Автоматизований електромеханічний комплекс по визначенню параметрів машин постійного струму після ремонту

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автоматизований електромеханічний комплекс по визначенню параметрів машин постійного струму після ремонту

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Сучасні світові тенденції науково-технічного розвитку визначають усе більш глибоку автоматизацію виробничих процесів і всіх інших сторін людського життя на базі обчислювальної техніки, що постійно обновлюється. Одночасно особлива увага приділяється підвищенню якості, економічності, ефективності і надійності роботи виробничого устаткування. Надійність електричних машин (найважливіших елементів технологічного устаткування) істотно впливає на техніко-економічні показники виробництва. Водночас, в силу різноманітних причин, електричні машини виходять з ладу. Через особливості технологічного процесу ремонту відремонтована електрична машина має інші, погіршені, номінальні експлуатаційні характеристики. Визначення їх в умовах електроремонтного підприємства не проводиться в силу обмежених діагностичних можливостей. Використання електричної машини, що вийшла з ремонту, в попередніх умовах роботи призводить до повторних відмов.

Потокова діагностика відремонтованих двигунів є складною технічною задачею, тому що потребує проведення широкого спектра досліджень на стадії приймально-здавальних іспитів. Тому дуже актуальної є проблема спрощення процедури іспитів і її автоматизації.

Існуючі іспитові комплекси, як правило, передбачають механічне сполучення машини, що випробовується, і навантажувальної машини. У умовах електроремонтного підприємства, де в ремонті знаходяться електричні машини різного типу і широкого діапазону встановленої потужності, стає очевидної необхідність створення універсального іспитового стенда, що виключає необхідність механічного агрегатування двох машин. Іспитовий комплекс повинен бути малогабаритним, недорогим, а процедура іспитів максимально автоматизована.

Дослідження включені в план бюджетних науково-дослідних робіт Міністерства освіти України рішенням Координаційної ради від 9 грудня 1997 року (тема ГП №227 «Паспортизація тягових двигунів електровозів після ремонту з використанням методу холостого ходу») і кафедри електропривода Національної гірничої академії України.

Мета роботи.

Метою роботи є створення і дослідження автоматизованого електромеханічного комплексу по визначенню паспортних даних і параметрів машин постійного струму після ремонту в складі електропривода.

Наукові задачі.

Для досягнення цієї мети вирішено наступні задачі:

аналіз причин високої післяремонтної аварійності двигунів постійного струму в складі електропривода для пошуку закономірностей, що забезпечують їхню післяремонтну паспортизацію;

дослідження теплових режимів роботи машини постійного струму і впливу її параметрів та складових втрат для визначення номінального режиму роботи електропривода;

розробка принципів визначення паспортних даних машини постійного струму на основі поділу втрат в електроприводі в режимі холостого ходу;

розробка структури комплексу, програми і методики паспортизації машин постійного струму в складі електропривода;

експериментальні дослідження алгоритму поділу втрат в електроприводі і визначення паспортних даних машин постійного струму за допомогою автоматизованого комплексу на базі типових схем електропривода;

техніко-економічні дослідження можливості застосування розробленого комплексу по паспортизації машин постійного струму на електроремонтних підприємствах.

Методи дослідження.

Аналіз та узагальнення сучасної науково-технічної літератури, використання теорії автоматичного керування, теорії автоматизованого електроприводу, теорії електричних машин, теорії регресійного аналізу, методів наближень, апроксимації та інтерполяції, методів техніко-економічного аналізу.

Наукові положення.

На захист виносяться такі основні наукові положення:

поділ втрат в електроприводі з машиною постійного струму шляхом рішення системи рівнянь енергетичного балансу в режимі холостої ходи електропривода при постійній швидкості обертання і струмі збудження, що змінюється, і теплова модель електричної машини постійного струму дозволяє визначити паспортні дані (номінальні параметри) відремонтованої електричної машини та окремі параметри електропривода;

математичне моделювання теплових режимів електромеханічного перетворювача при зміні його параметрів і складових втрат потужності показало слабку залежність температури ізоляції від теплових провідностей (крім теплопровідностей «лобова частина обмотки якоря - повітря» та «сталь пакета якоря - повітря») в діапазоні їх зміни в процесі ремонту, що дозволяє не враховувати вплив зміни цих провідностей на температуру електричної машини;

визначення номінальних параметрів машини постійного струму в складі типових систем електропривода Г-Д або ТП-Д та окремих параметрів цих систем виконується шляхом виміру напруги і струму якоря на трьох рівнях збудження при номінальній швидкості обертання.

