Разработка моделей и методов обоснования технических решений по судовым энергетическим установкам

Это судно на длительном эксплуатационном режиме хода с обогревом перевозимого груза расходует 6,8 т/час пара. Главный двигатель 5S50MC-C на режиме ДЭМ вырабатывает вторичные энергоресурсы: выхлопные газы - 18,8 кг/с с температурой 231,4⁰С, и продувочный воздух - 18,45 кг/с с температурой 174,6⁰С.

В случае применения традиционной схемы УК вырабатывает 950 кг/час пара с температурой 180⁰С. В случае применения схемы, представленной на рис. 6, УК вырабатывает 2075 кг/час пара с температурой 145⁰С. Кроме этого ВТС охлаждения продувочного воздуха вырабатывает 1458 кг/час пара с температурой 100⁰С. Сравнивая базовый вариант схемы с альтернативным фиксируем во втором случае экономию 5657,85 МДж/час тепловой энергии, что эквивалентно экономии 141 кг/час топлива вспомогательного котла и сокращения расходов на 25,5 у.е./час.

Размещено на http://www.allbest.ru/

40

Размещено на http://www.allbest.ru/

Как видно из рис. 7 за год экономится ?Э_р 150 - 170 тыс. у.е. за счет снижения расходов на топливо. Кроме того, в каждом рейсе в зависимости от величины линии снижаются запасы топлива на 70 - 150 т. В случае перевозки дополнительного груза может быть получен доход ?D_G от 90 до 170 тыс. у.е./год. В результате от принятия раздельной схемы утилизации может быть получена прибыль 250 - 360 тыс. у. е./год.

Шестая глава посвящена разработке методов оценки эффективности технических решений по компоновке и расположению оборудования СЭУ в помещениях объектов морской техники. В процессе эскизного проектирования, исходя из схемы расположения главного и основного оборудования, определяются в первом приближении размеры МКО. В процессе технического проектирования СЭУ в МКО располагается вспомогательное оборудование энергетических систем. Цель проектирования расположений на этом этапе - создание возможности для разработки трубопроводов энергетических систем и уточнения выбора вспомогательного оборудования систем СЭУ на основе гидравлических и тепловых расчетов трубопроводов с конкретной геометрией.

Существуют два основных метода расположения вспомогательного оборудования - россыпью и функциональными агрегатами. Мы отдаем предпочтение функциональному агрегатированию, обладающему рядом существенных преимуществ.

Проектирование расположения СЭУ является исключительно сложной инженерной и исследовательской задачей. Для сокращения сроков проектирования и уменьшения количества неизбежных ошибок эта задача должна иметь хорошее начальное приближение, предоставляющее проектировщику опыт, накопленный предшествующими поколениями.

Хорошее начальное приближение, не только представляющее данные прототипа, но и автоматизирующее разработку первоначального варианта расположения в МКО вновь проектируемого судна, может быть получено с применением предложенного нами метода таблиц относительных координат и абсолютных габаритов блоков оборудования.

В табл. 6 представлена часть таблицы относительных координат - обработка расположения в МКО танкера пр. 1596, план трюма которого представлен на рис. 8. В центре машинно-котельного отделения (МКО) под номером 1 обозначен главный малооборотный двигатель, вырабатывающий мощность и передающий ее валопроводу 2. В носовой части расположено грузовое насосное отделение (ГНО), объединенное с МКО в части помещения приводов грузовых насосов.

По левому борту расположен зональный блок обслуживания главного двигателя и общесудовых механизмов, включающий следующие оборудование и узлы: 3 - функциональный блок топливоперекачивающих насосов; 4 - блок сепарации топлива и масла; 5 - блок сепарации трюмных вод, 6 - блок общесудовых насосов - балластных, охлаждающих и пожарных; 7- кингстонный ящик левого борта; 8 - канал забортной воды.

