Методи і засоби економії суднового палива в дисципліні "Технічна хімія за професійним спрямуванням"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Методи і засоби економії суднового палива в дисципліні «Технічна хімія за професійним спрямуванням»

Настасенко Валентин Олексійович доктор технічних наук, професор кафедри транспортних технологій та механічної інженерії, Херсонська державна морська академія

Анотація

В дисципліні «Технічна хімія за професійним спрямуванням» (ТХПС) головними темами є вивчення властивостей та використання суднових палив. Щоденно судна транспортного флоту споживають від 10 т палива (судна річка-море) до 400 т (магістральні контейнеровози), що складає річні витрати ~ 625 млн. т, або 6% від загальної витрати палив. При цьому утворюються шкідливі викиди газів парникової групи, які складають 3% від загальних викидів. Зважаючи на вимогу їх щорічного зменшення на 7,4%, вклад від декарбонізації транспортного флоту може становити 41%. Вирішенню даних проблем сприяє економія палива, тому реалізація їх шляхів є актуальною і важливою задачею для судновласників і суспільства в цілому.

Головна мета виконуваної роботи - введення тем економі палива в дисципліну ТХПС та їх конкретизація. Наукову новизну роботи складає техніко-економічний аналіз можливих варіантів вирішення даної проблеми. Методологія даної роботи передбачає не тільки техніко-економічний аналіз варіантів зменшення витрат палива, а й використання педагогічних методів і прийомів для поліпшення викладання дисципліни і засвоєння її студентами.

Нові результати роботи. Розглянуті 10 основних шляхів економії палива на транспортному флоті і проведений їх техніко-економічний аналіз Запропонована систематизація цих тем і питань, яка при використанні педагогічних методів і прийомів поліпшує якість їх викладання в дисципліні ТХПС і засвоєння їх студентами. Особливістю і відміною даної роботи від інших є введення тем використання аміаку і водню, як замінників суднових палив, які дозволяють здійснити повну декарбонізацію на транспортному флоті. Інші шляхи можуть бути додатковими.

Висновки. У виконуваній роботі розглянуті основні шляхи економії суднового палива, яким надана відповідна техніко-економічна оцінка, на базі яких запропоновані і систематизовані теми для їх вивчення студентами в дисципліні «Технічна хімія за професійним спрямуванням» для морських навчальних закладів. Запропоновані основні педагогічні методи і прийоми для поліпшення викладання даної дисципліни при вивченні її студентами.

Ключові слова: технічна хімія за професійним спрямуванням, методи економії суднового палива, зменшення шкідливих викидів і парникових газів.

Abstrac

Features of teaching the discipline "technical chemistry by professional direction” in marine educational institutions

Nastasenko Valentin Oleksiiovych Doctor of Technical Sciences, professor of the department of transport technologies and mechanical engineering, Kherson State Maritime Academy

In the discipline "Technical chemistry with a professional orientation" (TCPS) the main topics are the study of the properties and use of marine fuels. Every day, the vessels of the transport fleet consume from 10 tons of fuel (river-sea vessels) to 400 tons (main container carriers), which amounts to an annual cost of ~ 625 million tons, or 6% of the total fuel consumption. At the same time, harmful emissions of greenhouse gases are formed, which make up 3% of total emissions. Taking into account the requirement of their annual reduction by 7.4%, the contribution from the decarbonization of the transport fleet can be 41%. Solving these problems is facilitated by saving fuel, therefore the implementation of their ways is an urgent and important task for shipowners and society as a whole.

The main goal of the performed work is the introduction of fuel economy topics into the discipline of ТХПС and their systematization. The scientific novelty of the work is the technical and economic analysis of possible solutions to this problem. The methodology of this work involves not only the technical and economic analysis of options for reducing fuel consumption, but also the use of pedagogical methods and techniques to improve the teaching of the discipline and its assimilation by students.

New work results. 10 main ways of saving fuel in the transport fleet were considered and their technical and economic analysis was carried out. Systematization of these topics and questions is proposed, which, when using pedagogical methods and techniques, improves the quality of their teaching in the discipline of ТХПС and their assimilation by students. The peculiarity and difference of this work from others is the introduction of the topics of the use of ammonia and hydrogen as substitutes for marine fuels, which allow full decarbonization of the transport fleet. Other ways can be mainly complementary.

