Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Целью курсового проекта является освоение теоретического материала и получение практических навыков по расчету системы тягового электроснабжения. подвеска электроснабжение мощность трансформатор

Расчет включает определение основных параметров устройств системы тягового электроснабжения, которыми являются: мощность тяговых подстанций (мощность и количество понизительных трансформаторов); расстояние между тяговыми подстанциями; площадь сечения проводов контактной подвески.

Основные параметры устройств системы тягового электроснабжения зависят от величины и характера изменения тяговой нагрузки, применяемых схем питания тяговой сети, а также от наличия средств повышающих качество электроэнергии и снижающих потери мощности и электроэнергии. При этом основная сложность расчета обусловлена учетом специфики тяговой нагрузки.

Таким образом, расчет и выбор основных параметров системы тягового электроснабжения и средств повышения качества электроэнергии, в общем случае - это сложная технико-экономическая задача.

1. Задание и исходные данные

Система электрической тяги -3,3 кВ;

Тип участка дороги - главный ход;

Число путей - 2;

Тип рельсов - Р75;

Тип локомотива - ВЛ10^У;

Система сношений - автоблокировка;

Номинальное напряжение на шинах тяговой подстанции - 3,3 кВ;

Схема соединения контактных подвесок на перегоне - параллельная;

Расположение тяговых подстанций на участке:

ТП Смышляевка 1119 км

ТП Киркомбинат 1105,4 км

ТП Кряж 1089 км

Межпоездной интервал и₀ - 10 минут;

Мощность к.з. - 708 МВА;

Трансформаторная мощность для районных потребителей - 3 МВА;

Температура в период повышенной интенсивности движения - 28 ⁰C;

Продолжительность периода повышенной интенсивности движения T_вос - 1,9 ч;

Число суток в весенне-летний период - 208 дней;

Масса поезда:

четное направление - 3600 т.;

нечетное направление - 4700 т.

Грузопоток:

четное направление - 37 ткм/км · 10⁶;

нечетное направление - 46 ткм/км · 10⁶.

2. Расчет и выбор основных параметров системы тягового электроснабжения

2.1 Определение мощности опорной тяговой подстанции

Выполнение курсового проекта начинается с расчёта мощности подстанции, мощности её понизительных трансформаторов. Трансформаторы выбираются по ГОСТ 14209-85, согласно которому при сроке службы 25 лет средняя относительная интенсивность износа его изоляции не должна превышать единицы, а температура наиболее нагретой точки обмотки и верхних слоёв масла не должна быть больше нормативных.

При расчёте относительной интенсивности износа изоляции трансформатора принимается, что размеры движения и расход электроэнергии на тягу поездов в осенне-зимний период не выше, чем в весенне-летний. Расчёт ведётся в предположении, что износ изоляции обмоток происходит только в период восстановления нормального движения после «окна». При этом учитываются три режима движения поездов, определяющих температуру обмоток и масла: режим нормального движения поездов, режим движения поездов после «окна» и режим наибольшего размера движения поездов на участке.

Для каждого из этих режимов должны быть определены токовые нагрузки подстанций, средний и эффективный ток.

Указав расположение тяговых подстанций на участке, выбрав из них расчетную фидерную зону, необходимо найти средние и эффективные токи поездов отнесенных к фидерам расчетной подстанции. Для этого, по разложенной кривой поездного тока при двустороннем питании или непосредственно по кривой поездного тока при одностороннем питании находятся средние значения и квадрат эффективного значения тока каждого фидера.

Для этого кривую поездного тока (разложенного или неразложенного) необходимо разбить на отрезки, в пределах которых ток изменяется не более чем на 80-100 А для участков постоянного тока. После чего среднее значение поездного тока и среднее значение его квадрата (квадрат эффективного тока) могут быть определены по формулам:

; (1)

, (2)

где: n₀ - количество отрезков на кривой поездного тока ;

- среднее значение тока поезда за рассматриваемый промежуток времени t_i; t - время хода поезда по фидерной зоне.

Неразложенная кривая Четный путь:

Нечетный путь:

Разложенная кривая

Четный путь:

Нечетный путь:

Найдем эффективное значение поездного тока

Неразложенная кривая. Четный путь:

Нечетный путь:

Разложенная кривая

Четный путь:

Нечетный путь:

Сведем найденные значения токовых нагрузок подстанций (средний и эффективный ток) в таблицу 1.

