Особенности электроснабжения подвижных составов

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Электроснабжение трамвайного депо

В ранний период развития электрического трамвая электрические сети общего пользования еще не имели достаточного развития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию. Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как трамвай питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишком затратно. Поэтому вдоль линий размещаются тягово-понижающие подстанции, которые получают из сетей переменный ток высокого напряжения и преобразуют его выпрямителем в постоянный ток, пригодный к подаче в контактную сеть.

Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции -- 600 В, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается 550 В. В некоторых городах мира принято напряжение 825 В В городах, где трамвай сосуществует с троллейбусом, эти виды транспорта, как правило, имеют общее энергохозяйство.

Настоящие Правила распространяются на электротяговые подстанции (подстанции), предназначенные для комплексного электроснабжения трамвайного и троллейбусного транспорта, депо, заводов, мастерских по ремонту подвижного состава по самостоятельным питающим кабельным (воздушным) линиям.

Допускается, как исключение, на срок до реконструкции, резервирование электропитания контактной сети депо, заводов, и мастерских от пассажирских линий.

Подстанции должны удовлетворять требованиям документам:

Правила устройств электроустановок (ПУЭ) [7];

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП) [6].

Тяговые подстанции городского электротранспорта, образующие вместе с контактными и кабельными сетями систему электроснабжения подвижного состава, относятся к электроприемникам первой категории[23].

Питание подстанций системы централизованного электроснабжения должно осуществляться не менее чем двумя вводами от независимых источников.

Если подстанция получает питание по одному вводу от электро-снабжающей организации, а по другому - от соседней подстанции, ввод от электроснабжающей организации должен быть рассчитан на рабочую мощность обеих подстанций.

Питание подстанций децентрализованного (распределенного) электроснабжения, смежных по секциям контактной сети, должно осуществляться от независимых источников. При этом каждая из подстанций может иметь один ввод питающей линии при условии обеспечения автоматического взаиморезервирования подстанций по электротяговой сети без уменьшения размеров движения.



2. Устройства электроснабжения подвижного состава в депо метрополитена

Устройство содержит:

1 контактный шинопровод,

2 контактные подвески

3 токосъемную каретку,

4 токоприемник подвижного состава .

2.1 Контактный шинопровод

Контактный шинопровод, подключенный с помощью переключателя к положительному полюсу источника напряжения постоянного тока, связанного отрицательным полюсом с тяговым рельсом, питающий кабель с присоединенными к его концам токосъемной кареткой и токоприемником подвижного состава, выполненным в виде электрического соединителя, введенного в силовую цепь транспортного средства, отличающееся тем, что, с целью повышения безопасности обслуживания и повышения надежности в работе, электрический соединитель выполнен с размещенным внутри него электромагнитом, на ферромагнитном сердечнике к изолированном от корпуса транспортного средства, укреплен контактный элемент соединителя, установленный со стороны подвижного состава, причем один вывод обмотки электромагнита подключен к питающему кабелю через токоограничивающий резистор, а другой вывод соединен с корпусом транспортного средства через примыкающие друг к другу кольцевые контакты, первый из которых расположен на внутренней поверхности корпуса соединителя, а второй- в проточке утолщенной цилиндрической части сердечника, в нижней части соединителя закреплен гребень с возможностью взаимодействия с концевым выключателем, установленным с боковой стороны пути выше траектории движения гребня и введенным в цепь питания пускового реле, вспомогательный замыкающий контакт которого включен в контур самоудерживания реле, а силовой замыкающий контакт - последовательно с контактным шинопроводом, при этом гребень выполнен в виде прямоугольного треугольника, один из катетов которого жестко закреплен на нижней части соединителя, а другой образует вертикальное ребро треугольного разъединения кабеля контактной сети для повышения безопасности обслуживания и повышение надежности выполненный в виде электрического соединителя с размещенным внутри него электромагнитом, на ферромагнитном сердечнике которого, изолированном от корпуса транспортного средства, укреплен контактный элемент соединителя.