Наукова новизна

Наукова новизна роботи полягає в тому, що:

запропонована методика поділу складових втрат в електроприводі, визначення опору його силового кола і коефіцієнта втрат у сталі, а також нових паспортних даних двигуна постійного струму на підставі рішення системи рівнянь балансу потужності в електроприводі в режимі холостої ходи, отриманої при різноманітних значеннях напруги якоря і струму збудження і сталості кутової швидкості обертання;

отримані залежності температурного режиму роботи електропривода від теплових провідностей окремих частин машини постійного струму, а також від складових втрат в електроприводі, що гріють;

отримані вирази для визначення нового номінального режиму роботи електропривода в залежності від зміни втрат у сталі електромеханічного перетворювача, класу його ізоляції та опору силового кола електропривода;

запропоновані способи реалізації автоматизованого комплексу на основі типових схем електропривода (системи Г-Д та ВП-Д).

Практична цінність отриманих результатів:

обґрунтована можливість визначення післяремонтних паспортних даних електричних машин постійного струму та окремих параметрів електропривода при іспитах без взаємного навантаження;

розроблений метод визначення і поділу втрат в електроприводі постійного струму;

дано методику визначення номінальних параметрів машини постійного струму після ремонту і окремих параметрів електропривода;

розроблений комплекс, програма і методика паспортизації машин постійного струму після ремонту на основі типової схеми електропривода.

Реалізація результатів роботи.

Результати досліджень були використані при розробці та створенні автоматизованого комплексу в умовах електроремонтного цеху філіалу «Енергомаш» ВАТ «Дніпроважбуммаш» ім. Артема та в електроремонтній практиці АТ «Дніпропетровський електромеханічний завод».

Апробація роботи.

Основні наукові положення та результати дисертації доповідалися на Міжнародній науково-технічної конференції «Проблеми автоматизованого електропривода. Теорія і практика» (Харків, ХГПУ, 1996); науково-технічної конференції «Сучасні технології економічного і безпечного використання електроенергії», (Дніпропетровськ, НГАУ, 1997).

Публікації. За темою дисертації опубліковано 7 наукових робіт.

Структура та обсяг роботи: Дисертація складається із вступу, п'яти глав та висновків і викладена на 142 сторінках машинописного тексту і містить 27 малюнків, 16 таблиць, список літератури з 75 джерел та додатки.

Основний зміст роботи

У вступі обґрунтовано актуальність теми, сформульовано мету роботи, наукові задачі, що вирішуються в дисертації, наукову новизну, практичну цінність.

У першому розділі проведений аналіз експлуатаційної надійності і процесу ремонту машин постійного струму. Зосереджено увагу на умовах роботи електричних машин, що визначаються змінним, добовим і річним наробітком, тривалістю пускового періоду, тривалістю ввімкненого стану або навантаження, режимом роботи. Визначено, що на надійність роботи електричної машини впливають такі фактори, як умови експлуатації (пил, вологість, температура), режими роботи (перевантаження, важкі пуски, режими, що не відповідають каталожним даним, коливання напруги), зміна технології виготовлення електричної машини. Аналіз причин відмов по літературних джерелах показав розбіжності в кількісних оцінках видів відмов машин постійного струму. По джерелах, що проаналізовані, були зроблені такі висновки:

умови експлуатації і роботи електропривода найчастіше не відповідають заданим по технічних умовах; як правило, ці умови гірше, що призводить до збільшення інтенсивності відмов ЭМ;

найбільш характерними відмовами для машин постійного струму є відмови колекторно-щіткового вузла, підшипникових вузлів, якірної обмотки;

несправності якірної обмотки пов'язані, насамперед, з ушкодженням корпусної ізоляції і замикань витків;

ушкодження корпусної ізоляції є найбільше важкими з погляду відновлення працездатності машин постійного струму.