Conclusions. In the current work, the main ways of saving ship fuel are considered, which are provided with an appropriate technical and economic assessment, on the basis of which topics are proposed and systematized for their study by students in the discipline "Technical Chemistry in Professional Direction" for maritime educational institutions. The main pedagogical methods and techniques for improving the teaching of this discipline when studying it by students are proposed.

Keywords: technical chemistry in a professional direction, methods of saving ship fuel, reduction of harmful emissions and greenhouse gases.

Постановка проблеми

Палива, вивчення їх властивостей та їх використання на суднах є головними темами викладання дисципліни «Технічна хімія за професійним спрямуванням» (ТХПС) для морських навчальних закладів.

Сучасні судна транспортного флоту споживають за добу від 10 т палива (судна річка-море) до 400 т (магістральні контейнеровози, які перевозять від 10 до 20 тисяч контейнерів у двадцятифутовому еквіваленті їх розмірів). При загальній кількості щорічно експлуатованих морськими перевізниками суден близько 50 тис. шт. у середньому по 250 діб, та при середньому споживанні 1-м судном 50 т палива на добу, його річні витрати становлять ~ 625 млн. т, або 6% від загальної витрати палив в світі:

Мп = 50 тис. х 50 т/діб х 250 діб ~ 625 млн. т

Враховуючи обмежену кількості нафти на Землі, проблема її економії є важливою і актуальною задачею. За прогнозами ЮНЕСКО [1] їх вичерпання можливе в наступні 50-70 років.

Окрім цієї проблеми, при середній витраті палива в ДВС на вироблення 1 кВт/год енергії Aq = 170 г/(кВт-год), їх спалювання веде до викидів газів парникової групи (CO2, CO), які становлять 580 ... 630 г/кВт, а середньорічні викиди досягають величини [2]:

Це становить 3% від загальної кількості річних викидів СО2.

Оскільки на Саміті з клімату СОР-21 поставлене завдання щорічного зниження частки викидів СО2 на 7,4% [3], доля транспортного флоту, у разі декабонізації його палива, досягає 41% у загальному вирішенні проблеми.

Таким чином, вирішення визначеної проблеми є не тільки важливою економічною, а й соціальною задачею людства. Її загальному розумінню та вибору шляхів вирішення сприяє вивчення дисципліни ТХПС, починаючі з підготовки студентів, які згодом виростають до керівників різного рівня.

Аналіз стану проблеми, вибір теми і постановка задач дослідження

Проблема декарбонізації діяльності людства (зменшення викидів газів парникової групи СО2 і СО) є головною в умовах постійно росту загрози глобального потепління. Вона вирішується різними шляхами в усіх сферах життєдіяльності суспільства, в першу чергу - в галузях техніки і технологій. Актуальність цієї проблеми постійно зростає, оскільки кількість шкідливих викидів поки що не зменшується, і парниковий ефект поступово зростає.

В рамках цієї загальнолюдської проблеми транспортний флот не міг бути осторонь від її вирішення. Тому Міжнародна морська організація (ІМО) в Додатку VI до Конвенції MARPOL 73/78 [4], ввела обмеження на викиди шкідливих речовин при спалюванні палива суден. Далі для цього з 2009 року введений індекс енергоефективності (EEDI) [5], який треба забезпечувати. Збільшення уваги до цих проблем і до шляхів їх вирішення передбачається в дисципліні ТХПС, яка викладається в Херсонській державній морській академії для підготовки майбутніх фахівців - суднових механіків.

Таким чином, головною метою статті є введення даних тем в дисципліну ТХПС та їх конкретизація. Наукову новизну роботи складає аналіз і техніко-економічне обґрунтування можливих варіантів вирішення даної проблеми.

Методологія даної роботи передбачає не тільки техніко-економічний аналіз можливих варіантів, а й використання педагогічних методів і прийомів поліпшення викладання дисципліни і засвоєння її студентами. А саме:

1. Науковості і доступності навчання, його цікавості і актуальності.