Один из выводов обмотки электромагнита соединен с корпусом транспортного средства через примыкающие друг к другу кольцевые контакты, первый из которых расположен на внутренней поверхности корпуса соединителя, а второй - в проточке утолщенной цилиндрической части сердечника.

Изобретение относится к городскому транспорту, в частности к устройствам подачи электрической энергии с контактной сети метрополитена на электропоезд, перемещающийся по пути электродепо или выезжающий на электродепо.

2.2 Контактные подвески

Пролеты контактной сети должны иметь наибольшую длину в соответствии с таблицей 16 СНиП 2.05.09-90 [18].

Высота возвышения контактных проводов над уровнем головки рельса в точках подвешивания устанавливается единой для всех трамвайных организаций 5,8м [18] с допустимыми отклонениями от минус 0,15 до плюс 0,10м [41].

Допускается снижение высоты подвешивания контактных проводов, м, не менее:

-внутри производственных помещений	5,2;
-в проемах ворот зданий депо для въезда и выезда	4,7;
-под существующими инженерными сооружениями	4,2.

2.3 Токосьемная каретка

В настоящее время снабжение электроэнергией подвижного состава метрополитена внутри депо осуществляют с помощью удочки с кареткой, которая может перемещаться по шинопроводу, смонтированному под потолком цеха и находящемуся под напряжением, превышающим 800 В.

Все манипуляции с присоединением кабеля с удочкой от каретки к входу тягового двигателя и его отсоединение могут осуществляться только при отсутствии опасного напряжения на соединяемых вручную элементах. Поэтому все шины в депо снабжены индивидуальными разъединителями (трансшальтерами) со звуковой и световой сигнализацией для предупреждения о наличии опасного напряжения.

Условием безопасной работы рабочего с удочкой около движущего состава является согласованность его действий с машинистом локомотива для обеспечения синхронного движения электропоезда с кареткой, перемещаемой удочкой, что приводит к большой потере времени на перемещение подвижного состава, особенно при выходе из депо (более 12 мин). При дефиците времени рабочие могут пренебречь требованиями инструкции и выдернуть текстолитовый патрон из гнезда, находящегося под опасным напряжением, рискуя быть пораженными электрическим током.

2.4 Токоприемник

Трамвай питается постоянным электрическим током через расположенный на крыше вагона токоприёмник -- обычно это пантограф, однако в некоторых хозяйствах используются буге. Подвеска контактного провода на трамвае обычно устроена проще, чем на железной дорогельные токоприёмники («дуги») и штанги или полупантографы При использовании штанг требуется устройство воздушных стрелок, подобных троллейбусным, на участках совместного пролегания трамвайных и троллейбусных линий один из контактных проводов . В случае плохого состояния пути обратный тяговый ток уходит через землю. Обычно для отвода обратного тягового тока используются рельсы. «Блуждающие токи» ускоряют коррозию металлических подземных конструкций водопровода и канализации, телефонных сетей, арматуры фундаментов зданий, металлических и армированных конструкций мостов. Иногда, прежде всего из эстетических соображений, использовался улучшенный вариант системы с контактными рельсами. В такой системе два контактных рельса (обычные рельсы уже не использовались как часть электрической сети) располагались в специальном жёлобе между ходовыми рельсами, что исключало опасность электрошока для пешеходов.



Существуют специальные конструкции для пересечения воздушных контактных сетей трамвая и троллейбуса. Пересечение трамвайных линий с электрифицированными железными дорогами не допускается из-за разных напряжений и высоты подвески контактных сетей.

Обычно для отвода обратного тягового тока используются рельсовые цепи. В случае плохого состояния пути обратный тяговый ток уходит через землю. («Блуждающие токи» ускоряют коррозию металлических подземных конструкций водопровода и канализации, телефонных сетей, арматуры фундаментов зданий, металлических и армированных конструкций мостов.)