По правому борту расположен зональный блок вспомогательного оборудования систем СЭУ, включающий следующие оборудование: 9 - кингстонный ящик правого борта; 10 - блок насосов и фильтров забортной воды для СЭУ; 11 - блок насосов и холодильников пресной воды; 12 - блок маслоохладителей; 13 - блок главных насосов циркуляционной смазки ГД; 14 - блок топливоподкачивающих насосов.

Таблица 6

Таблица относительных координат блоков оборудования

Первые четыре строки табл. 6 служебные и предназначены для общих характеристик судна: LP - длина судна между перпендикулярами; LM - длина МКО; BSU - ширина судна на миделе; HB - высота борта; X_гно - относительное увеличение МКО при совмещении с грузовым насосным отделением; X_кп - координата среза яблока ахтерштевня. Кроме того, в табл.6 указаны: «Вид» - 0, 1, 2 - МКО в плане, продольный разрез или поперечное сечение; Z_БЛ - общее число элементов в составе СЭУ. Это могут быть функциональные и зональные блоки, отдельное оборудование, цистерны, точки захода внешних связей; H1 - H7 - координаты уровней для размещения оборудования и цистерн в долях от высоты борта. Последующие строки табл. 6 посвящены характеристикам блоков. J - номер блока. Каждая строка отведена отдельному блоку. Обозначения блоков принятые в табл. 6 расшифровываются в табл. 7. В табл. 6 могут быть указаны также: G - масса блоков оборудования и цистерн, расположенных в МКО, т; NC - целочисленный признак принадлежности к той или иной системе СЭУ; X, Y, Z - координаты центра габарита блоков, отнесенные к характерным размерам МКО, в том числе: продольная координата Х - расстояние от носовой переборки МКО отнесено к его длине - L_мко; поперечная координата Y - расстояние от диаметральной плоскости отнесено к половине ширины судна B/2. Знак минус этой координаты означает расположение блока по правому борту; вертикальная координата Z - расстояние от основной плоскости отнесено к высоте борта судна H_б; L, B и H - абсолютные габариты блоков, м.

После запуска исполняемого файла - модели «Расположение» из внешней памяти вводится таблица относительных координат и происходит умножение координат X, Y и Z на характерные размеры машинного отделения судна нового проектирования. Мы сразу получаем вариант расположения оборудования в МКО наиболее полно реализующий на новом судне схему расположения типового судна. Этот вариант находится в оперативной памяти ЭВМ и доступен для автоматизированного анализа своей допустимости и эффективности.

Предлагаемый метод не стремится зафиксировать какой-либо прототип, так как в форме табл. 6 может быть обработано расположение МКО любого судна. В то же время этот метод без значительных затрат труда предлагает хорошее первое приближение расположения СЭУ в МКО. Его редактирование будет происходить путем воздействия на таблицу относительных координат - т.е. на схему расположения СЭУ, а не на сами координаты оборудования. Аналогично обрабатываются типовые формы корпусов в кормовой оконечности, что позволяет вести проектирование расположения в реальных очертаниях корпуса.

Таблица 7

Наименование блоков и цистерн

Задание таблицы относительных координат позволяет весьма просто организовать проверку допустимости варианта расположения на основе следующего алгоритма:

- текущие координаты блоков принадлежат прямоугольнику с центром в центре габарита и габаритами в соответствии с табл.6:

где X_i, Y_i, Z_i - координаты центров габарита i-ого блока, м; L_i, B_i, H_i - габариты i-ого блока, м;

- для не должны выполняться одновременно три условия:

Метод анализа эффективности компоновки агрегатов и метод анализа эффективности расположения оборудования в МКО базируются на таблицах относительных координат блоков и критериях согласованной системной эффективности связей - магистральных трубопроводов и кабельных трасс изменяющихся при изменении компоновки или расположения.

