Тональные рельсовые цепи

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Транспортная система имеет огромное значение для развития и функционирования экономики государства. Внедрение систем автоматики и телемеханики при сравнительно незначительных расходах на строительство и эксплуатацию позволяет существенно увеличить пропускную и провозную способность железнодорожных линий, повысить производительность и условия труда железнодорожников при высоком обеспечении безопасности движения поездов. Появление рельсовых цепей, контролирующих состояние пути, положило начало к применению автоматической блокировки с автоматически действующими путевыми светофорами. Автоматическая блокировка стала основным средством организации движения поездов на участках, требующих повышенной пропускной способности и обеспечения безопасности их движения. Первые участки с автоматической блокировки были введены в 1931 году.

Электрификация железных дорог на переменном токе потребовала создания автоматической блокировки с пиnанием рельсовых цепей на частоте, отличной от частоты тягового тока, что обеспечивало их защиту от опасных и мешающих влияний тягового тока частотой 50 Гц. Была разработана автоматическая блокировка с частотой рельсовых цепей 75 Гц. Устройства автоматической блокировки питались от высоковольтной линии напряжением 6кВт на частоте 75 Гц. Система не нашла широкого применения, и участков, оборудованных рельсовыми цепями на частоте 75 Гц, практически не осталось. Для участков, электрифицированных на постоянном токе, была применена кодовая автоматическая блокировка с рельсовыми цепями 50Гц. Использование числового кода позволило осуществлять единое кодирование для автоматической блокировки и автоматической локомотивной сигнализации без использования линейных проводов.

1.Эксплуатационный раздел

1.1 Раздельные пункты железнодорожных линий

железнодорожный цепь автоматический

Раздельный пункт - это пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны, регулирующий пропуск поездов, обеспечивающий безопасность движения и необходимую пропускную способность.

Раздельные пункты классифицируются на:

-пункты без дополнительного путевого развития (путевые посты, проходные светофоры при автоблокировке);

-пункты с дополнительным путевым развитием (станции, обгонные пункты и разъезды).

Разъезды - раздельные пункты с дополнительным путевым развитием, располагающиеся на однопутных линиях, имеющие путевое развитие для скрещения и обгона поездов.

Обгонный пункт -- простейший вид раздельных пунктов на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие для обгона одних поездов другими и допускающие в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой.

Станция - это один из видов раздельных пунктов, имеющих путевое развитие позволяющее производить операции по приёму, отправке, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а также для выполнения технических операций, маневреных работ по формированию и расформированию поездов и операций подачи вагонов на железнодорожные пути необщего пользования предприятий,. Характерной особенностью станции является наличие маневровой работы.

Железнодорожные станции играют важнейшую роль в обеспечении перевозочного процесса. На них зарождаются, перерабатываются и погашаются вагонопотоки и поездопотоки, около 80% времени оборота вагонов приходится на нахождение их на станциях. Они классифицируются по назначению, характеру и объему работы и схемам путевого развития.

В зависимости от основного назначения и характера работы железнодорожные станции классифицируются на:

-промежуточные (в том числе обгонные пункты и разъезды);

-участковые;

-сортировочные;

-пассажирские;

-грузовые;

-специальные.

К специальным станциям относятся портовые и промышленные. Промежуточные станции служат для скрещения и обгона поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов и багажа, маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепки к ним, обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (при их наличии) и др.

Участковые станции предназначены в основном для смены локомотивов и бригад, технического обслуживания составов поездов, расформирования и формирования сборных и участковых поездов, выполнения пассажирских и грузовых операций (в большем объеме, чем на промежуточных станциях) и др.

По количеству главных путей станции классифицируются:

-однопутные;

-двухпутные;

-многопутные.

По принадлежности различают магистральные и немагистральные станции.

В зависимости от схемы различают станции сквозного и тупикового типов.

В зависимости от объема и сложности работы станции делятся на внеклассные, I, II, III, IV, V классов. Класс устанавливается оценкой показателей, характеризующих работу за год, в условных единицах (баллах).К числу показателей относятся грузовая работа (погрузка и выгрузка на путях общего и необщего пользования); сортировка вагонов с мелкими отправками и контейнерами; переработка транзитных и местных вагонов, отправление и пропуск поездов со сменой локомотивов и бригад и отдельно без смены, подготовка вагонов к перевозке пассажиров и грузов, санитарная их обработка и льдоснабжение. Для единиц объема каждого вида работ ОАО «РЖД» установлено число баллов. Станции, у которых сумма баллов более 85, относятся к внеклассным; более 32 до 85 - к I классу, более 14 до 32 - II, более 4 до 14 - III, более 0,7 до 4 - IV, до 0,7 - к V классу. Показатели работы пассажирской станции: число отправленных поездов и пассажиров в прямом, местном и пригородном сообщениях за сутки; общая площадь вокзальных помещений. Объем работы внеклассной пассажирской станции - более 80 баллов, соответственно I класс - более 30 до 80, II - более 20 до 30, III - до 20 баллов.