Для преодоления этого недостатка в некоторых городах (например, в Гаване) использовалась система токосъёма при помощи двух штанг (как на троллейбусе) (собственно это превращает трамвай в рельсовый троллейбус).



3. Электрооборудование

3.1 Тяговый электродвигатель

Тяговый электродвигатель (ТЭД) -- электрический двигатель, предназначенный для приведения в движение транспортных средств^[1] (электровозов, электропоездов, тепловозов,трамваев, троллейбусов, электромобилей, электроходов, большегрузных автомобилей сэлектроприводом, танков и машин на гусеничном ходу с электропередачей, подъемно-транспортных машин, самоходных кранов и т. п.). Вращающиеся тяговые электродвигатели регулируются ГОСТ 2582-81^[2] (кроме аккумуляторных погрузочно-разгрузочных машин, электротягачей, электротележек и теплоэлектрических автотранспортных систем).

Основное отличие ТЭД от обычных электродвигателей большой мощности заключается в условиях монтажа двигателей и ограниченном месте для их размещения. Это привело к специфичности их конструкций (ограниченные диаметры и длина, многогранные станины, специальные устройства для крепления и т. п.).

Тяговые двигатели городского и железнодорожного транспорта, а также двигатели мотор-колес автомобилей эксплуатируются в сложных погодных условиях, во влажном и пыльном воздухе^[2]. Также в отличие от электродвигателей общего назначения ТЭД работают в самых разнообразных режимах (кратковременных, повторно-кратковременных с частыми пусками), сопровождающихся широким изменением частоты вращения ротора и нагрузки по току (при трогании с места может в 2 раза превышать номинальный). При эксплуатации тяговых двигателей имеют место частые механические, тепловые и электрические перегрузки, тряска и толчки. Поэтому при разработке их конструкции предусматривают повышенную электрическую и механическую прочность деталей и узлов, теплостойкую и влагостойкую изоляцию токоведущих частей и обмоток, устойчивую коммутацию двигателей. Кроме того ТЭД шахтных электровозов должны удовлетворять требованиям, относящимся к взрывозащищенному электрооборудованию.

Двигатели трамвая -- чаще всего тяговые двигатели постоянного тока. В последнее время появилась электроника, позволяющая преобразовывать постоянный ток, которым питается трамвай, в переменный, что позволяет использовать двигатели переменного тока. От двигателей постоянного тока они выгодно отличаются тем, что практически не требуют технического ухода и ремонта (асинхронные двигатели переменного тока не имеют быстроизнашивающихся подводящих ток щёток, а также прочих трущихся деталей).

Для передачи вращающего момента от тягового электродвигателя к оси колёсной пары на трамвайных вагнонах используется карданно-редукторная передача (механический редуктор и карданный вал)

3.2 Система управления двигателем

Устройство регулирования тока через ТЭД называется системой управления. Системы управления (СУ) подразделяются на следующие виды:

В простейшем случае регулировка тока через двигатель осуществляется с помощью мощных сопротивлений, которые подключают последовательно с двигателем дискретно. Такая система управления бывает трёх типов:

Непосредственная система управления (НСУ) -- исторически первый вид СУ на трамваях. Водитель посредством рычага, соединённого с контактами, непосредственно коммутирует сопротивление в электрических цепях ротора и обмоток ТД.

Косвенная неавтоматическая реостатно-контакторная система управления -- в этой системе водитель с помощью педали или рычага контроллера осуществлял коммутацию низковольтных электрических сигналов, которыми управлялись высоковольтные контакторы.

Косвенная автоматическая РКСУ -- в ней замыканием и размыканием контакторов управляет специальный серводвигатель. Динамика разгона и торможения определяется заранее заданной временной последовательностью в конструкции РКСУ. Узел коммутации силовой цепи в сборе с устройством-посредником иначе называется контроллером.

Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ) -- СУ на базе сильноточных тиристоров, в которой необходимый по величине ток создаётся не коммутацией сопротивлений в цепи двигателя, а посредством формирования временной последовательности токовых импульсов заданной частоты и скважности. Изменяя эти параметры, можно изменять средний протекающий через ТЭД ток, а следовательно и управлять его вращающим моментом. Преимуществом перед РКСУ является больший коэффициент полезного действия, так как в ней сведены к минимуму тепловые потери в пусковых сопротивлениях силовой цепи, но торможение эта СУ обеспечивает, как правило, только электродинамическое. Электронная система управления (транзисторная СУ) асинхронным ТЭД. Одно из самых экономичных по расходу электроэнергии и современных решений, но достаточно дорогостоящее и в ряде случаев довольно капризное (напр., неустойчиво к внешним воздействиям). Активное применение в таких системах управляющих программируемых микроконтроллеров создаёт опасность воздействия программных ошибок на функционирование всей системы в целом.

На трамвайных вагонах обычно устанавливаются компрессоры поршневого типа.[20]:105 От сжатого воздуха могут приводиться в действие приводы дверей, тормоза и некоторые другие вспомогательные механизмы. Так как трамвай всегда обеспечен электроэнергией в достаточно большом количестве, возможен также отказ от пневматических приводов с заменой их на электрические. Это позволяет упростить техническое обслуживание трамвая, но при этом стоимость самого вагона возрастает. По такой схеме собраны все вагоны производства УКВЗ, начиная с КТМ-5, Татры Т3 и более современные Татры, все вагоны [ПТМЗ], начиная с ЛМ-99КЭ, все вагоны производства уралтрансмаша.



4. Опоры и опорные конструкции.

Фактически действующие нагрузки должны соответствовать конструкции опор. В эксплуатации допускается усиление опор путем установи анкерных тросов на высоте не менее 5 м над уровнем проезжей части и не менее 3 м над уровнем тротуара. В каждом анкерном тросе обязательна установка натяжного изолятора у места крепления троса к опоре.

Заземление опор контактной сети не требуется при обязательном наличии двух ступеней изоляции между элементами сети, находящимися под напряжением, и опорами. Использование металлических опор в качестве заземлителей не допускается.

На всех тросах поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети, закрепляемых на стенах жилых и общественных зданий, должны устанавливаться шумоглушители. Расстояние от места крепления (крюка) любого троса до края здания, оконного или дверного проема должно быть не менее 0,5 м.

Напряжение на шинах постоянного тока может изменяться в диапазоне 600-700 В в рабочем режиме, и до 780 В - в режиме холостого хода при схеме выпрямителей «звезда-две обратные звезды с уравнительным реактором»

На каждой питающей линии 600 В должно быть установлено по амперметру в положительный и отрицательный полюс.

Должны быть установлены амперметры с двухсторонней шкалой.

Питающие линии 600 В должны иметь звуковую и световую сигнализацию, действующую при исчезновении и восстановлении напряжения.

Каждая подстанция системы электроснабжения должна иметь резерв мощности, обеспечивающий надежное электроснабжение подвижного состава при выходе из строя наибольшего по мощности выпрямителя. Это достигается наличием резервного выпрямителя на данной подстанции или резерва мощности в выпрямителях соседних подстанций, если предусмотрена возможность передачи нагрузки по электротяговой сети на эти подстанции.

Для питания собственных нужд подстанции должен быть предусмотрен необходимый резерв одного из следующих видов: второй трансформатор собственных нужд, присоединенный к резервному вводу 10 (6) кВ; второй трансформатор собственных нужд, присоединенный к сборным шинам 10 (6) кВ и независимый ввод 380/220 В, мощностью до 10 кВт; независимый ввод 220 В или 380 В межфазного напряжения мощностью, равной мощности основных потребителей, отключение которых недопустимо при выходе из строя основного источника питания собственных нужд [23].