Для вычисления согласованного критерия варианта компоновки и расположения нужно определить длину магистральных трубопроводов и кабельных трасс, определить расходы рабочего тела по трубопроводам и силу тока в кабелях, определить диаметры и стоимость связей, вычислить длительность функционирования этих связей, затраты топлива на функционирование связей в течение рейса и за год эксплуатации, определить полные расходы на изменяемые связи и полную массу этих связей, вычислить согласованный критерий - сумму локального критерия, разницы полных расходов базового и нового вариантов, и системной поправки на изменение полной массы. В случае, если изменения расположения и компоновки приводят к изменениям размеров МКО, то к согласованному критерию следует внести системную поправку на изменение длины МКО по сравнению с базовым вариантом. Все эти задачи реализованы в форме САПР расположений СЭУ как подсистема САПР технического проектирования СЭУ.

Выполнены примеры оценки перенесения одного элемента из одного блока в другой и перемещения блока внутри МКО. Примеры показали снижение эффективности вариантов расположения, что свидетельствует о хорошей отработке состава функциональных агрегатов и типового расположения танкера 1596 в соответствии с типовыми расположениями, рекомендованными ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Однако есть резервы улучшения расположения, например, если поменять местами блоки маслоохладителей и пресной воды. В этом случае длина медно-никелевого трубопровода забортной воды сократится, что может принести определенный эффект.

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Наиболее значимые технические решения по СЭУ, оказывающие наибольшее влияние на эффективность грузовых судов, принимаются на начальных этапах проектирования - на этапах эскизного и технического проектирования. В то же время эти этапы наименее информативны. Необходима разработка моделей и методов, способных компенсировать погрешность и обеспечить выбор лучших технических решений по СЭУ на начальных этапах проектирования.

2. В основу метода выбора технических решений по судовым энергетическим установкам, их главному, основному и вспомогательному оборудованию, энергетическим системам и трубопроводам, компоновке и расположению оборудования в МКО положена оценка влияния принимаемых технических решений на прибыль грузовых судов. Следует принимать такие технические решения по СЭУ, которые способствуют получению наибольшей прибыли.

3. Основным методом обоснования решений, принимаемых при проектировании СЭУ, является сравнение вариантов отличающихся анализируемыми техническими решениями или их взаимосвязанными совокупностями. Большое количество альтернативных вариантов затрудняет перебор всех возможных из них и приводит к необходимости применять двухэтапное решение задачи оптимизации. На первом этапе на основе анализа ограниченного количества показателей качества и опыта проектирования производится отбор умеренной выборки вариантов СЭУ, способных найти применение на заданном судне и предпочтительных по совокупности показателей качества. На втором этапе из этой выборки на основе количественного анализа выбирается оптимальный вариант - предпочтительный по значению критериев эффективности.

4. В основу сравнения вариантов технических решений по СЭУ положено применение согласованного критерия эффективности - суммы приращения по сравнению с базовым вариантом локального критерия и системных поправок на изменение системно важных параметров.

5. Для обоснования проектных решений по СЭУ необходимо привлечение систем автоматизированного проектирования. Разработаны две подсистемы САПР судна - САПР эскизного (САПР Э) и САПР технического (САПР Т) проектирования СЭУ, обеспечивающие автоматизированное решение всего круга задач, возникающих при реализации этих этапов. Общими для разработанных САПР являются подсистема обоснования принимаемых решений и база данных файловой структуры.

6. Кроме решения технических задач по определению работоспособности сравниваемых вариантов САПР Э и САПР Т определяют также системно-важные параметры анализируемого оборудования и передают эти данные в подсистему обоснования принимаемых решений, чем обеспечивают определение согласованного критерия эффективности технических решений, сравниваемых с базовыми.

7. На морских транспортных судах наиболее широкое применение находят двухтактные, крейцкопфные, реверсивные, с наддувом двигатели внутреннего сгорания - МОД. Главное потребительское свойство МОД это мощность, отдаваемая на винт для движения судна. Типоразмерные ряды ДВС, разработаны на основе определенного числа базовых цилиндров и переменного их числа в составе агрегата. На одну и ту же требуемую мощность для движения судна с заданной наибольшей скоростью типоразмерные ряды предлагают несколько агрегатов, отличающихся типоразмером цилиндра и их числом в составе агрегата.

