бути застосована при виконанні фігур пілотажу. По-перше, через те, що фігури пілотажу швидкоплинні (7 - 35 с.). По-друге, на деяких фігурах пілотажу (віраж, спіраль) вертикальна швидкість постійна, а на деяких (переворот, напівпетля) змінюється дуже стрімко.

Висновки

Виходячи з вищесказаного, можна зробити такі висновки:

1. Рівень професійної підготовленості льотчика при проходженні програми льотної підготовки повинен бути оцінений за якістю виконання польоту і психофізіологічними можливостями льотчика під час виконання польоту;

2. Основними показниками психофізіологічних можливостей льотчика є резерви уваги (процес сприйняття і переробки додаткової інформації) і рівень нервово - емоційної напруженості.

3. Проаналізовані аспекти і методики мають ряд недоліків:

- внесення конструкційних змін і установка додаткового обладнання на літак;

- неможливість застосування при оцінці техніки пілотування;

- обов'язкова присутність контролюючої особи на борті літака;

- відволікання льотчика на виконання дій, не пов'язаних з виконанням польотного завдання.

4. Сучасна система підготовки висококваліфікованих авіаційних фахівців потребує нового підходу до об'єктивної оцінки професійної підготовки льотного складу, яка би враховувала недоліки методик, проаналізованих у цій статті.

Перспективи подальших досліджень. У подальшому планується розробка нового підходу до об'єктивної оцінки професійної підготовки льотного складу, який дозволить оцінювати не тільки якість виконання завдання, але і психофізіологічні можливості льотчика з урахуванням недоліків методик, проаналізованих у цій статті.

Література

1. Моделирование в профессиональной подготове летного состава гражданской авиации. - Москва.: Воздушний транспорт, 1992 г. - 354с.

2. Макаров Р.Н., Зарецкий В.М., Федоришин В.И. Авиация 20 века. - М.: 2003 г. под редакцией И.Н. Найденова - 524с.

3. Невзоров Р.В. Приймаков О.Г. Методика оцінки рівня професійної підготовленості курсантів-льотчиків на етапі тренажерного навчання (на прикладі тренажера ТЛ-39).-Открытые информационые и компьюторные интегрированые технологи.-2003.-Вып.-18.-С. 195-201.

4. Андрєєв С.М. Підхід до формування комплексної методики оцінки рівня професійної підготовки льотного складу // Вестник Харьковского государственного политехнического университета. - Харьков: ХГПУ, 1998. Вып. 16.-С.80-82.

5. Макаров Р.Н. Основы формирования профессиональной надежности летного состава гражданской авиации. - Москва.: Воздушный транспорт, 1990г. - С.356.

6. Воронцов Ю.В. Орлов А.Т. Методика оценки командиром подготовки летчика к виполнению боевой задачи (полетного задания). - Монино.: 1975 г. - 52 с.

7. Котлов В., Валуев В., Кондратюк В. Объективный метод оценки напряжености // Авиация и космонавтика. - 1970. - №10. - С.41 - 42.

8. Барышников С. Резервные возможности летчика // Авиация и космонавтика. - 1974. - №11. - С.26 - 27.