Основными элементами контактной сети являются:

- опоры и опорные конструкции;

- контактные подвески;

- арматура и спецчасти;

- контактные, питающие и усиливающие провода.



5. Арматура и спецчасти

К спецчастям относятся контактные устройства для управления стрелочными приводами, пересечения контактной сети с троллейбусной, либо двух трамвайных, кривые держатели и секционные изоляторы [48], устройства автоматического регулирования напряжения проводов.

Для секционирования контактных проводов должны применяться секционные участковые изоляторы с электромагнитным дутьем для гашения электрической дуги; для сопутствующего секционирования усиливающих проводов, а также несущих тросов цепных подвесок - натяжные изоляторы.

При децентрализованном электроснабжении секционные изоляторы устанавливаются в расчетных точках токораздела для вынужденного режима; при централизованном электроснабжении - в точках, полученных в результате электрического расчета района питания данной подстанции и на токоразделах всех питающих линий смежных по контактной сети подстанций для нормального режима работы.

Должны также предусматриваться секционные изоляторы для вынужденных (разгрузочных) режимов.

Специальные части контактной сети, как правило, следует устанавливать на участках трассы с уклонами менее 15‰.

Допускается установка спецчастей контактной сети с изолированными ходовыми элементами на следующих продольных уклонах трассы,‰, не более:

-пересечение трамвайной линии с троллейбусной	25;
-секционные изоляторы на прямых участках	40;
-секционные изоляторы на криволинейных участках радиусом не менее 100 м и на спусках до 20‰.



6. Контактные, питающие и усиливающие провода

Расчетная (средняя) плотность тока в медных контактных проводах при нормальном режиме работы электроснабжения в летнее время не должна превышать 5 А/мм², в вынужденном режиме-6,8 А/мм². При расчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода по сечению на 20% [18].

В аварийном режиме допускается повышение плотности тока до 7А/мм² на время не более 0,5ч при температуре воздуха до 20°С и на все часы наибольшей нагрузки в течение одних суток при отрицательных температурах воздуха.

В пунктах присоединения питающих линий к контактной сети питающие провода должны присоединяться к контактным проводам гибкими медными изолированными на 1,0 кВ питающими дужками, поперечным сечением 95 мм². Количество дужек и общее их поперечное сечение должно соответствовать нагрузке секции (участка) контактной сети для вынужденного и аварийного режимов питания.

Присоединение питающих линий к секции контактной сети должно осуществляться не менее, чем двумя питающими дужками с двойным запасом по их суммарному эквивалентному поперечному сечению.

Межпутные уравнительные перемычки следует размещать:

- через 150-200 м с прокладкой по воздуху;

- через каждые 150-200 м на участках контактной сети с усиливающими линиями;

- по обе стороны каждого секционного изолятора (не далее чем через два пролета от него) на расчетах токоразделах между подстанциями;

- у секционных изоляторов, располагаемых между участками питания, где не располагается установка питающих соединителей;

- через 80-150 м при использовании несущих тросов в качестве усиливающих проводов.

В исключительных случаях допускается эксплуатация сети с расстоянием между перемычками до 400 м.

Сечение уравнительных межпутных перемычек должно быть не менее сечения контактного провода [18].

электроснабжение депо система провод



7. Изоляция контактной сети

Все находящиеся под напряжением устройства контактной сети, должны иметь основную и дополнительную изоляцию по отношению:

- к опорным конструкциям (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);

- к токопроводящим элементам контактной подвески ближайших трамвайных и троллейбусных линий;

- к проводам и оборудованию прочего назначения. [18] При этом ни шумопоглотители, ни деревянные опоры как изоляторы в расчет не принимаются. [18].

Изоляторы (натяжные и подвесные) [52] должны обеспечивать изоляцию и крепление устройств контактной сети в атмосфере с IV по VII степени загрязненности [53] при температуре окружающего воздуха от-60 °С до+50 °С, высоте над уровнем моря до 3000 м.