В местах пересечений или слияния нескольких железнодорожных направлений (не менее трех) образуются железнодорожные узлы. В большинстве случаев в состав узла входят несколько станций, соединительные пути, путепроводные развязки. В крупных узлах станции специализируются по роду выполняемой работы (сортировочные, пассажирские, грузовые).

Для выполнения пассажирских, грузовых и технических операций станции и узлы, кроме путевого развития, должны иметь комплекс технических устройств, в том числе пассажирские и грузовые устройства, сооружения локомотивного и вагонного хозяйств, устройства водоснабжения, энергоснабжения, связи и СЦБ, служебно-технические и культурно-бытовые здания, жилые поселки. Все эти устройства и сооружения взаимно связаны между собой в общем процессе работы станции или узла и составляют единый комплекс. Размеры отдельных устройств определяются объемом работы.

На сети железных дорог РФ сейчас насчитывается:

-95 сортировочных станций;

-350 участковых;

-680 грузовых;

-57 пассажирских;

-4404 промежуточных, разъездов и обгонных пунктов.

1.2 Назначение устройств интервального регулирования движения поездов

Системы интервального регулирования движения поездов относятся к классу систем, предназначенных для регулирования движения поездов с целью обеспечения безопасности движения и повышения эффективности перевозочного процесса. Системы этого класса исторически называют системами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). В названии отражены основные принципы построения систем - применение сигналов (светофоров) для передачи команд машинистам; централизованный (из одного поста) принцип управления, принятый в ряде систем; обеспечение безопасности движения поездов путем блокирования участков пути. В учебной литературе указанные системы называют системами железнодорожной автоматики и телемеханики. В последние годы в связи с разработкой и внедрением в эксплуатацию микроэлектронных и микропроцессорных систем СЦБ появился новый термин - микроэлектронные системы обеспечения безопасности движения поездов, отмечающий принципиальную новизну этих систем.

Следует учесть, что рассматриваемые системы обеспечивают регулирование движения поездов, но не управление локомотивом. Автоматизация процесса управления локомотивом (система автоведения поезда, или автомашинист) предусматривает выбор и реализацию оптимальных режимов ведения поезда (режим разгона, переход на выбег, снижение скорости) в соответствии с конкретной обстановкой. Цель такого управления - экономия электроэнергии или топлива при условии выполнения графика движения.

Важность и сложность проблемы обеспечения безопасности движения поездов объясняются следующими причинами: высокие скорости поездов и их большой вес, инерционность тормозов и сложность управления ими. В настоящее время грузовые поезда могут следовать со скоростями до 90-100 км/ч, пассажирские - до 200 км/ч. Вес поезда составляет 6-7 тысяч тонн, длина тормозного пути достигает 2-х км. При этом из-за рельефа местности, наличия деревьев или строений, в ночное время или из-за неблагоприятных погодных условий машинист может не увидеть препятствие на расстоянии, достаточном для остановки поезда. Сложность передвижения поездов на станции и наличие нескольких одновременных передвижений в условиях ограниченной видимости, возможность следования маневровых составов вагонами вперед.

Большой ущерб для окружающей среды и населения в случае крушения поездов при перевозках экологически опасных грузов, включая ядовитые, радиоактивные и взрывоопасные вещества. Значительные человеческие жертвы и экономические потери при крушениях. Экономические потери определяются не только стоимостью подвижного состава и груза, пришедших в негодность в результате крушения, но также и расходами на восстановление пути, контактной сети и других технических сооружений, поврежденных в результате аварии или крушения, а также потерями от перерыва движения поездов. Затраты на мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов должны быть разумными с экономической точки зрения, а сами мероприятия не должны приводить к снижению эффективности перевозочного процесса. При изучении устройства СЖАТ условно разделяют на перегонные и станционные. Системы ИРДП являются перегонными системами и включают в себя:

-полуавтоматическую блокировку (ПАБ);

-автоматическую блокировку (АБ);

-системы сигнальной авторегулировки (САР) и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС);

-автоматические ограждающие устройства на переездах (АП);

-системы диспетчерского контроля (ДК).

1.3 Классификация и нумерация путей на станции

Железнодорожные пути делятся на:

1. главные

2. станционные

3. специального назначения.

Главными называют пути перегона и их продолжение в пределах пункта.

К станционным путям относятся приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные пути, вагонного и локомотивного хозяйств, ходовые для локомотивов, прочие пути.

К специальным относятся подъездные пути и ветви к предприятия, складам и карьерам; тупики, устраиваемые для обеспечения безопасности движения.