Таблица 1 - Рассчитанные значения токовых нагрузок подстанций

Фидерная зона	Средний ток, А	Значения квадрата эффективного тока, А2
	Неразложенная кривая	Разложенная кривая	Неразложенная кривая	Разложенная кривая
1	1023	703,617	1563000	967200
2	475,246	76,109	656300	18590
3	472,283	233,807	389600	238800
4	607,47	214,657	468100	91000

Эти токи являются исходными для расчёта нагрузок фидеров подстанций постоянного тока.

Зная средние и эффективные значения поездного тока, отнесённого к фидеру, можно найти средние и эффективные токи фидера от всех поездов. Для этого воспользуемся формулами, которые при однотипных поездах имеют вид:

, (3)

где: - наибольшее число поездов в фидерной зоне

, (4)

- заданный минимальный интервал между поездами;

- число пар поездов в сутки при нормальном режиме, равное:



, (5)

- пропускная способность участка дороги в сутки:

. (6)

;

;

;

;

;

;

.

Коэффициент использования пропускной способности зависит от расчетного режима.

Для режима после окна:

.

Для режима наибольшей пропускной способности:



.

Для режима нормальной работы определяется раздельно для двух путей:

.

Тогда средние токи фидера от всех поездов будут равны:

. (7)

Для режима нормальной работы:

,

,

,

.

Для режима после окна:

,

,

,

.

Для режима наибольшей пропускной способности:

,

,

,

.

Для эффективных токов при двустороннем питании:

(8)

Для режима нормальной работы:

;

;

;

.

Для режима после окна:

;

;

;

.

Для режима наибольшей пропускной способности:

;

;

;

.

Для подстанций постоянного тока, где нагрузки фаз понизительного трансформатора одинаковы, определим сначала среднюю нагрузку подстанции по постоянному току для трех режимов , и по формуле:

(9)

Для режима нормальной работы:

.

Для режима после окна:

.

Для режима наибольшей пропускной способности:

.

Затем определим квадрат эффективного тока подстанций (по постоянному току) для указанных выше трех режимов по формуле:

(10)

Для режима нормальной работы:

Для режима после окна:

Для режима наибольшей пропускной способности:

Для перехода к эффективным токам силового понизительного трансформатора определим эффективную потребляемую мощность для трех режимов по формуле:

, (11)

где: - эффективный ток нагрузки подстанции по постоянному току;

- номинальное напряжение на шинах постоянного тока, 3,6 кВ;

- к.п.д. преобразовательного агрегата, примем равным 0,98;

- коэффициент мощности преобразованного агрегата, примем равным 0,96.

Для режима нормальной работы:

.

Для режима после окна:

.

Для режима наибольшей пропускной способности:

.

Далее определим эффективный ток обмотки понизительного трансформатора для трех рассматриваемых режимов , и по формуле:

, (12)

где: - напряжение на вторичной обмотке силового понизительного трансформатора при схеме соединения обмоток Y/, равно 10,5 кВ.

Для режима нормальной работы:

.

Для режима после окна:

.

Для режима наибольшей пропускной способности:

.

2.2 Определение количества понизительных трансформаторов

Для дальнейших расчетов следует выбрать по каталогу трансформатор мощностью , принимаемой в качестве базовой. Мощность понизительного трансформатора, которую допустимо использовать для тяги , определится из выражения:

, (13)

где: - коэффициент районной нагрузки в максимуме;

- мощность районной нагрузки, МВА.

В большинстве случаев для подстанций постоянного тока можно принять два трансформатора мощностью по 10 МВА.

Далее находится часть номинального тока, приходящего на тягу поездов по формуле:



, (14)

где: - напряжение на вторичной обмотке силового понизительного трансформатора, равно 10,5кВ.

.

Для расчета средней интенсивности износа изоляции обмотки трансформатора определим отношения:

. (15)

Если , то уже на этом этапе следует выбрать следующие более мощные трансформаторы.

.

Условие выполнено, т.к. не превышает 1,5.

Выбираем трансформатор мощностью 10 МВА.

После определения этих отношений следует найти среднюю интенсивность износа изоляции обмотки трансформатора в сутки предоставления окна:



, (16)

где:

- номинальная температура наиболее нагретой части обмотки, равная 98⁰С;

- температура окружающей среды в период восстановления нормального движения поездов;

- коэффициент, равный 0,115 .

