Проектирование системы управления ЭПС однофазно-постоянного тока

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Выбор мощности тяговых двигателей

2. Расчет электротяговой характеристики электровоза

3. Расчет и построение пусковой диаграммы электровоза

3.1 Расчет внешних характеристик преобразовательной установки

3.2 Расчет и построение скоростных характеристик

3.3 Определение пусковых токов и построение пусковой диаграммы

4. Построение тяговой характеристики электровоза

5. Расчет ступеней регулирования магнитодвижущей силы тяговых двигателей

6. Выбор схемы силовых цепей и расчет тягового выпрямителя

7. Расчёт системы реостатного торможения

8. Составление схемы управления силовой цепи электровоза

Список литературы

Введение

Широкое распространение в настоящее время получила электрическая тяга. В отличие от автономной тяги (с применением тепловозов), обладает рядом преимуществ: коэффициент полезного действия электрической тяги выше, чем автономной (28-30%), и составляет 60-65%; применение электровозов позволяет повысить провозную и пропускную способность участков железной дороги за счёт создания большой мощности; как известно, мощность автономного локомотива ограничена мощностью его энергетической установки (дизеля), тогда как мощность электровоза - только конструктивными параметрами его электрического оборудования, поскольку через токоприёмник он подключается к источнику практически с неограниченной мощностью; применение электрической тяги позволяет повысить эффективность использования природных ресурсов за счёт сжигания на ТЭС низкосортного дешёвого топлива (уголь, торф, газ), непригодного для работы тепловозов; электрическая тяга оказывает меньше вредного воздействия на окружающую среду; рекуперация.

Скорость движения электровоза регулируют путём изменения подводимого к ТЭД напряжения, а также путём изменения магнитного потока в обмотках возбуждения ТЭД.

В проекте предусматривается расчет электротяговых и тяговых характеристик электровоза, ступеней тягового трансформатора и регулирования магнитодвижущей силы двигателя, выбор схемы силовых цепей выпрямительного устройства, расчет системы регулирования тормозного режима. По результатам расчета ступеней тягового трансформатора вычерчивается пусковая диаграмма. На основании выполненных расчетов составляется принципиальная схема силовой цепи электровоза.

электротяговый магнитодвижущая электровоз

1. Выбор мощности тяговых двигателей

Для грузовых электровозов определяющим режимом является движе-ние по расчетному подъему составом максимальной массы. Исходными дан-ными являются масса состава Q, расчетный подъем i_Р и скорость движения по расчетному подъему V_Р.

На расчетном подъеме электровоз развивает силу тяги F_КН, соответствующую пределу по сцеплению:

, (1)

где Э_Р - коэффициент эффективности средств повышения сцепления. Ориентировочно для ТЭД с последовательным возбуждением Э_Р = 1,1;

k_М - коэффициент сцепления при многократной тяге, k_М = 1,07;

ш_К - расчетный коэффициент сцепления, определяется по формуле ЦНИИ МПС,

(2)

V_p - расчетная скорость движения по руководящему подъему,км/ч;

g - ускорение свободного падения, g = 9,81м/с²;

Р - масса электровоза, т;

k_Р - коэффициент перегрузки электровоза по силе тяги при дви-жении на расчетном подъеме, k_Р = 1,1.

С достаточной точностью для проектной практики удельное сопротивление может быть определено по формулам:

, (3)

, (4)

где q_ов -масса вагона, приходящаяся на одну ось, q_ов = 20…21 т/ось.

Н/кН,

Н/кН,

Определяем значение расчетной силы тяги, необходимую для движения с установившейся скоростью по руководящему подъему:

(5)

Соотношение между массой электровоза и вагонов может быть получено из выражения

, (6)

т.

Принимаем т.

Номинальная мощность тягового двигателя электровоза , кВт

, (7)

где N - число тяговых двигателей;

V_Н - скорость электровоза в номинальном режиме, м/с.

Число тяговых двигателей и, следовательно, число ведущих осей на электровозе определяют в зависимости от допустимой нагрузки на ось:

, (8)

Примем .

Для расчётов можно принять

, (9)

м/с,

кВт.

Тогда удельная мощность электровоза определяется по формуле

, (10)

кВт/т.

2. Расчет электротяговой характеристики электровоза

Определим номинальный часовой ток тягового двигателя I_ДН, А, по выражению

, (11)

где з_ДН - КПД двигателя в номинальном режиме, з_ДН = 0,945.

А.

Для дальнейших расчетов принимаем значение тока I_ДН = 668 А.