Проведений аналіз процесу ремонту машини постійного струму довів, що:

збільшуються втрати потужності в пакеті сталі якоря;

опір секцій «нової» обмотки змінюється (як правило, збільшується при використанні міді «старої» обмотки);

змінюється потужність холостого ходу; вона може зменшуватися при правильній установці нових справних підшипників;

відбувається перерозподіл енергетичних втрат в електроприводі з МПТ і зміна його ККД (в бік погіршення);

змінюється тепловий режим роботи електропривода (убік збільшення сталої температури перегріву, якщо при цьому не модернізується система вентиляції);

змінюються умови вентиляції, якщо ремонт торкнувся також і системи вентиляції машини.

Тобто, можна сказати, що з ремонту виходить практично нова машина, що потребує визначення її нових параметрів, технічних характеристик і паспортних даних.

Аналіз післяремонтних іспитів машин постійного струму довів, що:

опір якоря визначається при нерухомому якорі і не враховує перехідний опір колекторно-щіткового вузла при обертанні електричної машини;

вимір номінальних даних і ККД провадиться під навантаженням, що потребує механічного з'єднання валів, наявності тарованої навантажувальної машини і призводить до значних витрат часу і засобів;

іспити на нагрівання громіздкі, тривалі і неточні, особливо у відношенні визначення температури пазової ізоляції.

Усі перераховані особливості сучасних іспитів машин постійного струму роблять необхідним спрощення процедури іспитів, а також застосування нових технічних рішень і наукових підходів до рішення даної проблеми. Зокрема, стає проблема автоматизації іспитів, застосування швидкодіючих керуючих і обчислювальних комплексів на основі ЕОМ.

У другому розділі проведено дослідження впливу параметрів машини постійного струму на тепловий режим роботи електропривода. Визначено обсяг змін її активних матеріалів в процесі ремонту. Розроблена теплова модель та досліджено вплив теплових провідностей елементів машини постійного струму і її складових втрат на температуру обмотки якоря.

Встановлено, що на тепловий режим роботи машини постійного струму впливають такі змінювані в процесі ремонту параметри: опір обмотки якоря, опір обмотки збудження, коефіцієнт втрат у сталі; клас ізоляції; кутова швидкість МПТ, тип щіток і їхній тиск на колектор, якість поверхні колектора.

Дослідження за допомогою отриманих з теплової моделі машини формул перевищення температур окремих частин електричної машини над температурою навколишнього середовища в залежності від теплових провідностей показали, що:

погіршення теплових провідностей міді обмоток та колектора, а також «мідь-сталь», «мідь-колектор» у результаті ремонтних заходів не спричиняє собою істотне збільшення температури пазової і лобової ізоляції обмотки якоря;

зниження теплопровідності «мідь лобова-внутрішнє повітря» не впливає на температуру пазової ізоляції, проте значно збільшує температуру лобової, що потребує точного виміру цієї теплопровідності;

теплопровідність від сталі якоря до внутрішнього повітря впливає на температуру ізоляції обмотки якоря, проте при аксіальній вентиляції і відсутності аксіальних вентиляційних каналів (тобто для машин із висотою осі обертання менше 225 мм), а також зберіганні кутової швидкості обертання вплив теплопровідності «сталь - повітря» незначний;

із зростанням втрат у якорі спостерігається випереджувальний ріст температури ізоляції пазової частини обмотки якоря в порівнянні з її лобовими частинами;

Особливу увагу варто звернути на точність визначення будь-яких видів втрат, тому що їхнє зростання призводить до збільшення температури ізоляції і виходові ізоляції з ладу.

В третьому розділі проведений аналіз існуючих засобів визначення параметрів електропривода з машиною постійного струму.