2. Засобів забезпечення позитивної мотивації навчання - значимості та актуальності конкретної теми для майбутньої професійної діяльності,

3. Зв'язку теорії з практикою майбутньої професійної діяльності.

4. Ефективного використання наочного і дидактичного матеріалу, та технічних засобів навчання.

5. Використання прийомів закріплення здобутих знань та інформації на базі загальновідомих та власних прикладів в даній сфері.

6. Активізація навчально-пізнавальної діяльності студентів, організація та підтримка зворотного зв'язку у формі проблемних питань та відповідей на них студентів по ходу викладання лекції.

7. Мотивація на самостійне поглиблене вивчення даних тем ТХПС.

Виклад основного матеріалу і його обговорення

Основним шляхом вирішення поставленої проблеми є зменшення витрат палива. Воно може здійснюватися різними шляхами:

1. Організаційно-логістичним.

2. Удосконаленням розмірно-масових показників суден.

3. Заміною матеріалів корпусів і надбудов суден.

4. Удосконаленням обтічності корпусів і надбудов.

5. Удосконаленням загальносуднових систем споживання енергії;

6. Удосконаленням суднових енергетичних установок (СЕУ) та систем їх обслуговування.

7. Удосконаленням пропульсивної системи і рушія.

8. Удосконаленням систем підготовки і введення палив.

9. Використанням нетрадиційних палив.

10. Використанням альтернативної енергетики.

Перший шлях - найбільш простий. А саме - зменшення швидкості руху судна. Але при цьому зменшується транспортна робота судна, що відповідно зменшує прибутки перевізника. Окрім того, зменшення на 30% частоти обертання валу суднового двигуна від номінальної веде до нестабільності його роботи і до можливостей його поломок.

Логістика передбачає вибір найбільш економічного маршруту і режиму перевезень.

Другий шлях - ріст водотоннажності суден, що зменшує долю його сухої маси відносно маси вантажу, що перевозиться. Наприклад, збільшення вмістимості контейнеровозів стало головною тенденцією їх розвитку для всіх наступних поколінь. Витрати на перевезення 1-го контейнера при цьому зменшуються.

Аналогічна тенденція існувала для танкерів - були побудовані судна дедвейтом 1 млн. т., але їх аварії наносили велику шкоду довкіллю, тому сучасні танкери обмежені дедвейтом у 300 - 400 тис. т.

Третій шлях - будівництво суден полегшених конструкцій. Наприклад, скорочення сухої маси судна на 20% за рахунок застосування високоміцних, але більш дорогих сталей, знижує витрату палива на 9%. Однак виробництво таких суден значно (до 2-х разів) здорожується [6].

Заміна сталі скловолокном є не дуже безпечною, оскільки в стальному корпусі при зіткненні судна з перешкодами на шляху (сміття в океані досить багато), або з іншими суднами (таке теж буває нерідко) веде до вм'ятині, а скловолокна - до тріщини, яка порушує герметичність корпусу судна.

Четвертий шлях - поліпшення форми корпусу. Бульб в носовій частині судна забезпечував економію 5% палива в перших варіантах 70-х років [6], але зараз даний резерв майже вичерпаний.

Обтічність корпусу судна також досягла рівня своєї досконалості, тому подальші її удосконалення не дадуть ефекту, більше 1%.

Більш доцільне формування загостреної носової частини судна, яка не розбиває хвилі, а протикає їх, що зменшує енергетичні витрати на цю роботу.

Перспективним вважають напрямок пневмообмиву корпусу судна для зменшення його тертя з водою [7]. Але виробництво таких суден ще більше здорожує їх і потребує додаткових витрат енергоресурсів на привод системи обдування в дію. Тому вони перспективні лише при отриманні від них економічного ефекту, що потребує досліджень. Перешкодою є обростання корпусу судна флорою і фауною морів і океанів. Тому перспективність цього шляху дуже сумнівна.

Надбудови обтічної форми використовуються на всіх пасажирських суднах, де вони досягли високого рівня досконалості. Але у більшості суден транспортного флоту вони плоскі, що є резервом економії палива. На деяких суднах обтічні надбудови виконують в носовій частині [6]. Це важливий шлях для контейнеровозів, але він потребує додаткових витрат на розробку нових проектів суден, на заміну технологій їх побудови і на нову структуру виробничих ліній судозаводів. Тому на них потрібні додаткові витрати і час.