Падение напряжения на обмотках тягового двигателя в номинальном режиме составляет около 4 % от номинального напряжения, поэтому

(12)

Ом.

Конструктивная постоянная определяется из выражения

, (13)

где р, а, N - количество пар полюсов двигателя, пар параллельных ветвей и активных проводников якорной обмотки соответственно, р = 3, а = 3, N = 696;

м, Д - передаточное отношение зубчатой передачи и диаметр колеса электровоза соответственно, м = 88/20, Д = 1,25 м.

.

Конструктивная постоянная, определяемая параметрами тягового двигателя и колесно-моторного блока, определяется по формуле

, (14)

.

Задаемся рядом значений тока I_Д, в пределах 200 - 1400 А через 200 А и заносим в таблицу 1. Для каждого значения тока по магнитной характеристике двигателя НБ-418К находим значения магнитного потока Ф и заносим в ту же таблицу.

Найдем значение коэффициента, учитывающего потери силы тяги в тяговом двигателе и колесно-моторном блоке электровоза

, (15)

где з_М - коэффициент, учитывающий потери момента в тяговом двигале, з_М=1,04з_ДН;

з_ЗП - коэффициент полезного действия зубчатой передачи, з_М=0,98.

.

При ослабленном поле ток, протекающий по обмотке возбуждения, равен

, (16)

где в - коэффициент ослабления поля, определяемый наличием шунтирующего сопротивления, в=0,96.

А

Электротяговая характеристика представляет собой зависимость касательной силы тяги от тока двигателя

, (17)

где F_КД - касательная сила тяги двигателя, кН;

С_F - постоянный коэффициент, определяемый конструктивными

параметрами тягового двигателя и колесно-моторного блока;

I_Я - ток якорной обмотки тягового двигателя, А;

Ф - магнитный поток, Вб. Для ТЭДа типа НБ-418К при I_я=668 A имеем Ф=0,079 Вб;

з_F - коэффициент, учитывающий потери в двигателе и тяговой передаче.

Касательная сила тяги электровоза при определении его электротяговой характеристики F_К(I_Я) определяется как

, (18)

где - количество тяговых двигателей.

кН,

кН.

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.

Таблица 1. Электротяговые характеристики тяговых двигателей и электровоза.

IД, А	200	400	600	668	800	1000	1200	1400
Ф, Вб	0,037	0,06	0,075	0,079	0,085	0,09	0,095	0,098
CVФ	8,0	13,0	16,2	17,1	18,4	19,5	20,6	21,2
FКД, кН	5,6	18,0	33,8	39,6	51,1	67,6	85,6	103,1
FК, кН	33,4	108,2	202,8	237,8	306,5	405,6	513,8	618,3

По таблице 1 строим электротяговую характеристику, которая представлена на рисунке 1.

Рисунок 1. Электротяговая характеристика F_КД(I_Д)

3. Расчет и построение пусковой диаграммы электровоза

3.1 Расчет внешних характеристик преобразовательной установки

Напряжение холостого хода

, (19)

В.

Величина эквивалентного сопротивления на холостом ходу

, (20)

Ом.

Величина эквивалентного сопротивления на первой позиции

, (21)

Ом.

Напряжение тягового двигателя на первой позиции

, (22)

 В.

Из условия равенства ступеней напряжения вторичной обмотки трансформатора величина изменения напряжения при переходе с одной позиции на другую

, (23)

где к - количество позиций, к = 26.

В.

Изменение величины эквивалентного сопротивления при переходе с позиции на позицию

, (24)

Ом.

Величины U_ДО(i) и Z_Э(i) для любой (i-той) позиции определяем из выражений

, (25)

, (26)

где i - номер позиции.

Значение напряжения при номинальном токе для любой (i-той) позиции

. (27)

Все величины напряжений и сопротивлений определяем для 1, 6, 11, 16, 21, 26 позиций. Рассчитанные значения заносим в таблицу 2.

Таблица 2. Внешние характеристики преобразователя на 1, 6, 16, 21, 26 позициях

Позиция	1	6	11	16	21	26
UДО(i), В	41,9	243	443,5	644	844,5	1045
ZЭ(i), Ом	0,0057	0,032	0,0595	0,087	0,1145	0,142
UНД(i), В	38,1	221,6	403,8	585,9	768,0	950,1

3.2 Расчет и построение скоростных характеристик

Весь расчет скоростных характеристик проводим для токов 0,2I_ДН, 0,6I_ДН, I_ДН, 1,4I_ДН. Для данных токов по магнитной характеристике определяем величины магнитного потока главных полюсов.