, (17)

(18)

в последнем выражении

, (19)

Среднее время хода поездов по фидерной зоне поездов основного типа в четном и нечетном направлениях определяется:

, (20)

где: и - время хода поезда по четному и нечетному пути расчетной фидерной зоны соответственно. В формулах (17) и (18) величины b, a, g и h постоянные, аппроксимирующие зависимости разности температур «обмотки - масло» и «масло - окружающая среда» (a=20,5; b=2,5; g=39,7; h=15,3⁰C).

- постоянная времени масла, принимаем равной 2,5 ч.

;

;

;

;

По полученной средней интенсивности износа производится пересчет номинального тока. Находится такой расчетный номинальный ток, при котором относительная интенсивность износа изоляции будет нормальной, по формуле:

, (21)

где: n_сг - число суток с предоставлением окон за год, в курсовом проекте можно принять равным 2/3 числа суток в весенне-летний период.

Если полученное значение тока I_oном>I_нт, то следует выбрать следующий из ряда трансформаторов большей мощности, а расчеты по формулам (13--21) выполнить заново. И так до тех пор пока не выполнится условие I_оном ? I_нт.

.

Полученный результат удовлетворяет условию I_оном ? I_нт, что позволяет продолжить расчет далее.

Выбранные по износу изоляции трансформаторы должны быть проверены по наибольшему допустимому току и наибольшим допустимым температурам обмотки и масла.

Наибольшая температура масла может быть определена по формуле:

, (22)

а обмотки по формуле:

. (23)

Если окажется, что >95С или >140С, то надо принять к установке следующие по мощности трансформаторы.

Значения входящих в формулы (22 и 23) величин определены ранее.

;

.

Условие выполнено: <95C,

<140C.

На тяговых подстанциях обычно устанавливают силовые понизительные трансформаторы, поэтому принимаем мощность трансформатора 10 МВА.

Выбрали трансформатор марки ТДТН - 10000/110 - 67

Таблица 2 - Электрические характеристики трансформатора

Uk вн-сн,%	Uк вн-нн,%	Uк сн-нн,%	Pкз,кВт	Pхх,кВт	Iх,%
10,5	17,0	6	80	23	1,1



2.3 Расчет площади сечения проводов контактной сети для двух схем питания

Площадь сечения проводов контактной сети определяется экономическим расчетом с последующей проверкой на нагревание.

Для проводов контактной сети можно принять, что с ростом площади сечения уменьшаются потери энергии, но возрастают капитальные затраты. Отсюда следует, что необходимо найти оптимальное сечение при котором приведенные расходы будут наименьшими. Общеизвестно, что зависимость приведенных затрат от площади сечения в области экономического сечения имеет пологий минимум, а это дает возможность при выборе типа подвески, допустить некоторое отклонение от экономического сечения. Если решается вопрос пропуска поездов с наибольшими скоростями движения, то не следует площадь сечения брать больше экономической, т.к. её увеличение от этого уровня на 30% даёт приращение скорости всего на 1%.

Расчет экономической площади сечения проводов контактной сети в медном эквиваленте для одной фидерной зоны двухстороннего питания, при сроке окупаемости 8 лет, можно провести по формуле:

, (24)

где: В_о - годовые удельные потери в проводах контактной сети рассматриваемой фидерной зоны, кВтч/Омгод.

Величина удельных потерь энергии находится по формуле:

(25)



где: А_год - годовые потери энергии в проводах фидерной зоны, кВтч;

r_экв - сопротивление омическое или активное параллельно соединенных проводов контактной сети одного пути (при узловой и параллельной схемах сопротивление всех проводов всех путей, как параллельно соединенных), Ом/км;

l - длина фидерной зоны , км.

При раздельной схеме питания контактной сети путей величины В_о и S_мэ рассчитываются для каждого пути отдельно.

Величина годовых потерь

(26)

где: А_сут - потери энергии в контактной сети фидерной зоны за сутки, кВтч.

Расход электрической энергии на движение одного поезда определяется по не разложенной кривой по формуле:

, (27)

где: U_ср - среднее расчетное напряжение в контактной сети, 3 кВ.

Узловая схема питания путей:

Параллельная схема питания путей:



где: А_чет, А_неч - расход энергии на движение одного поезда по четному и нечетному пути соответственно, кВч;

t_mчет, t_mнеч - время потребления тока поездом на четном и нечетном пути соответственно, час.