Встановлено, що засоби, що передбачають використання додаткових електричних машин тієї ж встановленої потужності, що і випробувана, є неприйнятними в умовах електроремонтного підприємства, де машини, що ремонтуються, мають широку номенклатуру. Спосіб вибігу не потребує додаткових пристроїв і при іспитах у різноманітних режимах (без збудження, із збудженням, при короткому замиканні) можна одержати окремі втрати. Проте, даний засіб громіздкий і потребує знання моменту інерції якоря (або його визначення). Визначення моменту інерції якоря має відомі труднощі, бо пов'язане з тим же методом вибігу, але при відомих утратах. Найбільше поширеним через простоту і надійність є засіб визначення втрат у режимі холостої ходи.

Випробувана машина пускається в режимі двигуна при холостому ході з незалежним збудженням. Послідовні обмотки збудження відключаються. Вимірюються струм якоря і напруга на колекторі. Складається баланс потужності в режимі холостого ходу двигуна. Передбачається побудова залежності потужності холостого ходу від ЭРС двигуна при його незмінній частоті обертання для поділу втрат холостого ходу на втрати в сталі і механічні графічним шляхом. Хибами даного способу варто вважати: а) необхідність графічних побудов, що неминуче веде до похибок визначення втрат; б) для підвищення точності екстраполяції необхідно вимір втрат холостого ходу при більш низькій ЭРС, що призводить до росту струму холостої ходи і виникненню додаткових втрат, тому значення струму холостого ходу обмежують значенням 20…25% від номінального; в) труднощі в автоматизації процесу визначення складових втрат і пов'язана з цим складність використання цього засобу при потоковій паспортизації електричних машин.

Також проаналізовані методи визначення активного опору силового кола електропривода постійного струму. Показано, що вимір опору постійному струму за допомогою амперметра і вольтметра, або подвійним мостом має певні недоліки: практично неможливо з даною точністю виміряти опір обмотки зібраного якоря; визначається опір при відсутності перемінних магнітних полів і постійній щільності струму, що є нереальним при обертанні ЭМ; тривалість дослідів і складність автоматизації процесу вимірів.

В розділі розглядається метод паспортизації машини постійного струму на основі поділу втрат в електроприводі з МПТ шляхом рішення системи рівнянь енергетичного балансу в режимі холостого ходу при постійній швидкості обертання і струмі збудження, що змінюється. Згідно з цим методом збільшується струм збудження і напруга на якорі від мінімальних за умовами досліду значень таким чином, щоб кутова швидкість двигуна = залишалася незмінної в режимі холостого ходу. На основі декількох рівнянь для визначення загальних утрат виду

, (1)

де - втрати в міді силового кола електропривода; - механічні втрати; - струм силового кола електропривода з опором ; = - втрати в сталі з коефіцієнтом втрат , що отримані при різних , та , маємо

, (2)

. (3)

паспортизація струм електропровід

При порівнянні втрат електричної машини, що отримані після ремонту, із цими ж втратами по заводським даним у номінальному режимі роботи одержані наступні рівняння.

Для класу ізоляції обмотки якоря відремонтованої машини з припустимою робочою температурою , що відрізняється від класу ізоляції з припустимою робочою температурою завода-виготовлювача двигуна

. (4)

де зі знаком «штрих» дані параметри двигуна до ремонту; - нове значення номінального струму двигуна.

Якщо клас ізоляції обмотки, а також їхній активний опір до і після ремонту не відрізняються, то значення нового номінального струму буде менше, пропорційно зростанню втрат у сталі

. (5)

При використанні більш складної теплової моделі електричної машини (розділ 2) новий номінальний струм можна одержати з рівняння (6), якщо припустити незмінність у процесі ремонту класу ізоляції і теплових провідностей прийнятої теплової моделі машини

, (6)

де і - відповідно зміна втрат у сталі і на колекторних пластинах у процесі ремонту; - відношення довжини пазової частини обмотки якоря до лобової її частини;

, , ,

, , ;

Експлуатація відремонтованого двигуна з током забезпечить термін його служби, гарантований заводом. Якщо замовник зацікавлений в експлуатації відремонтованого двигуна в попередньому режимі навантаження >, то термін служби в цьому випадку визначиться температурою перегріву даного класу ізоляції по відомих залежностях. Уникнути швидкого термічного старіння ізоляції можна, обравши необхідні параметри обмотки якоря перед її установкою на якір під час ремонту. Наприклад, можна підвищити клас ізоляції або зменшити активний опір обмотки.