Для принятых значений токов двигателя определяем скорость движения электровоза на 1, 6, 11, 16, 21 и 26 позициях регулирования по следующей формуле

(28)

Все расчеты скоростных характеристик сводим в таблицу 3.

По данным таблицы 3 строим скоростные характеристики 1, 6, 11, 16, 21, 26 позиций регулирования напряжения на тяговых двигателях.

Разбивая интервалы скоростей между соседними рассчитанными позициями при постоянных значениях токов двигателя (0,2I_ДН, 0,6I_ДН, I_ДН, 1,4I_ДН) на пять равных отрезков и откладывая их на вертикалях, соответствующих принятым значениям тока, строим скоростные характеристики 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25 позиций.

Таблица 3. Скоростные характеристики электровоза на 1, 6, 11, 16, 21, 26 позициях

Позиция	IД, А
	0,2IДН=134	0,6IДН=401	IДН=668	1,4IДН=935
	Ф, Вб
	0,027	0,063	0,079	0,089
	V, км/ч
1	5,7	1,2	0,0	0,0
6	39,5	15,2	10,7	8,3
11	73,2	29,1	21,4	17,4
16	106,9	43,0	32,0	26,4
21	140,6	56,9	42,7	35,5
26	174,3	70,8	53,4	44,6

3.3 Определение пусковых токов и построение пусковой диаграммы

Сила тяги и ток тяговых двигателей современных грузовых электро-возов при пуске ограничивается условиями сцепления движущих колес с рельсами.

Наибольшая сила тяги двигателя, ограниченная сцеплением колес с рельсами, F_СЦ, кН, определяется выражением

, (29)

где m₀ - масса электровоза, приходящаяся на одну ось, т. m₀=Р/N=140/8=17,5 т/ось;

ш_К - коэффициент сцепления.

Величина коэффициента сцепления электровозов переменного тока рассчитывается по формуле

, (30)

где V - скорость движения, км/ч.

Рассчитанным значениям F_СЦ соответствуют токи двигателей I_СЦ, ко-торые определяем по электротяговой характеристике тяговых двигателей F_КД(I_Д), приведенной на рисунке 1.

Расчеты ограничений силы тяги и тока двигателя при пуске по условиям сцепления колес с рельсами сводим в таблицу 4.

Таблица 4 - Ограничение тока тяговых двигателей по условиям сцепления в тяговом режиме

V, км/ч	0	10	20	30	40	50	60	70	80
шк	0,36	0,31	0,29	0,28	0,27	0,26	0,254	0,246	0,24
FСЦ, кН	61,8	53,22	49,79	48,07	46,35	44,64	43,6	42,23	41,2
IСЦ, А	925	830	790	765	740	725	710	690	670

По данным таблицы 4 строим зависимость наибольшего тока двигателя по сцеплению от скорости движения I_СЦ(V).

Для получения максимального пускового тока I_MAX, ограниченного сцеплением колес с рельсами, из точки пересечения кривых I_СЦ(V) и скоростной характеристики 26-й позиции регулирования напряжения тяговых двигателей V(I) опускаем перпендикуляр к оси абсцисс. При пересечении перпендикуляра и оси абсцисс получаем значение максимального тока I_MAX = 724 А.

Величина минимального пускового тока определяется из выражения

, (31)

где К_нI - коэффициент неравномерности пуска по току, К_нI = 0,07.

А.

Скоростная характеристика с пусковой диаграммой электровоза представлена на рисунке 2.

4. Построение тяговой характеристики электровоза

Тяговой характеристикой электровоза называется зависимость касательной силы тяги электровоза от скорости движения F_К(V). Каждой позиции регулирования напряжения тяговых двигателей соответствует своя тяговая характеристика. Вид тяговой характеристики определяется скоростной V(I) и электротяговой F_K(I) характеристиками.

Задаемся рядом значений тока I_Д, в пределах 200 - 1400 А через 200 А и заносим в таблицу 5. Для этих токов тяговых двигателей из данных таблицы 1 выбираем значения силы тяги, соответствующие электротяговой характеристике F_K(I_Д), и заносим их в таблицу 5.

Из графика скоростной характеристики 26-й позиции регулирования напряжения тяговых двигателей, приведенном на рисунке 2, определяем значения скорости движения электровоза при заданных значениях тока и заносим их в таблицу 5.