П'ятий шлях - перспективний, оскільки загальні суднові системи є споживачами енергії, яку, зазвичай, виробляють суднові електрогенератори. Заміна електричних дротів скловолокном - зменшує витрати електричної енергії на 2-3% [8], але ця заміна потребує економічних витрат і можлива на суднах нової побудови. На побудованих суднах вона практично неможлива.

Енергетичні установки допоміжних і палубних машин і механізмів вже мають високий рівень досконалості, тому економія більше 1 % сумнівна.

Шостий шлях - пов'язаний з використанням дизелів, оскільки турбіни, які мають кращі показники маси відносно їх потужності, вживають палива на 20-30% більше. Оскільки основними чинниками у сучасному транспортному флоті є економічні показники, це, в сукупності з іншими перевагами дизелів - надійністю та простотою експлуатації, обумовило їх широке застосування. З середини ХХ століття дизель став найпоширенішим головним судновим двигуном на транспортному флоті.

Е також судна - дизель-електроходи, які утворені з їх конструктивних особливостей - коли двигун розташований в носовій частині і передача від нього крутного моменту на гвинти дейдвудними валами є недоцільною. Тоді в кормі судна встановлюють автономний електродвигун. Але перетворення механічної енергію в електричну в електрогенераторах, а потім електричної в механічну на гвинтах, значно зменшує загальний ККД системи, що навпаки збільшує витрати палива. Кращій варіант - розміщення СЕУ у машинному відділенні на кормі судна.

Перспективними вважаються поворотні колони з гребними гвинтами, які розміщені під корпусом суден, що покращує їх маневреність [6]. Але при їх приводі від електродвигуна виникають недоліки, як у дизель-електроходів, що веде до збільшення витрат палива і потребує додаткових досліджень.

Для дизелів менші питомі витрати палива мають малообертові системи. Але ці можливості також обмежені динамікою роботи їх поршневої групи і теж майже вичерпали свої можливості. Ефект досягає лише долі проценту.

Системи обслуговування СЕУ пов'язані із засобами їх автоматичного управління та подачі палива з оптимальним утворенням паливних сумішей. Для цього збільшується кількість форсунок для подачі палива у циліндри двигуна і використовуються різні керуючі системи з ПК та спеціальним програмним забезпеченням. Досконалість цих систем досягла високого рівня, тому новий ефект очікується в межах 1%.

Сьомий шлях - покращення системи передачі руху від СЕУ до гвинтів і удосконалення самих гвинтів, що забезпечує економію 2...5% палива. Але ці можливості також майже вичерпані, за рахунок високої досконалості вже відомих систем.

Восьмий шлях - пов'язаний з подачею палива насосами високого тиску, його підігрівом і транспортуванням його від цистерн зберігання до двигуна. Але ці можливості теж майже вичерпані до рівня у 1%.

Таким чином, вся сукупність перелічених шляхів не дасть більше 5-8% економії палива, які пов'язані зі значними техніко-економічними а майбутні удосконалення будуть ще складнішими і менш ефективними. Вони можуть здійснюватися, тільки при побудові нових суден, оскільки заміна цих систем на вже існуючих суднах технічно і економічно недоцільна.

Дев'ятий, найбільш перспективний шлях пов'язаний з використанням природного газу, як палива [9]. Він зменшує шкідливі викиди на 10-15%, але не вилучає їх повністю і більш небезпечний у вживанні. Крім цього потрібен розвиток газової інфраструктури в портах і в системах доставки. Здороження газу в сьогодення зменшує прибутки суднових перевізників.

Повністю уникнути викидів газів парникової групи дозволяє аміак NH3 [10], оскільки продуктом його спалювання є вода і азот, якого в атмосфері до 79%. Але природний аміак не існує, а його синтез з азоту повітря потребує виробництва водню, хімічні процеси якого пов'язані з викидами СО і СО2.