Размещение на станциях различных устройств по отношению к путям, а также расстояние между осями путей определяется габаритами приближения строений и подвижного состава. Пути соединяются между собой стрелочными переводами, которые позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Для перехода подвижного состава с одного параллельного пути на другой устраиваются съезды, состоящие из двух обычных стрелочных переводов и соединительного пути. Путь, на котором последовательно расположенны на определённом расстоянии стрелочные переводы, предназначенные для соединения группы параллельных путей, называется стрелочной улицей. Стрелочные улицы позволяют направить подвижной состав на любой путь парка и выводить обратно.

Полезная длина -- это часть полной длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Она ограничивается предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и опорами. Предельные столбики устанавливаются в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4,1м. Полезная длина приемо-- отправочных путей для грузового движения должна устанавливаться в соответствии с длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации с учетом унификации длины на связанных направлениях:

-1550;

-1250;

-1050

-850.

Станционные пути нумеруются: главные пути римскими цифрами 2,4 (в четном направлении, с запада) и 1,3 (в нечетном, с востока). Остальные пути нумеруются со стороны прибытия нечетных поездов до оси станции арабскими нечетными цифрами, со стороны прибытия четных-четными.

Нумерация железнодорожных путей производится по специальной схеме. Каждый путь на станции должен иметь свой (присвоенный ему) номер. Не допускается присваивать одинаковые номера железнодорожным путям, которые находятся в пределах одной станции, а на крупных станциях, на которых есть отдельные парки, в пределах одного парка.

Нумерация главных путей производится римскими цифрами (I, II, III, IV), причем на двухпутных и многопутных линиях путям следования нечетных поездов присваивают нечетные номера I, III, а путям следования четных поездов - четные II, IV. Если к двухпутной линии примыкают однопутные, то главным путям однопутных линий присваивают номера III, IV и т.д.

Приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути от пассажирского здания в полевую сторону.

Закончив нумерацию приемо-отправочных путей, нумеруют последующими номерами остальные станционные пути (вытяжные, соединительные пути, пути локомотивного и вагонного депо и др.).

Если станция имеет отдельные парки для приема нечетных и четных поездов, железнодорожные пути в нечетном парке нумеруют порядковыми нечетными, а в четном - порядковыми четными номерами. На крупных сортировочных станциях основные парки имеют самостоятельную порядковую нумерацию путей. Правильная специализация путей и парков дает возможность наилучшим способом использовать путевое развитие станции, уменьшить до минимума враждебные маневровые и поездные передвижения, а также наиболее рационально распределить маневровую работу между локомотивами.

На участковой станции выделяют отдельные пути для пассажирских поездов, грузовых поездов (отдельно по направлениям), пропуска локомотивов в депо и из депо под поезда (используются ходовые пути) и маневров по расформированию и формированию составов (сортировочные и вытяжные пути).

На сортировочной станции парки путей специализируют для приема поездов, поступающих в переработку (парк приема), накопления вагонов (сортировочный парк) и отправления сформированных составов (парк отправления). Для транзитных поездов выделяют отдельный парк или специальные пути в парке отправления.

1.4 Габариты установки устройств СЦБ

Карликовые светофоры (высотой до 1100 мм)

1. В междупутье -- 1920 мм от оси пути;

2. На перегонах или у крайних и отдельно лежащих станционных путях -- 3100 мм от оси пути.

1.4.1 Мачтовые светофоры

1. В междупутье -- 2450 мм от оси пути;

2. На перегонах или у крайних и отдельно лежащих станционных путях -- 3100 мм от оси пути;

В случае установки светофоров на кривых участках пути приведённые расстояния увеличиваются в соответствии с действующими указаниями по применению габаритов приближения строений.

1.4.2 Глубина котлованов

Для светофорных фундаментов глубина должна быть такой, чтобы верхняя плоскость фундамента (для мачт -- отверстие для заводки коммутации) располагалась относительно уровня головки рельса (УГР) в соответствии со следующими размерами:

1. Карликовый линзовый на станции -- на 390 мм выше УГР;

2. Мачтовый линзовый на станции -- на уровне головки рельса;

3. Мачтовый линзовый на перегоне -- не ниже 810 мм от УГР и не выше УГР.

1.4.3 Мостики и консоли

Расстояние от стойки светофорного мостика до оси пути -- 3100 мм;

Расстояние от низа светофорной люльки до УГР на электрофицированных участках -- 8000 мм, на неэлектрофицированных -- 5800 мм. Расстояние от люльки до любой части контактной сети, находящейся под напряжением -- 1200 мм.

1.4.4 Релейные шкафы

1. РШ на обочине располагают параллельно ближайшему пути на расстоянии не менее 3100 мм от его оси, при установке РШ в междупутье ширина его должна быть не менее 6200 мм;

2. РШ размещают перед светофором на расстоянии 1100 мм.