8. Альтернативные агрегаты МОД различаются совокупностью параметров: энергетической эффективностью, массой, габаритами, эксплуатационной надежностью и другими характеристиками. Выбор лучшего двигателя нужно производить не только с учетом этих факторов, но и связанного с МОД оборудования - валопровода, винта, утилизационного комплекса и других элементов СЭУ.

9. При выборе наилучшего для данного судна варианта ПУ следует учитывать весь комплекс системно-важных параметров. Это можно сделать с помощью моделей согласованной системной эффективности, которые модифицированы для анализа энергетических комплексов в составе СЭУ - ПУ, СЭС, ВКУ, ОУ, утилизационного комплекса, систем СЭУ, расположений и компоновок оборудования, трубопроводов энергетических систем.

10. Для варианта танкера DW 11000т и скоростью хода 13 узлов технически допустимы три малооборотных двигателя: 4S35MC, 5L35MC, 8S26MC. Мощность, затрачиваемая на движение судна с заданной эксплуатационной скоростью, при снижении частоты эксплуатационного режима падает. Например, двигатель 8S26MC затрачивает 2563 кВт, а двигатель 4S35MC только 2414 кВт. Это позволяет экономить топливо и уменьшать не только эксплуатационные расходы, но и полную массу ПУ - сумму массы ПУ в рабочем состоянии и массы запасов топлива на заданную дальность плавания.

11. Оптимизация расположения винтовой характеристики двигателя: 4S35MC смещением её в область пониженных частот при сохранении режима СМДМ в пределах диапазона допустимых МДМ обеспечивает увеличение прибыли менее чем на 2% от общего объема дополнительной прибыли.

12. При сравнении альтернативных вариантов ПУ следует учитывать изменение количества и температуры выхлопных газов на режимах ДЭМ альтернативных двигателей. На танкере DW 27000 т могут найти применение восемь типоразмеров МОД от 11L35MC до 4S50MC-C. На данном судне оптимальным является двигатель 4S50MC-C, который обеспечивает получение судном дополнительной прибыли по сравнению с вариантом 11L35MC 1457 тыс. у.е./год. На эксплуатационном режиме двигатель 4S50MC-C работающий на КУП150СИ, обеспечивает выработку на 528 кг/час меньше, чем базовый вариант 11L35MC. Это приводит к потере прибыли в количестве 74,73 тыс. у.е./год, то есть ок. 5% первоначального выигрыша. Влияние утилизационного комплекса не изменяет вывода об оптимальности выбранного типоразмера ГД.

13. На танкере DW 11000т могут найти применение среднеоборотные главные двигатели. Особенностью выбора ПУ с СОД является определенная независимость элементов ПУ благодаря установке редуктора, согласующего двигатель с оптимальным движителем. Как показало исследование, лучшая ПУ с СОД уступает худшей ПУ с МОД на 437,25 тыс. у.е./год за счет меньшей энергетической эффективности и большей длины агрегата с СОД и редуктором.

14. Действующими стандартами и руководящими документами на комплектацию СЭС генераторными агрегатами рекомендованы типовые варианты и типовая методика определения нагрузки СЭС на начальных этапах проектирования СЭУ, когда состав потребителей электроэнергии еще не определен. Эти рекомендации положены в основу САПР Э СЭС как подсистемы САПР Э СЭУ. Выполненное исследование показало высокую информативность согласованного критерия и достоверность выбора оптимального варианта комплектации СЭС.

15. Исследование устойчивости выводов об оптимальности вариантов комплектации СЭС в условиях нестабильности экономической ситуации и изменений условий использования судна показало сохранение вывода об оптимальности варианта комплектации СЭС тремя ДГ с СОД 6L16/24 в широком диапазоне варьирования величины линии эксплуатации от 2000 до 10000 миль; при изменении стоимости кредита от 0,05 до 0,15; при изменении стоимости ДГ от 1 до 2,6 раз; при изменении стоимости топлива в таком же диапазоне.