N_чет, N_неч - среднесуточные размеры движения по четному и нечетному пути;

n - наибольшее число пар поездов, могущих одновременно занимать фидерную зону, вычисляется как средняя величина от поездов по обоим путям;

r_экв - сопротивление всех проводов обеих путей, Ом/км;

А_T - расход энергии на движение всех поездов за период Т=24 часа по обоим путям фидерной зоны, кВтч.

(30)

Расход электрической энергии на движение одного поезда:

;

;

.

Для узловой схемы питания:



Для параллельной схемы питания:

Тогда величина годовых потерь:

для узловой схемы питания:

;

для параллельной схемы питания:

.

Величина удельных потерь:

для узловой схемы питания

;

для параллельной схемы питания

.

Экономическая площадь сечения проводов контактной сети в медном эквиваленте:

для узловой схемы питания:

;

для параллельной схемы питания:

.

При узловой и параллельной схеме питания полученное значение площади сечения проводов контактной сети необходимо разделить на два и далее выбрать тип контактной подвески с указанием допустимой нагрузки по току, а также найти электрическое сопротивление.

Получаем:

для узловой схемы питания ;

для параллельной схемы питания .

Примем к проектированию контактную подвеску для узловой и параллельной схемы питания:

ПБСМ 95 + 2МФ 100 (Р 75)

R_тс = 0,086 Ом/км;

I_доп = 1421 А.

2.4 Проверка выбранной площади сечения проводов контактной сети на нагревание

Проверка на нагревание проводов производится сравнением наибольших эффективных рабочих нагрузок фидеров с допустимыми для данного типа подвески.

Определение величины эффективного тока фидера выполняется для одного пути наиболее нагруженной фидерной зоны при раздельном питании путей по формуле :



, (31)

где: А_T - расход электроэнергии на движение всех поездов за период Т=24 часа на наиболее нагруженном пути расчетной фидерной зоны от расчетной подстанции в кВтч в период наибольшей перегрузки;

- суммарное полное время хода всех поездов по фидерной зоне, ч;

- тоже под током, ч;

n - количество поездов, проходящее за сутки по наиболее нагруженному пути фидерной зоны в нормальном режиме.

;

;

А.

Полученное значение тока удовлетворяет условию , где: I_доп = 1421 А - длительно допустимый ток для выбранной подвески.



3. Экономическое сравнение двух схем питания контактной сети

Экономическое сравнение двух схем питания фидерной зоны производится по приведенным затратам:

, (32)

где: С_пр - приведенные затраты на сооружение и содержание контактной сети;

С_э - эксплуатационные расходы;

Е_Н - коэффициент экономической эффективности капитальных вложений, равный 0,15;

К - капитальные вложения в контактную сеть рассматриваемого варианта.

Эксплуатационные расходы могут быть определены по формуле:

, (33)

где: - амортизационные отчисления, составляющие 4,6% от капитальных затрат;

С_а=1,5 руб - стоимость 1кВт·ч активной энергии;

A_год - годовые потери электроэнергии в контактной сети рассматриваемого варианта, кВт·ч.

Капитальные вложения для параллельной схемы питания могут быть определены по формуле:

, (34)



где: С_кп - стоимость 1км контактной подвески;

С_ппс - стоимость пункта параллельного соединения подвесок;

С_пс - стоимость поста секционирования;

l - длина фидерной зоны, км;

n - число путей.

При узловой схеме питания:

, (35)

Для параллельной схемы питания:

т.руб.;

руб.;

руб.

Для узловой схемы питания:

т.руб.;

руб.;

руб.

Экономически выгодным является вариант с параллельной схемой питания.

4. Расчет потерь напряжения в тяговой сети до расчетного поезда

Среднее значение напряжения на блок-участке U_бу за время хода поезда под током:

; (36)

где: U_о - напряжение на шинах тяговой подстанции 3,3 кВ для подстанций постоянного тока;

U_бу - падение напряжения в тяговой сети до расчетного поезда на лимитирующем блок-участке за время ₀/3, определяемое из кривой U_бу=f(t).

U_п - падение напряжения на внутреннем сопротивлении подстанции определяемое по формуле (38).

Для построения кривой U_бу=f(t) можно использовать метод равномерного сечения графика движения поездов с составлением мгновенных схем нагрузок поездов. Предварительно следует для расчетной зоны построить график движения поездов. Из графика движения поездов необходимо выбрать отрезок (поезд) четного или нечетного направления, который бы соответствовал наибольшему значению токовой нагрузки на километрах выбранного отрезка.