В розділі визначена послідовність теплових іспитів на холостій ході:

проводяться іспити на холостій ході для визначення коефіцієнта втрат у сталі й опора обмотки якоря в холодному стані ;

провадиться нагрівання обмотки якоря струмом у режимі роботи двигуна на холостій ході протягом заданого часу t;

обчислюється температурний коефіцієнт , де - маса міді; - питома теплоємність міді.

визначається температурний коефіцієнт з формули , де - ЕРС двигуна.

визначається активний опір обмотки якоря в номінальному режимі роботи , де - опір обмотки при температурі номінального режиму С, - температура навколишнього середовища.

В розділі приведені експериментальні дослідження для експериментальної перевірки основних положень розглянутої методики і одержання залежностей складових втрат в електроприводі постійного струму від основних параметрів регулювання і кутової швидкості. Іспити проводились на експериментальному комплексі, що виконаний на основі типової системи електропривода Г-Д.

Під час іспитів проводилися виміри напруги якоря , струму якоря і струму збудження з контролем сталості швидкості двигунів. Після іспитів по формулах (1), (2) і (3) були зроблені обчислення , і для конкретних , , , . Так як кількість вимірів перевищувало необхідне для розрахунків, отримані середні значення , і . Втрати в міді й у сталі визначалися по середнім і в кожному іспиті.

Шляхом статистичного опрацювання експериментальних даних при різноманітній кутовій швидкості якоря з довірчою можливістю 95% були отримані регресійні моделі , де - функція відгуку, і - коефіцієнти полінома, - ступінь полінома. У якості функцій відгуку виступали , і . Адекватність статистичних моделей перевірялась за критерієм Фішера, а значимість коефіцієнтів полінома аналізувалася за допомогою критерію Стьюдента. Результати експериментів і обчислень показали істотну залежність втрат у сталі і механічних від кутової швидкості двигуна і струму збудження а також те, що статистичні моделі , і . мають постійну складову, що не залежить від швидкості (наприклад, див. рис. 2,3,4).

Залежність виду дозволяє визначити засіб поділу втрат у сталі, властивому самому двигуну, і втрат, пов'язаних із якістю напруги, що живить. Втрати від вищих гармонік в сталі пов'язані з коефіцієнтом В регресійної моделі. Таким чином можна виділити втрати від вищих гармонік при використанні вимірювального комплексу на базі системи електропривода ВП-Д.

Виділити втрати, пов'язані з вищими гармоніками в міді, можна, міряючи середнє і діюче значення струму якоря в дискретні значення часу , де , за період , де - крок квантування, і виконавши обчислення по формулах

, (7)

. (8).

Загалом, експериментальні дослідження показали можливість використання засобу паспортизації машини постійного струму на основі поділу втрат в електроприводі шляхом рішення системи рівнянь енергетичного балансу в режимі холостої ходи при постійній швидкості обертання і струмі збудження, що змінюється.

В четвертому розділі викладено результати розробки комплексу по паспортизації машин постійного струму на основі автоматизованого електропривода типу вентильний перетворювач-двигун. Визначено структуру комплексу: типовий електропривод, ПЕОМ, пристрій сполучення, програмне забезпечення (рис. 5). Визначені вимоги до цих складових комплексу. Виконана розробка елементної бази пристрою сполучення, програмного забезпечення для роботи пристрою та програмне забезпечення паспортизації. Спрощений алгоритм роботи комплексу виглядає так.