16. Предложена раздельная схема ВКУ в большей степени отвечающая требованиям судов к характеристикам рабочих тел ВКУ и обеспечивающая получение положительного эффекта, в том числе при варьировании условий использования судна.

17. Разработан метод оптимизации расположений СЭУ в МКО грузовых судов и компоновок оборудования в функциональные агрегаты. Метод базируется на согласованной системной оптимизации совокупности энергетических связей - трубопроводов и кабельных трасс и применении обработок типовых расположений в форме таблиц относительных координат. Приведенные примеры показали эффективность типовых расположений, предложенных ЦНИИ им. акад. Крылова для танкеров с двигателями ДКРН-3.

Научные результаты, полученные в работе:

1. Разработана методология, модели и методы обоснования технических решений по СЭУ, базирующиеся на применении системного анализа и САПР в данной предметной области.

2. Выполненный анализ позволил выделить основные составляющие начальных этапов проектирования СЭУ, выполнить структурирование этого процесса и разработать алгоритмическое и программное обеспечение, реализующее подсистемы САПР эскизного и технического проектирования СЭУ.

3. Разработана автоматизированная база данных типовых проектов судов, типоразмерных рядов главного, основного и вспомогательного оборудования СЭУ, обеспечивающая решение всех задач, возникающих при выполнении двух начальных этапов проектирования СЭУ;

4. Разработаны варианты метода и моделей критерия согласованной системной оптимизации технических решений по судовым энергетическим установкам, энергетическим комплексам в составе СЭУ, судовым энергетическим системам, вспомогательному оборудованию, трубопроводным элементам, вариантам расположения и компоновки оборудования в МКО;

5. Метод согласованной системной оптимизации реализован в виде алгоритмического и программного обеспечения и включен в состав подсистемы САПР обоснования технических решений по СЭУ, взаимодействующей с САПР Э и САПР Т, а также используемой автономно;

6. Разработана методика анализа устойчивости оптимальных вариантов к изменениям условий использования судна и конъюнктуры рынка;

7. С использованием разработанных нами методов и моделей выполнен анализ отдельных технических решений по пропульсивным установкам, комплектации СЭС, ВКУ и ОУ, расположениям и компоновке СЭУ;

8. Разработан метод автоматизированного проектирования расположений СЭУ, базирующийся на обработках типовых расположений в форме таблиц относительных координат оборудования.

9. Идея таблиц относительных координат настолько удачна, что позволила автоматизировать все работы не только по расположениям, но и по трубопроводам, весовой нагрузке, анализу эффективности вариантов расположения и компоновки.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

Научные статьи, опубликованные в реферируемых журналах, входящих в перечень ВАК:

1. Даниловский, А.Г. Обоснование состава энергетической установки транспортного судна/ А.Г. Даниловский // Морской вестник. Специальный выпуск. №1(4), февраль 2007. С. 133 - 134. (автор - 100%).

2. Даниловский, А.Г. Судовая энергетика возрождению отечественного судостроения/ А.Г. Даниловский// Морской вестник, №3, 2007. С. 58-60. (автор - 100%).

3. Даниловский, А.Г. Усовершенствование моделей проектирования расположения судовых энергетических установок/ А.Г. Даниловский// Морской вестник, №3, 2007. С. 42-44. (автор - 100%).

4. Даниловский, А.Г. Выбор комплекта вспомогательного оборудования систем СЭУ оптимизирующего транспортное судно/ А.Г. Даниловский// Морской вестник, №4, 2007. С. 40-42. (автор - 100%).

5. Даниловский, А.Г. Программное обеспечение САПР контрактного проектирования судовых энергетических установок/ А.Г. Даниловский// Морской вестник, №4, 2007. С. 60-62. (автор - 100%).