Вони відсутні при добуванні водню електролізом води, але цей процес потребує значних витрат електричної енергії, а для вироблення його на ТЕЦ спалюють вугілля, яке є більшим джерелом викидів газів парникової групи, ніж нафтове паливо.

При заміні електроенергії ТЕЦ вітряною, або сонячною енергетикою, собівартість якої більша у 2 - 3 рази [11], що веде до росту собівартості електролізу. Судновласники підуть на ці витрати, лише у крайньому випадку.

Перспективним є використання водню, як суднового палива [12]. Але його виробництво має ті ж проблеми, що були розглянуті вище.

Великі проблеми пов'язані із зберіганням і транспортуванням водню, оскільки це найменша із відомих молекул в світі, яка повільно проникає крізь кришталеву решітку заліза, а графенові системи - ще дуже дорогі.

Ще більші проблеми має використання водню, як палива для ДВЗ [12]. Швидкість його згоряння у 9 разів більша, ніж у нафтових палив, а поршні та кривошипно-шатунні механізми суднових двигунів мають великі розміри і масу, що збільшує інерцію їх руху і веде до ударів та їх пошкодження. Поки що потужності таких двигунів обмежені у 1 МВт, а потрібні 15 МВт і більше.

Спалювання водню у топках парових котлів, пара яких живить турбіни суден, веде до великої кількості перетворень енергії з одного виду у інший, що значно знижує ККД системи. Такі котли потребують переробки і витрат.

Пряме спалювання водню, як робочого середовища в газових турбінах, поки ще неможливе, оскільки при цьому розвивається температура 2500° С, яку не витримують жодні лопатки і вали турбін.

Найбільші перспективи використання водню, як джерела електричної енергії, пов'язані з електрохімічними паливними елементами [13]. Але в них використовуються мембрани для проходження протонів, які засмічуються супутніми молекулами і ККД цих систем падає в 2 рази через півроку. Заміна мембран здорожує вироблення електричної енергії в 3 - 5 разів у порівнянні з традиційними варіантами.

Таким чином дев'ятий шлях - важливий і перспективний, але потребує вирішення великої кількості техніко-економічних проблем і витрат на них.

Десятий шлях має найбільші техніко-економічні можливості для його реалізації в сьогоднішній час.

Однак ядерне паливо для транспортних суден слід виключити, оскільки воно наносить шкоду довкіллю і несе загрозу тероризму. Їх використовують в основному на військовому флоті, де переваги мають інші показники, ніж на транспортному флоті, а також на льодокольному флоті Північного океану. Ці простори безлюдні, що більш безпечно при аварії і вони не приваблюють терористів. Окрім цього, ядерні установки доцільні для великих суден, яких не більше 10 тис. із експлуатованих 50 тис. суден на транспортному флоті.

Найбільш доступною для транспортних суден є Сонячна енергетика [14]. Але в наслідок низького ККД цих систем (16 - 18% в зоні екватору), який зменшується в 1,5 - 2 рази за рахунок широти плавання, в 2 рази за рахунок бездіяльності вночі і ще в 1,5 рази, за рахунок похмурих і дощових днів, тому реальний ККД сонячних систем становить 3 - 4%. Окрім цього їх потужність обмежена площею, якої замало на суднах транспортного флоту. Тому вона становить 0,2 - 0,4 МВт/год і дозволяє економити, не більше 1% палива. Однак, це «дармова» електроенергія, яка далі при експлуатації - беззатратна, тому від неї не слід відмовлятися.

Найбільш привабливою є вітряна енергетика [15], оскільки лише 130 років тому транспортний флот в основному був вітрильним і тільки введення в лію Суецького каналу, де вітрильники не могли рухатися, дало поштовх розвитку парового флоту, якого в середині XX століття витіснили дизельні судна і двигуни.