Для построения кривой напряжения в тяговой сети используем метод характерных сечений, разбивая участок на 7 сечений.

Потери напряжения в тяговой сети до расчетного поезда при двухстороннем для каждой мгновенной схемы определяются по формуле:

. (37)



При параллельной схеме значение r должно быть равно омическому сопротивлению двух путей, соединенных параллельно.

r = 0,043Ом/км.

1 сечение:

2 сечение:

3 сечение:

4 сечение:

5 сечение:

6 сечение:

7 сечение:

Падение напряжения на внутреннем сопротивлении подстанции определится по формуле:

, (38)



где: _п - приведенное внутреннее сопротивление подстанций и внешней системы электроснабжения, Ом ;

t_i - время хода поезда по условному ограничивающему перегону, ч;

t_im - время хода поезда по условному ограничивающему перегону под током, ч;

t - время хода поезда по фидерной зоне, ч;

С - коэффициент, зависящий от числа путей С=1 при одном пути и С=0,5 при двух;

U - расчетное напряжение на шинах постоянного тока, 3300В.

, (39)

где: U₀ - напряжение холостого хода на шинах выпрямленного тока, можно принять равным 3800, В;

I_н - номинальный ток агрегата, можно принять равным 3000 А;

U_k% - напряжение короткого замыкания в % (от 7 до 10%);

S_Н - номинальная мощность первичной обмотки тягового трансформатора, МВ·А;

S_КЗ - мощность к.з. на шинах, от которых получают питание тяговые трансформаторы, находится в пределах до 100 МВ·А;

n - число включенных в момент к.з. агрегатов;

n₀ - число рабочих агрегатов;

A - коэффициент относительного наклона внешней характеристики агрегата. Для схем звезда-звезда с уравнительным реактором или мостовой А=0,5.

.

A_wi - расход энергии на движение рассматриваемого поезда w по перегону i, кВтч,

Величину Аопределим по формуле:

(40)

где: U - расчётное напряжение на шинах постоянного тока ,3 кВ;

- среднее значение тока поезда за рассматриваемый промежуток времени t_i;

t - время хода поезда по условному ограничивающему перегону, ч.

Тогда

.

Среднее значение напряжения на блок - участке U_бу за время хода поезда под током:

,

где: , определено из кривой U_бу=f(t).

5. Определение перегонной пропускной способности участка

Наибольшее количество поездов за сутки необходимо находить по действительному времени хода поезда по ограничивающему перегону. Условный ограничивающий перегон определяется по кривой потери напряжения до расчетного поезда, построенной по данным расчета мгновенных схем. Время хода поезда по условному перегону на этом этапе составляет одну треть наименьшего межпоездного интервала.

Действительное время хода поезда t_g по ограничивающему перегону определяется по выражению:

(41)

где: t_m - время хода поезда по условному ограничивающему перегону под током, мин;

_о - минимальный межпоездной интервал, заданный выше, мин;

U_p - напряжение, для которого приведены тяговые расчёты, равное 3кВ для участков дорог постоянного тока;

U_cp - действительное среднее напряжение в тяговой сети у поезда за время t_m, кВ;

(42)

где: U₀ - напряжение на шинах подстанции в режиме холостого хода, можно принять 3,6 кВ;

- средняя величина потери напряжения в тяговой сети, кВ;

- средняя величина потери напряжения на внутреннем сопротивлении подстанции, кВ.

Величину U_ТСР на участках постоянного тока определяют по формулам:

-параллельная схема

(43)

-узловая схема

(44)

где: r₀ - сопротивление 1км контактной сети всех путей соединенных параллельно, Ом/км;

A_wi - расход энергии на движение рассматриваемого поезда w по перегону i, кВтч;

A_wfi - расход энергии на движение рассматриваемого поезда w по перегону i на рассматриваемом пути f, кВтч;

A_f - суммарный расход энергии на движение по фидерной зоне всех поездов пути f за расчётный период Т, кВтч;

A_T - то же по всем путям;

t_im - время хода рассматриваемого поезда по автоматической характеристике на перегоне i, ч;

l - длина фидерной зоны, км;

l_oim - расстояние от тяговой подстанции до середины отрезка пути на перегоне i, проходимого рассматриваемым поездом по автоматической характеристике, км;

l_oi - расстояние в км от тяговой подстанции до середины перегона i, км;

l_i - длина перегона i, км;

l_im - длина участка перегона i, проходимого под током по автоматической характеристике, км.