Таблица 5 - Тяговая характеристика 26-й позиции регулирования

IД, А	200	400	600	661	800	1000	1200	1400
FК, кН	36	113,4	210,6	241,2	306,6	409,8	513,6	618
V, км/ч	134	69	55	52	46	43	41	38

По данным таблицы 5 строим тяговую характеристику электровоза на 26-й позиции регулирования.

5. Расчет ступеней регулирования магнитодвижущей силы тяговых двигателей

Ослабление возбуждения тяговых двигателей является вторым способом регулирования скорости движения электровозов переменного тока.

Количество ступеней регулирования магнитодвижущей силы двигателя зависит от наименьшего заданного коэффициента регулирования возбу-ждения. Значение коэффициента регулирования возбу-ждения на ступени е

, (32)

где К_Н - коэффициент неравномерности пуска по току для режимов ослабления поля, К_Н = 0,091;

е - количество позиций ослабления возбуждения.

Для нашего случая принимаем 3 ступеней ослабления поля с коэффи-циентами регулирования в_1-3 равными 0,87; 0,71; 0,55 соответственно.

Токи якоря тягового двигателя режимов ослабленного возбуждения I_ЯОВ и полного возбуждения I_Я связаны соотношением

. (33)

Для тока якоря I_ЯОВ величина силы тяги ослабленного возбуждения

, (34)

где F_К - сила тяги электровоза при полном возбуждении.

Все расчеты сведены в таблицу 6.

Таблица 6 - Скоростная и тяговая характеристики 26-й позиции при полном и ослабленном возбуждении

Режимы работы ТД	V, км/ч	50	60	70	80	90	100
ПВ	IЯ, А	695	515	395	360	325	290
	FК, кН	250	160	110	60	35	20
ОВ	0,55	IЯОВ1, А	1264	936	718	655	591	527
		FКОВ1, кН	455	291	200	109	64	36
	0,71	IЯОВ2, А	979	725	556	507	458	408
		FКОВ2, кН	352	225	155	85	49	28
	0,87	IЯОВ3, А	799	592	454	414	374	333
		FКОВ3, кН	287	184	126	69	40	23

По данным таблицы 6 на рисунок 3 с графиком тяговой характеристики 26-й позиции регулирования при полном возбуждении двигателей наносим зависимости F_КОВ1(V), F_КОВ2(V), F_КОВ3(V) соответствующие ослабленному возбуждению для той же позиции.

6. Выбор схемы силовых цепей и расчет тягового выпрямителя

Принимаем простое ступенчатое регулирование напряжения вторичной обмотки тягового трансформатора. Для переключения выводов вторичной обмотки выбираем групповой переключатель.

Единичной выпрямительной установкой, работающей по мостовой схеме, на рассчитываемом электровозе питается два тяговых двигателя.

Для выпрямительной установки принимаем лавинный вентиль

ВЛ-200-10. При расчете тяговой мостовой выпрямительной установки число параллельных цепей вентилей в ее плече определяется по формуле

, (35)

где I_dmax - наибольший выпрямленный ток всех питаемых данной вы-прямительной установкой двигателей, соответствующий максимальному по условиям сцепления тяговому усилию при трогании электровоза с составом с места, I_dmax=930 А;

К_Р - коэффициент, учитывающий неравномерность распределения тока по параллельным цепям вентилей, К_Р = 1,3;

I_НОМ - номинальный прямой ток вентиля, I_НОМ = 200 А.

.

Принимаем 4 параллельных цепей.

Количество последовательно включенных вентилей в плече выпрями-тельной установки рассчитывается по выражению

, (36)

где К_m - коэффициент неравномерного распределения обратного на-пряжения при нескольких последовательно соединенных вентилях, К_m = 1,0;

U_m - амплитудное значение напряжения вторичной обмотки трансформатора, на выводы которого подключается установка.

, (37)

где К_С - коэффициент, учитывающий возможное повышение на-пряжения в контактной сети, К_С = 1,16;

U_ОБ - амплитудное значение допустимого повторяющегося обрат-ного напряжения вентиля, U_ОБ = 1000 В.

В,

вентиля.

Общее количество вентилей выпрямительной установки

, (38)

где 4 - количество плеч мостовой выпрямительной установки.

вентиля.

7. Расчет системы реостатного торможения

Существует несколько систем реостатного торможения: при последовательном возбуждении тяговых двигателей, при независимом возбуждении с питанием обмоток возбуждения в режиме реостатного торможения от специального источника электрической энергии - возбудителя (генератора или обмотки тягового трансформатора, через преобразователь) и другие.