Однак в цьому виді суднової енергетики теж є проблеми, головна з них - швидкість і стабільність доставки вантажу, особливо для систем попутного принципу дії, яка залежить від швидкості вітру. В тропічній і субтропічній зонах середня річна швидкість вітру становить < 5 м/с, але при середній швидкості достави вантажів у 14 вузлів ця швидкість повинна бути 7 м/с. Лише в «ревучих» 40-х і в «шалених» 50-х широтах океанів вона становить 10 - 20 м/с, якої достатньо для ефективної достави вантажів. При цьому максимально допустимою швидкістю є 17 м/с, оскільки при ній починаються шторми, зони яких транспортним суднам рекомендується обходити. Тому вітрильники повинні експлуатуватися на закріплених маршрутах, де вони здатні економити до 100% палива. Але при перетині екватору, в тропіках і субтропіках - щогли і вітрила є зайвим вантажем, який зменшує транспортну роботу і економічність експлуатації судна [15]. Реальні можливості економії палива цим шляхом не перевищують 40% транспортних перевезень.

Е також проблеми з технічним виготовленням і експлуатацією вітрил, які більш детально розглянуті в [15].

Відомі також системи зустрічного принципу дії, у яких барабанного типу вітряні колеса розміщені на лобовій поверхні надбудов судна [16]. Вони працюють навіть при повній відсутності вітру за рахунок власної швидкості судна. Але їх потужність обмежена площею його надбудов і становить від 1,5 до 3 МВт в умовах дії вітру зі швидкістю 10 - 17 м/с, що дозволяє економити від 10 до 7% палива на суднах середньої водотоннажності 15 - 45 тис. т.

В сучасних умовах найбільше поширення і реальне використання мають ротори Глетчера [17], як системи бічного принципу дії вітру при його швидкостях від 3 м/с. Однак їх потужність обмежена у 1 - 2 МВт на 1 ротор. Для суден середньої водотоннажності їх встановлюють, від 1 до 4-х штук, що дозволяє економити 10 - 20% палива на всіх суднах транспортного флоту.

Сонячна і вітряна енергетика рекомендується ІМО для впровадження на вже діючих суднах транспортного флоту [5], для яких інші удосконалення утруднені.

Таким чином, реальні можливості суднової альтернативної енергетики розглянуті в об'ємі, достатньому для формування потрібних знань студентів і використання їх в майбутній професійній діяльності суднових механіків. Усі запропоновані теми пов'язані з екологічними проблемами судноплавства і суспільства в цілому, що підвищує, як рівень професійної підготовки, так і громадської відповідальності студентів - майбутніх суднових механіків.

Показано, що повну декарбонізацію на транспортному флоті утворює перехід на аміак і водень, як суднові палива. Інші шляхи - є додатковими.

Більш повне виконання техніко-економічних розрахунків здійснюється у практичних роботах до даної дисципліни та при виконанні студентами рефератів на обрану ними тему з переліку вказаних шляхів економії палива. Реферат є обов'язковим для отримання студентами заліку з оцінкою А.

Для забезпечення дисципліни наведена рекомендована література [1 -17], оновлення і поповнення якої слід здійснювати самим студентам, а далі - судномеханікам самостійно з використанням Інтернет.

дисципліна транспортний паливо декарбонізація

1. У виконуваній роботі розглянуті основні шляхи економії суднового палива, яким надана відповідна техніко-економічна оцінка.

2. На базі цих шляхів запропоновані теми і питання для їх вивчення в дисципліні «Технічна хімія за професійним спрямуванням» для морських навчальних закладів.

3. Запропоновані теми і питання систематизовано у відповідності до вимог даної дисципліни, у достатньому об'ємі і виді для повного уявлення студенів про їх реальні можливості і сфери використання.

4. Запропоновані основні педагогічні методи і прийоми для поліпшення викладання даної дисципліни при вивченні її студентами.

Конфлікт інтересів. Дана робота виконана за власною ініціативою і ніким не фінансувалася. В ній використані власні доробки автора [12, 14 - 16] і відкриті для широкого доступу інші літературні джерела, які не потребують дозволу на їх використання.

Література

1. Kempbel K. Gryaduthiyj neftyanoyj krizi [Coming oil crisis]/ K. Kempbel. - M. : Gruppa nezavisimihkh izdateleyj, 1997. - 210 s. (In Russian).