Початковий розрахунок є перевірочним. Він полягає в перевірці, чи зможе двигун працювати в старому режимі, не гріючись понад припустимий рівень. У ході розрахунку ЕОМ по виведених математичних залежностях визначить температури всіх частин двигуна, порівняє ці температури з припустимими для даного класу ізоляції і видасть результати розрахунків на екран. У випадку, якщо жодна з частин електричної машини за розрахунками не буде перегріватися вище припустимого рівня, іспити двигуна продовжаться по подальшому алгоритмі. Такий випадок можливий лише за умови, що в ході ремонту двигуна обмотки якоря не випалювались, або була встановлена ізоляція більш високого класу, чим була на двигуні до ремонту. Якщо ця умова не виконується, алгоритм паспортизації забезпечує перехід до другого виду розрахунку - паспортизаційного.

У ході паспортизаційного розрахунку по заданих параметрах двигуна після ремонту і припустимих перевищень температур окремих його частин знаходиться навантажувальна спроможність двигуна постійного струму, тобто його новий номінальний струм. Після цього виконується розрахунок, що полягає в перевірці нагрівання двигуна з новим значенням номінального навантаження. Уточнюються втрати, пов'язані з навантаженням, і температури всіх частин машини. Знайдені температури не повинні перевищувати заданих.

Підпрограма прийому - видача даних являє собою швидкодіючу підпрограму на мові ассемблера, у функції якої входить: настроювання паралельного порту на видачу поточного завдання на струм збудження і швидкість обертання; формування і видача відповідних сигналів завдання; витримка заданого проміжку часу між вимірами; настроювання паралельного порту на прийом сигналів зворотного зв'язку по струму якоря, струму збудження, швидкості і напрузі; зчитування зазначених сигналів і зберігання їх у пам'яті комп'ютера; обчислення середніх значень, що вимірюються, за період вимірів і зберігання їх у пам'яті для наступних обчислень.

Алгоритм роботи комплексу реалізований на мові Turbo Pascal 5.5 для IBM PC і дозволяє здійснити паспортизацію одного двигуна (не рахуючи витрат часу на геометричні виміри) за декілька хвилин.

П'ятий розділ присвячений визначенню особливостей госпрозрахункового механізму при використанні автоматизованого комплексу по паспортизації двигунів постійного струму і перспективам удосконалення комплексу для паспортизації електричних машин.

Згідно з розрахунками, економічний ефект в цінах 1997 року складає 40363,9 грн., а термін окупності даного впровадження при прийнятих умовах дорівнює 0,11 року.

Удосконалення комплексу по паспортизації електричних машин може здійснюватися по таких напрямках: удосконалення алгоритму проведення іспитів; розширення можливостей і оптимізація програмного забезпечення комплексу; модернізація елементної бази комплексу: ПЕОМ, блока сполучення, датчиків, системи електропривода; створення універсального комплексу по паспортизації електричних машин як постійного, так і змінного струму.

У додатках представлені копії документів, що підтверджують впровадження наукових та практичних результатів в промисловість, та дані, що доповнюють основну частину дисертації.

Основні висновки по роботі

1. В дослідженнях, на основі літературних джерел, даних доремонтного дослідження електричних двигунів встановлено, що однією з причин високої аварійності електричних машин є невідповідність їх реальних навантажувальних характеристик експлуатаційним режимам навантаження. В значній мірі це має відношення до двигунів, що пройшли один або декілька ремонтів. Кожен з них, як і звичайна експлуатація двигуна, призводить до зміни розподілу гріючих втрат в наслідок зміни характеристик електротехнічної сталі.

2. В дисертації доказана можливість визначення перерозподілу втрат в сталі та міді на основі рівняння балансу активної потужності на холостому ходу з використанням моделей формування витрат в сталі в залежності від індукції та частоти перемагнічування.

3. Встановлено закономірності формування теплових втрат при зміні їх перерозподілу. Показано, що зміна характеристик сталі до зосередження втрат на поверхні зубців сталі і, що особливо на їх радіальних краях. Внаслідок зробленого висновку виконані дослідження теплових процесів на моделі.