Основными преимуществами системы реостатного торможения с последовательным возбуждением тяговых двигателей являются возможность применения электрического торможения без специального возбудителя, независимость тормозного режима от наличия напряжения в сети. В то же время этой системе реостатного электрического торможения свойственны недостатки (ограничение низшей критической скорости тормозного режима; большая жесткость тормозных характеристик, что вызывает необходимость в большом количестве ступеней регулирования; трудность контроля процесса самовозбуждения при автоматическом управлении), которые усложняют возможность применения реостатного торможения и ограничивают область его использования.

Недостатки реостатного торможения при последовательном возбуждении тяговых двигателей могут быть устранены, если осуществить питание обмоток возбуждения двигателей от независимого источника энергии. Наиболее просто реостатное торможение при независимом возбуждении тяговых двигателей можно осуществить на электроподвижном составе переменного тока с питанием обмоток возбуждения от вторичной обмотки тягового трансформатора. При этом сравнительно легко осуществить автоматизацию процесса реостатного торможения.

Величина наибольшей по сцеплению колес с рельсами тормозной силы определяется из выражения

, (39)

где - коэффициент сцепления в режиме реостатного торможения.

Значения коэффициент сцепления при реостатном торможении определяются по формуле

. (40)

Результаты вычислений сносим в таблицу 7.

Таблица 7 - Наибольшая тормозная сила по сцеплению колес с рельсами

V, км/ч	0	20	40	60	80	100
	0,286	0,234	0,203	0,182	0,167	0,156
Всц, кН	63,22	51,59	44,72	40,13	36,84	34,33

По данным таблицы 7 на рисунке 4 с областью тормозных характеристик двигателя наносим кривую АВ ограничения тормозной силы по сцеплению колес с рельсами.

Выпрямленное напряжение холостого хода ВУВ, В

, (41)

где - величина изменения выпрямленного напряжения холостого хода при переходе с одной позиции регулирования на другую, равная выпрямленному напряжению холостого хода секции вторичной обмотки тягового трансформатора, В;

- количество секций обмотки тягового трансформатора, которые питают ВУВ, имеющую схему выпрямления с нулевым выводом, в течение одного полупериода.

Принимаем для проектируемого электровоза с номинальным напряжением тяговых двигателей В, количество секций обмотки тягового трансформатора .

В.

Сопротивление обмоток возбуждения тяговых двигателей, Ом

, (42)

Ом.

Угол проводимости тиристоров ВУВ надежно регулируется в пределах от 84^о до 20^о. Допускается наибольшее значение тока возбуждения в режиме реостатного торможения для тягового двигателя НБ-514 А. Наибольший ток возбуждения при принятой схеме питания ВУВ

, (43)

где - наименьший угол проводимости тиристоров ВУВ, ;

- сопротивление обмотки возбуждения, Ом;

- количество тяговых двигателей электровоза.

А.

Наименьший ток возбуждения определяется по формуле

, (44)

где - наибольший угол проводимости тиристоров ВУВ, .

А.

По магнитной характеристике двигателя находим значения магнитного потока для рассчитанных величин токов. Получаем Вб, Вб. Максимальная допустимая мощность рассеивания на резисторе

, (45)

где - номинальная мощность тягового двигателя, кВт.

кВт.

Сопротивление тормозного резистора определяется как

, (46)

где - наибольший тормозной ток якорной обмотки тягового двигателя, А, .

Ом.

Сопротивление обмоток якоря, дополнительных полюсов и компенсационных обмоток двигателей, Ом

, (47)

Ом.

Пренебрегая влиянием магнитного потока, создаваемого током якорной обмотки, на магнитный поток обмоток возбуждения Ф, можно считать, что при I_в=const соблюдается условие Ф=const. Тогда зависимость тормозной силы тягового двигателя B_k, кН, от скорости движения V, км/ч, определяется из выражения

. (48)

Рассчитаем значения тормозной силы двигателя при токах возбуждения для скорости движения 50 км/ч

кН,

кН.

Используя полученные значения тормозной силы, соответствующие максимальному и минимальному токам возбуждения при скорости 50 км/ч, наносим на рисунке 4 прямые ограничений ОА и ОЕ.

Ограничение по мощности тормозного резистора определяется из условия равенства мощностей

, (49)

где - коэффициент полезного действия тягового двигателя в режиме реостатного торможения.