Средняя величина потери напряжения в тяговой сети:

Параллельная схема:

Действительное среднее напряжение в тяговой сети у поезда за время t_m:

Действительное время хода поезда t_g по ограничивающему перегону:

Узловая схема:

= 2,7 В

Действительное среднее напряжение в тяговой сети у поезда за время t_m:

Действительное время хода поезда t_g по ограничивающему перегону:

6. Расчет наибольших токов нагрузки, токов короткого замыкания, выбор защиты и уставок фидеров контактной сети

Ток короткого замыкания в контактной сети постоянного тока можно найти по формуле:

, (44)

где: U_кс - напряжение в контактной сети, 3 кВ;

U_ш - напряжение на шинах подстанции, 3,3 кВ;

S_нтр - суммарная мощность преобразовательных трансформаторов, МВ·А;

S_кз - мощность к.з. на шинах, где подключён выпрямительный агрегат, 100 МВ·А;

U_к - напряжение короткого замыкания, преобразовательного трансформатора, 7 %;

N - количество выпрямительных агрегатов, 2;

I_dн - номинальный выпрямленный ток агрегата, 3000 А;

r - сопротивление 1км тяговой сети, 0,086 Ом/км;

l_к - расстояние по контактной сети до точки к.з., l/2 км.

.

Уставки фидеров постоянного тока выбирают по условию:

I_фнаиб+200? I_у? I_кзнаим-300, (45)



где: I_у - ток уставки фидера;

I_кзнаим - наименьший ток короткого замыкания в конце зоны защиты;

, (46)

где: - наибольшее число поездов, которое может находиться в фидерной зоне соответственно на первом и втором путях;

- средние значения разложенных поездных токов для нечетного и четного направлений;

- ток трогания по тяговым расчетам.

2442,22+200?Iу?8018,49-300;

2642,22?Iу?7718,49.

Выбираем Iу=5000 А.

Заключение

Основные параметры устройств системы тягового электроснабжения зависят от величины и характера изменения тяговой нагрузки, применяемых схем питания тяговой сети, а также от наличия средств, повышающих качество электроэнергии и снижающих потери мощности и электроэнергии. При этом основная сложность расчета обусловлена учетом специфики тяговой нагрузки.

На тяговых подстанциях устанавливают силовые понизительные трансформаторы. По формулам (13) - (23) рассчитано, что нам полностью подходит выбранный трансформатор ТДТН-10000/110-67.

Далее по рассчитанным сечениям принимаем контактную подвеску ПБСМ 95 + 2МФ 100. Выбрав контактную подвеску, проверили на нагревание путем сравнения наибольших эффективных рабочих нагрузок фидеров с допустимыми для данного типа подвески. Получили I_эф<I_доп (1122,5 А <1421А), таким образом, эффективный рабочий ток нагрузок фидеров получился меньше допустимого тока для данного типа подвески. Значит, контактная подвеска выбрана правильно.

Далее, в результате расчетов по формулам (32) - (35), сравнили две схемы питания контактной сети по приведенным затратам и установили, что экономически выгодным является схема параллельного питания.

В пункте «4» определили среднюю величину потери напряжения в тяговой сети и действительное среднее значение напряжения в тяговой сети у поезда за время t_m. И тогда, действительное время хода поезда по условному ограничивающему перегону мин.

В пункте «5», рассчитав ток короткого замыкания кА и определив наибольшее значение тока фидера А, был выбран ток уставки фидера, и он равен Iу=5000 А.

Список использованных источников

1. Марквардт К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог.- М.:Транспорт, 2012.- 528 с.

2. Тер-Оганов Э.В. Определение трансформаторной мощности тяговых подстанций.-М.:ВЗИИТ, 1980.-42 с.

3. Бесков Б.А. и др. Проектирование систем электроснабжения электрических железных дорог.- М.: Трансжелдориздат, 2010.- 471 с.

4. Григорьев В.Л. Рельсовая сеть в системе электроснабжения электрических железных дорог: Учебное пособие.- М.:ВЗИИТ, 2008.-68 с.

5. Справочник по электроснабжению железных дорог.- т.1./Под ред. К.Г.Марквардта.-М.:Транспорт, 2012.-256 с.

Размещено на Allbest.ru

...