Расстояние от элементов контактной сети, нормально находящихся под напряжением, должно быть не менее, м:

до опорных конструкций	1,50;
до балконов, лоджий и оконных проемов	2,00;
до изолированных кронштейнов	0,25;
до стволов деревьев	1,50;
до ветвей деревьев	1,00;
до металлических частей инженерных сооружений	0,10;

по поверхности изоляции обрамления полотен ворот депо, выполненного из гетинакса, стеклопластика и др. для пропуска (установки) контактного провода, от окружающих обрамление деталей конструкций 0,2.

В конструкциях пересечений контактных проводов трамвайной линии с троллейбусной изоляция должна выдерживать испытательное напряжение 5,0 кВ, частотой 50 Гц в течение 1 мин [18].

При недостаточной высоте инженерного сооружения и применении жесткой подвески контактной сети на потолочных изолированных подвесах расстояние между металлическими креплениями изоляционных щитов (сплошных или решетчатых) к металлоконструкции сооружений и потолочных подвесов к изоляций.

8. Регулирование и заделка подвесной системы

Регулировать и заделывать подвесную систему следует после полной ее загрузки (подвешен контактный провод, смонтированы секционные изоляторы, пересечения, стрелки, кривые держатели).

К этому времени трамвайные рельсы должны находиться на проектных отметках, а на троллейбусном полотне закончены все работы.

Вначале необходимо отрегулировать и заделать подвесную систему на прямолинейных участках.

Проверить высоту подвешивания контактных проводов можно складной «удочкой» длиной 5 м и вспомогательной рейкой длиной 1,5 м, штангой или карманным прибором - высотомером (рис. 27). Для измерения высоты подвешивания контактного провода складной «удочкой» необходимо вспомогательную рейку установить так, чтобы ее нулевая отметка находилась на уровне головок рельсов или дорожного покрытия проезжей части; верхний конец «удочки» забросить на провод; по нижнему концу «удочки» отсчитать на рейке дополнительное расстояние и прибавить к нему 5 м (длину «удочки»).

Штанга для измерения высоты подвешивания контактного провода состоит из трех звеньев, изготовленных из бумажно-бакелитовых трубок, которые покрыты изоляционным влагостойким лаком. Пределы измерений на штанге 5,5-6,8 м. Деления на шкале измерительной линейки нанесены через 10 мм. Подробное описание карманного высотомера приведено в приложении 9.

Регулировать высоту подвешивания контактных проводов необходимо натягиванием или ослаблением поперечин с помощью натяжных муфт. В результате регулирования все контактные провода должны быть на одинаковой высоте (допускаемое отклонение двух соседних проводов не более 50 мм). Если расхождение более 50 мм, а добиться одинакового их положения с помощью натяжения или ослабления поперечин невозможно, то необходимо передвинуть точки крепления поперечин.

Проверять положение боковой изоляции поперечин следует отвесом или «удочкой». При этом нужно фиксировать положение изоляторов (в плане) относительно рельса. Регулировать положение середины поперечины, а вместе с ней и боковой изоляции необходимо также перемещением поперечины.

На прямолинейных участках троллейбусной линии в первую очередь следует отрегулировать положение проводов в плане. Работа ведется на каждом направлении в отдельности. Регулировать положение проводов следует перемещением поперечин. Визуальным просмотром вдоль линии необходимо проверить прямолинейность проводов.

Проверять и устанавливать вынос и зигзаг контактного провода трамвайной линии рекомендуется с вагона-вышки, передвигаемого с помощью мотовоза, трактора и др. Вынос и зигзаги контактного провода следует проверить по отметке оси пути и точкам крайнего выноса, нанесенным на алюминиевой вставке токоприемника вагона-вышки. Вынос провода не должен превышать 0,25 для прямолинейных участков и 0,3 м для криволинейных.

Для выправки зигзага провод необходимо оттянуть монтажной лебедкой или полиспастом, подвесной зажим переставить на поперечине на новое место.