6. Даниловский, А.Г. Автоматизированное проектирование судовых энергетических установок. Цели и задачи. Методология и структура/ А.Г. Даниловский// Судостроение, № 3, 2008. С. 33-35. (автор - 100%).

7. Даниловский, А.Г. Методы и модели обоснования технических решений по судовым энергетическим установкам/ А.Г. Даниловский// Судостроение, № 4, 2008. С. 41-43. (автор - 100%).

Монографии:

1. Суслов, В.Ф. Оптимизация судового машиностроительного оборудования: монография: том 1/ В.Ф. Суслов, А.Г. Даниловский, О.И. Ефимов, И.И. Исаев, Н.П. Шаманов. - СПб.: РИЦ СПГМТУ, 2004. - 331с. (автор - 20%).

2. Суслов, В.Ф. Оптимизация судового машиностроительного оборудования: монография: том 2/ В.Ф. Суслов, А.Г. Даниловский, Н.П. Шаманов. - СПб.: РИЦ СПГМТУ, 2004. - 229 с. (автор - 40%).

3. Даниловский, А.Г. Проектирование расположений энергетических установок транспортных судов: монография/ А.Г. Даниловский, Д.А. Андронов, М.А. Орлов.- СПб.: Изд. СПГУВК, 2006. - 180 с. (автор - 40%).

4. Даниловский, А.Г. Автоматизированное проектирование и оптимизация судовых вспомогательных энергетических комплексов: монография/ А.Г. Даниловский, И.А. Боровикова.- СПб.: Изд. центр СПГУВК, 2006. - 240 с. (автор - 50%).

5. Даниловский, А.Г. Оптимизация судового пропульсивного комплекса: монография/ А.Г. Даниловский, М.А. Орлов, И.А. Боровикова.- СПб.: Изд.центр СПбГМТУ, 2007. - 175 с. (автор - 40%).

Более 30 научных статей в сборниках трудов, конференций и семинаров (1972 - 2010 гг.). Наиболее важные из них:

1. Голубев, Н.В. Приближенная оценка влияния массы энергетического комплекса на экономическую эффективность транспортного судна/ Н.В. Голубев, А.И. Бердников, А.Г. Даниловский // Труды ЛКИ. 1979. Вып.103. С.25-29. (автор - 30%).

2. Даниловский, А.Г. О сравнении вариантов технических решений, оцениваемых распределениями/ А.Г. Даниловский, Д.С. Иванов// Труды ЛКИ: Автоматизация проектирования СЭУ, 1985. С.79-85. (автор - 50%).

3. Даниловский, А.Г. Оптимизация агрегатированной СЭУ на основе САПР/ А.Г. Даниловский// Труды НТО СП. Вып.482, 1989. C. 13-20. (автор - 100%).

4. Муравьев, А.Н. Анализ эффективности функционального агрегатирования судового энергетического оборудования/ А.Н. Муравьев, Д.А. Андронов, А.Г. Даниловский // Материалы региональной научно-технической конференции с международным участием. СПбГМТУ, 2006. Стр. 156-160. (автор - 30%).

5. Даниловский, А.Г. Основные принципы разработки и практической реализации режима диалога «Проектант - ЭВМ» при внешнем проектировании СЭУ/ А.Г. Даниловский //Труды ЛКИ: Автоматизация проектирования судовых энергетических установок, 1982. С.87-97. (автор - 100%).

6. Даниловский, А.Г. Критерии для согласованной оптимизации судовых энергетических установок, систем и оборудования/ А.Г. Даниловский, Д.С. Иванов, Г.А. Архипов// Труды ЛКИ: Совершенствование конструкций судовых систем, 1987. С.88-95. (автор - 40%).

7.Даниловский, А.Г. О разработке системы автоматизированного проектирования СЭУ/ А.Г. Даниловский, Б.В. Ракицкий// Труды СПбГМТУ: Физико-технические проблемы судовой энергетики, 1996. С.79-85. (автор 50%).