4. Дослідження теплових процесів на моделі дозволили встановити, що:

- із зростанням втрат у якорі спостерігається випереджувальний ріст температури ізоляції пазової частини обмотки якоря в порівнянні з її лобовими частинами;

- особливу увагу варто звернути на точність визначення будь-яких видів утрат, так як їх зростання призводить до збільшення температури ізоляції і виходів її з ладую

5. Експериментально визначено, що

отримана істотна залежність втрат у сталі від кутової швидкості двигуна і струму збудження потребує корекції в зв'язку зі зміною характеристик сталі;

виділити втрати, пов'язані з вищими гармоніками, можна, міряючи середнє і діюче значення струму якоря в дискретні значення часу;

можна розділити втрати в сталі, що властиві самому двигуну, і втрати, що пов'язані із якістю напруги, що живить. Для цього необхідно виконати виміри за методикою холостого ходу для різноманітних значень кутової швидкості двигуна і виділити постійний коефіцієнт регресійної моделі.

6. На підставі теоретичних і експериментальних досліджень, аналізу розрахунків розроблений алгоритм автоматизованого поділу втрат в електроприводі постійного струму.

7. На основі алгоритму автоматизованого поділу втрат запропонована методика паспортизації машин постійного струму, що дозволяє визначити навантажувальну здатність двигуна з урахуванням перерозподілу втрат.

8. Розроблено і виготовлений комплекс по паспортизації машин постійного струму, при цьому визначено, що в структуру комплексу по визначенню параметрів машини постійного струму повинні входити: автоматизований електропривод, комп'ютер, блок сполучення і програмне забезпечення.

9. Визначено особливості госпрозрахункового механізму електроремонтного підприємства при використанні системи паспортизації й економічної ефективності від впровадження комплексу для паспортизації машин постійного струму, який полягає в тому, що визначається допустиме навантаження двигуна або визначається допустимий час роботи до наступного виходу з ладу.

Основні положення дисертації опубліковано в наступних роботах

1 Определение класса изоляции обмоток двигателей в процессе ремонта. / Бешта А.С., Желдак Т.А., Аль-Батайнех Суфьян Махмуд // Zеszyty naukowe nr 112 elektryka 16. - Zielona gora (Польща), 1997, стр. 221-225.

2 Определение нагрузочной способности двигателей постоянного тока после ремонта c использованием тепловой модели. / Воробьев А.А., Куваев Ю.В, Желдак Т.А., Аль-Батайнех Суфьян Махмуд // Труды международной науч.-техн. конференции «Современные технологии и безопасного использования электроэнергии», Днепропетровск 1997, стр. 95-100.

3 Определение нагрузочной способности двигателей постоянного тока после ремонта / Воробьев А.А., Бешта А.С., Аль-Батайнех Суфьян Махмуд // Труды международной науч.-техн. конференции «Проблемы автоматизированного электропривода. Теория и практика», Харьков, Основа, 1996, стр. 190-191

4 Устройство по паспортизации двигателя постоянного тока после ремонта в режиме холостого хода. / Воробьев А.А, Бешта А.С., Желдак Т.А., Аль-Батайнех Суфьян Махмуд // Труды международной науч.-техн. конференции «Современные технологии и безопасного использования электроэнергии», Днепропетровск 1997, стр. 101-104

5 Определение сопротивления якоря машины постоянного тока с учетом его нагрева. / Аль-Батайнех Суфьян Махмуд // Сборник научных трудов Национальной горной академии Украины. Днепропетровск 1998, стр. 261-262.

6 Определение паспортных параметров двигателя постоянного тока после ремонта. / Суфьян Махмуд Нажиб Аль-Батайнех, Бешта А.С. // «Проблеми створення нових машин та технологій» Кременчуг, Кременчуцький Державний політехнічний інститут, 1999, стр. 63-65

7 О реальной нагрузочной способности двигателя постоянного тока. / Суфьян Махмуд Нажиб Аль-Батайнех, Бешта А.С. // «Проблеми створення нових машин та технологій» Кременчуг, Кременчуцький Державний політехнічний інститут, 1999, стр. 87-89

Размещено на Allbest.ru

...