На криволинейных участках троллейбусной сети следует проверить углы перегиба контактных проводов зеркальным транспортиром, а значение углов отрегулировать передвижением парного жесткого подвеса или вставок поперек пути.

Регулирование цепных поперечин необходимо начинать с фиксирующей поперечины. Положение середины следует проверить по расположению изоляции в отрегулированной фиксирующей поперечине. Высоту подвешивания контактных проводов нужно отрегулировать при помощи изменения длины струн между фиксирующими поперечинами. При необходимости увеличения длины струн несущую поперечину следует временно разгрузить (разъединением струн) и натянуть, после чего их вновь загрузить и закрепить. По достижении нормальной высоты на всех проводах цепной поперечины струны необходимо заделать на постоянные закрутки.

Окончательно отрегулировать и закрепить подвесную систему следует после окончания монтажных работ, монтажа средней анкеровки и температурной компенсации, проверяя при этом соответствие всех конструктивных размеров размерам на чертежах проекта и качество выполненных работ. Регулировать контактные провода по высоте подвешивания необходимо в зависимости от температуры воздуха по монтажным кривым, приведенным в проекте. Высота подвешивания контактного провода регулируется перемещением точек крепления либо ослаблением или натяжением гибких поперечин.

Регулировать контактные провода в плане следует перемещением на гибкой поперечине узла подвешивания продольного несущего троса и креплений фиксатора.



9. Монтаж питающих пунктов и секционных разъединителей

Настенные короба для питающих пунктов, изготовленные в мастерских, следует устанавливать в соответствии с проектом на стойке, на стене здания или на опоре (рис. 58).

Устанавливать короба обособленно (рис. 58, а) следует на специальной раме, изготавливаемой в мастерской по чертежам проекта. Основание рамы замонолитить бетоном в грунте. При заливке фундамента должны быть предусмотрены отверстия для ввода кабелей в короб.

Устанавливать короба на стенах (рис. 58, б) следует с помощью специальных закреп или с помощью дюбелей с распорной гайкой.

Устанавливать короба на опорах (рис. 58, в) следует с помощью хомутов. Хомутами к опоре прикрепляют также уголки, необходимые для крепления к ним труб, защищающих кабель от механических повреждений.

Установка настенных коробов:

1 - настенный короб; 2 - стойка; 3 - скоба; 4 - защитный кожух; 5 - кабель; 6 - болт с закрепом (дюбель с гайкой); 7 - стена; 8 - хомут; 9 - опора

Концевые заделки кабелей необходимо выполнять в соответствии с требованиями [28].

Питание от настенного короба к контактному проводу подводится проводом ПС-3000, прокладываемым внутри опоры. Соединять питающий провод с питающей поперечиной, изготавливаемой из отрезка контактного «провода, необходимо питающими зажимами. Соединять перемычку с контактным проводом следует питающей дужкой. При подвешивании контактного провода на кронштейнах питающий провод необходимо соединять с контактным непосредственно питающими дужками.

Питание к контактным проводам можно подводить без применения настенного короба.

Питающий провод, проходящий под рельсами, должен быть заключен в стальную трубу с антикоррозионным покрытием.



1 - кабельная муфта; 2 - опора; 3 - пряжечный изолятор; 4 - питающий провод; 5 - питающий зажим; 6 - контактный провод; 7 - питающий кабель; 8 - защитный кожух



10. Монтаж питающего провода без установки настенного короба

Все кабели и провода в местах выхода из земли должны быть защищены от механических повреждений на длине 2,7 м, в том числе на 0,2 м в грунте. Кабель на опорах желательно располагать со стороны, противоположной движению транспорта.

При монтаже вывода на металлической или железобетонной опоре кабель следует крепить непосредственно к опоре. При этом броню и оболочку кабеля следует надежно соединить медным проводником с телом металлической опоры. Специальной изоляции или заземления оболочки и брони кабеля не требуется.

Размещено на Allbest.ru

...