2. Парникові гази: не CO₂ єдиним

3. COP 21, from 30 November to 11 December 2015, in Paris, France

4. Додаток VI. Міжнародна конвенція про запобігання забрудненню з суден 1973 року зі змінами, внесеними Протоколом 1978 року, «МАРПОЛ 73/78»

5. MEPC.245(66) - 2014 Guidelines on the Method of Calculation of the Attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for New Ships,

6. Морской энциклопедический справочник в 2-х томах /Под ред. Н.Н. Исанина. - Л.: Судостроение. 1986. T 1. - с. 301, T 2. - с. 426.

7. Silverstream® System Perfomance

8. NYK Super Eco Ship 2030

9. Водний транспорт теж використовує газ як паливо

10. Не лише добрива. Як аміак може замінити викопне паливо

11. Сравнительный анализ альтернативных источников энергии

12. Водень як екологіно чисте паливо

13. Що таке водневий паливний елемент?

14. Valentyn Nastasenko. (2022) Solar Electrical Energy Systems, Analysis of the Prospects and Possibilities of their Use in the Transportation Fleet. / Peer Review Journal of Solar & Photoenergy Systems 2(2). PRSP. 000533. 2022

15. Nastasenko Valtnryn, Protsenko Vladyslav, Babii Mykhailo Modern development of ship wind systems within the new rating of Top-7 projects. Journal of Maritime Research. Vol 20. № 2 (2023) pp 77-88 ISSN: 1697-4040,

16. Патент України на винахід. № 113088 МПК F 03D 1/02 Спосіб установки на судні системи вітрових генераторів барабанного типу.. Заявка № 2014 12388 Від 18.11.14. Патеновласник і авт. винах. Настасенко В.О. Бюл. Патенти України № 23 від 12.12.16.

17. Flettner Rotor Ship

References

1. Kempbel K. Gryaduthiyj neftyanoyj krizi [Coming oil crisis]/ K. Kempbel. - M. : Gruppa nezavisimihkh izdateleyj, 1997. - 210 s. [In Russian].

2. Parnykovi hazy: ne CO2 yedynym [Greenhouse gases: not only CO2] [In Ukraine].

3. COP 21, from 30 November to 11 December 2015, in Paris, France

4. Annex VI of the Convention «MARPOL 73/78

5. MEPC.245(66) - 2014 Guidelines on the Method of Calculation of the Attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for New Ships/

6. Morskoy entsiklopedicheskiy spravochnik v 2-kh tomakh [Marine encyclopedic reference book in 2 volumes] /Pod red. N.N. Isanina. - L.: Sudostroyeniye. 1986. T 1. - s. 301, T 2. - s. 426. [In Russian].

7. Silverstream® System Perfomance

8. NYK Super Eco Ship 2030

9. Vodnyy transport tezh vykorystovuye haz yak palyvo [Water transport also uses gas as fuel] [In Ukraine]

10. Ne lyshe dobryva. Yak amiak mozhe zaminyty vykopne palyvo [Not only fertilizers. How ammonia can replace fossil fuels [In Ukraine].

11. Сравнительный анализ альтернативных источников энергии [In Russian].

12. Voden' yak ekolohino chyste palyvo [Hydrogen as an ecologically clean fuel] [In Ukraine]

13. Shcho take vodnevyy palyvnyy element? [What is a hydrogen fuel cell?] [In Ukraine].

14. Valentyn Nastasenko. (2022) Solar Electrical Energy Systems, Analysis of the Prospects and Possibilities of their Use in the Transportation Fleet. / Peer Review Journal of Solar & Photoenergy Systems 2(2). PRSP. 000533. 2022

15. Nastasenko Valtnryn, Protsenko Vladyslav, Babii Mykhailo Modern development of ship wind systems within the new rating of Top-7 projects. Journal of Maritime Research. Vol 20. № 2 (2023) pp 77-88 ISSN: 1697-4040,

16. Patent Ukrayiny na vynakhid. № 113088 MPK F 03D 1/02 Sposib ustanovky na sudni systemy vitrovykh heneratoriv barabannoho typu.[ he method of installing drum-type wind generator systems on ships]. Zayavka № 2014 12388 Vid 18.11.2014 r. Patenovlasnyk i avt. vynakh. Nastasenko V.O. Byul. Patenty Ukrayiny № 23 vid 12.12.16. [In Ukraine].

17. Flettner Rotor Ship

Размещено на Allbest.ru