Рассчитаем тормозную силу тягового двигателя при максимально допустимой мощности тормозного резистора для скоростей, приведенных в таблице 8. Результаты расчетов сводим в таблицу 8.

Таблица 8 - Ограничение тормозной силы по мощности тормозного реостата

V, км/ч	0	20	40	60	80	100
Bk, кН	0	126,1	63,1	42	31,5	25,2

Используя данные таблицы 8, наносим ограничения по максимально допустимой мощности тормозных резисторов ВС на рисунке 4.

Также на рисунке 2 наносим ограничение по максимальной конструкционной скорости движения электровоза СД, равное 110 км/ч.

Рисунок 2 - Область тормозных характеристик с ограничениями

8. Составление схемы управления силовой цепью электровоза

Электрическая схема - это чертеж, на котором с помощью услов-ных графических обозначений без соблюдения масштаба, в отличие от машиностроительных и строительных чертежей, изображены электри-ческие цепи.

Любая электрическая цепь состоит из источников электроэнергии и ее потребителей. Кроме того, в электрическую цепь входят аппараты для включения и отключения всей цепи или отдель-ных ее участков и потребителей, измерительные приборы, устройства защиты и другие аппараты. Электрические цепи современных электроизделий, в том числе и электровозов, содержат много электрических машин, аппаратов и приборов, т. е. современные электроизделия настолько сложны, что ни изготовить, ни наладить, ни эксплуатировать, ни ремонтировать их без соответствующих чертежей - схем нельзя.

Для того чтобы ясно представлять себе, как работает электровоз, умело его эксплуатировать, при необходимости быстро находить ту или иную неисправность и устранять ее, нужно научиться разбираться в электрических схемах, или, как говорят, читать их. Электрическая принципиальная схема силовой цепи составляется в зависимости от количества ТЭД электровоза, при 6-ти двигателях - всего электровоза; при 8-ми и 12-ти двигателях - секции электровоза. В нашем случае количество двигателей равно 8-ми, поэтому приводим только одну секцию. При составлении электрической принципиальной схемы силовых цепей проектируемого электровоза использовали схему электровозов ВЛ-80^к. В схеме предусмотрены основные элементы, которые позволяют электровозу работать как в тяговом режиме, так и в режиме реостатного торможения. Схема содержит следующие элементы: токоприемники; крышевые разъединители; дроссели подавления радиопомех; разрядники; главный выключатель; тяговый трансформатор (с подробным обозначением всех секций и выводов вторичной обмотки трансформатора); контакторные элементы групповых переключателей или индивидуальные контакторы, которые регулируют напряжение ТЭД изменением количества секций вторичной обмотки тягового трансформатора, подключаемых к выпрямительным установкам; разъединители для отключения выпрямительных установок; выпрямительные установки; сглаживающие реакторы; линейные контакторы для подключения ТЭД к выпрямительным установкам; реле перегрузки тяговых двигателей; шунты амперметров токов якорей ТЭД; амперметры токов якорей; вольтметры напряжения ТЭД; якоря тяговых двигателей; реверсоры; обмотки возбуждения ТЭД; сопротивления ослабления возбуждения; контакторы, при помощи которых подключаются сопротивления ослабления возбуждения и изменяется их величина; индуктивные шунты; разъединители для отключения ТЭД; выпрямительную установку возбуждения; контакторы, которые подключают ВУВ к вторичной обмотке тягового трансформатора и обмоткам возбуждения ТЭД; контакторные элементы тормозных переключателей; шунты амперметров тока возбуждения; тормозные резисторы.

Список литературы:

1. Смирнов В. П.. Шитиков А. С., Орленко А. И. Проектирование системы управления ЭПС однофазно-постоянного тока. Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Электрические железные дороги». - Иркутск.: ИрИИТ, 1998. - 38 с.

2. Тихменев Б.Н., Трахтман Л.Н. Подвижной состав электрифицированных

железных дорог. Теория работы электрооборудования. Электрические схемы и аппараты: Учебник для вузов ж.-д. транспорта - 4-е изд. переработанное и дополненное. - М.: Транспорт, 1980. - 471 с.

3. Проектирование системы управления подвижным составом электрических железных дорог /.Ротанов Н. А., Захарченко Д. Д., Горчаков Е. В.; под ред. Захарченко Д. Д., Транспорт, 1964, - 353 с.

4. Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-поездам / Под ред. Тищенко А. И., т.2. - М.: Транспорт, 1976. - 431 с.

5. Правила тяговых расчётов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1969. - 320 с.

Размещено на Allbest.ru

...