8. Боровикова, И.А. Система автоматизированного проектирования вспомогательных энергетических комплексов транспортных судов/ И.А. Боровикова, А.Г. Даниловский// Вторая научно-методическая конференция «CALS - технологии в образовании, науке и производстве». Балтийский университет им. Д.Ф.Устинова, 2006. С.26-29. (автор -50%).

9. Бекшаев, А.В. Анализ содержания и структура САПР эскизного проектирования СЭУ судов внутреннего и смешанного плавания/ А.В. Бекшаев, А.Г. Даниловский// Вторая научно-методическая конференция «CALS - технологии в образовании, науке и производстве». Балтийский университет им. Д.Ф.Устинова, 2005. C.29-31. (автор - 50%).

10. Даниловский, А.Г. Комплексная оптимизация энергетической установки транспортного судна/ А.Г. Даниловский // Материалы региональной НТК с международным участием. СПбГМТУ, 2006г. С.172-178. (автор - 100%).

11. Андронов, Д.А. Оптимизация компоновки и расположения СЭУ в МКО транспортного судна/ Д.А. Андронов, А.Г. Даниловский// Тематический сборник «Системный анализ при создании кораблей, вооружения и военной техники». Вып.16. - СПб.: Изд. ВМА им. адмирала Н.Г. Кузнецова, 2005 г. С. 162 - 172. (автор - 50%).

12. Орлов, М.А. Оптимизация энергетического комплекса при разработке контрактной документации на постройку судна/ М.А. Орлов, А.Г. Даниловский // Материалы региональной НТК с международным участием. СПбГМТУ, 2005. С. 160 - 166. (автор - 50%).

13. Даниловский, А.Г. Выбор оптимальных параметров судовой вспомогательной котельной установки/ А.Г. Даниловский// Материалы международной НТК. СПГУВК, 2009. С. 324-329. (автор - 100%).

14. Даниловский, А.Г. Судовая энергетическая установка как подсистема транспортного судна/ А.Г. Даниловский// Материалы международной НТК. СПГУВК, 2009. С.329-336. (автор - 100%).

Прочие публикации:

1. Установки турбо-котельные энергетические судовые. Типовые тепловые схемы. Методика составления теплового баланса и его расчет на ЭВМ: ОСТ5. 4125 - 75. - СПб.: Изд. ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, 1975. 292 с. (автор - 45%).

2. Даниловский, А.Г. Применение ЭВМ для тепловых расчетов судовых паротурбинных установок/ А.Г. Даниловский. - Л.: Судостроение, 1975. - 40 с. (автор - 100%).

3. Даниловский, А.Г. Автоматизированное проектирование судовых энергетических установок: учебное пособие/ А.Г. Даниловский. - СПб.: Изд. СПбГМТУ, 2006г. 206 с. (автор - 100%).

4. Даниловский, А.Г. Обоснование типа судовой энергетической установки: учебное пособие/ А.Г. Даниловский, Д.А. Андронов, М.А. Орлов, И.А. Боровикова. - СПб.: ИИЦ СПГУВК, 2009г. 150 с. (автор - 30%).

5. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008614326: Оптимизация судового пропульсивного комплекса с использованием согласованного критерия/ А.Г. Даниловский (RU). 1 с. (автор - 100%).

6. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008614298: Расчет нагрузки судовой электростанции вероятностным методом по корреляционным зависимостям/ А.Г. Даниловский, И.А. Боровикова (RU). 1 с. (автор - 50%).

7. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008614400: Определение оптимального комплекта судовой электростанции по критерию согласованной системной эффективности/ А.Г. Даниловский, И.А. Боровикова (RU). 1 с. (автор - 50%).

8. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008614401: Оптимизация комплекта судовой вспомогательной котельной установки по согласованному критерию/ А.Г. Даниловский, И.А. Боровикова (RU). 1 с. (автор - 50%).

9. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008614457: Расчет параметров судовой опреснительной установки и оценка ее эффективности/ А.Г. Даниловский (RU). 1 с. (автор - 100%).

Размещено на Allbest.ru