1.4.5 Дроссель-трансформаторы

1. На станции -- 1150 мм до внутренней грани рельса при установке ДТ не выше 110 мм по отношению к УГР;

2. На перегоне -- 1030 мм до внутренней грани рельса при установке ДТ ниже УГР на 100 мм.

1.4.6 Путевые ящики

Устанавливаются так, чтобы их днища находились ниже УГР на 125 мм у ящиков типов ТЯ-1, ТЯ-2 или на 165 мм у ящиков типа РЯ-1:

1. 1145 мм до внутренней грани рельса для всех типов ящиков при установке ПЯ перпендикулярно пути;

2. 1190 мм до внутренней грани рельса для ящика типа ТЯ-2 при установке его вдоль пути;

3. 1255 мм до внутренней грани рельса для ящиков типа ТЯ-1 и РЯ-1 при установке их вдоль пути.

1.4.7 Кабельные муфты

1250 мм от центра муфты до внутренней грани рельса при установке муфты выше УГР не более чем на 200 мм.



1.4.8 Кабельные стойки (бутлеги)

740 мм до внутренней грани рельса при установке стойки ниже УГР на 100 мм.

1.4.9 Маневровые колонки

1. На обочине -- 3100 мм от оси пути;

2. В междупутье -- 2450 мм, при этом ширина междупутья должна быть не менее 5410 мм.

1.4.10 Переездные устройства

1. Автоматические и полуавтоматические шлагбаумы устанавливаются на расстоянии не менее 6; 8; 10 м от крайнего рельса в зависимости от длины заградительного бруса -- 4; 6; 8 м;

2. Брус в закрытом состоянии должен находиться на высоте 1 -- 1,25 м от поверхности автомобильной дороги;

3. Светофоры переездной сигнализации устанавливаются на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса, при установке 4-х шлагбаумов -- 10 м.

1.5 Маршрутизация передвижения на станции

Маршрутом называется часть путевого развития станции, подготовленная для следования подвижного состава от начала этого путевого развития до его конца. Началом маршрута является разрешающее (открытое) показание соответствующего светофора (входного, выходного, маршрутного или маневрового), а его концом - элемент путевого развития станции или перегона в зависимости от категорий маршрута. Выделяют поездные и маневровые маршруты, причем среди поездных маршрутов различают маршруты приема, отправления и передачи.

При задании маршрута до открытия светофора, разрешающего движение по задаваемому маршруту, в устройствах ЭЦ необходимо, во-первых, исключить возможность перевода ходовых и охранных стрелок, входящих в данный маршрут, т.е. замкнуть стрелки и, во-вторых, исключить возможность задания маршрутов враждебных задаваемому; т.е. необходимо выполнить замыкание маршрута. Далее с проверкой фактического выполнения требований замыкания маршрута включить на светофоре разрешающее сигнальное показание. Такой алгоритм функционирования систем ЭЦ гарантирует безопасность движения поездов; в начале замыкаются стрелки и исключаются враждебные маршруты, а затем открывается светофор. Процесс, обратный замыканию маршрута, называется размыканием маршрута.

Различают предварительное и окончательное замыкание маршрутов. В общем случае предварительное замыкание наступает при открытии светофора, если на изолированном участке перед светофором (на участке приближения) отсутствует подвижной состав. При вступлении поезда на участок приближения наступает окончательное замыкание. Вид замыкания определяет выдержку времени при отмене маршрута. В современных системах ЭЦ предварительно замкнутый маршрут (и, следовательно, его размыкание) отменяется, как правило, с выдержкой времени. Эта выдержка принята с учетом максимально возможного времени потери шунта на участке приближения. Отмена окончательно замкнутого поездного маршрута выполняется с выдержкой времени 3 минуты 15 секунд, а окончательно замкнутого поездного маршрута - с выдержкой времени 75 секунд. Эта выдержка учитывает необходимость остановки поезда, движущегося с максимальной скоростью на замкнутых стрелках. При движении подвижного состава по трассе маршрута системы ЭЦ обеспечивают автоматическое размыкание маршрута. Для защиты от преждевременного размыкания фактическое движение поезда устанавливается проверкой последовательного занятия и освобождения секций, входящих в маршрут. В системах ЭЦ нашли применение два вида автоматического размыкания маршрутов при движении подвижного состава: маршрутное и секционное. При маршрутном размыкании освобождение от замыкания стрелок и враждебных маршрутов происходит при использовании всего маршрута, т.е. при занятии и освобождении всех секций, входящих в маршрут. Секционное размыкание предусматривает постепенное, по мере освобождения секций подвижным составом, снятие замыкания стрелок и враждебных маршрутов.

Если после прохода поезда возникла неисправность рельсовой цепи или потеря контроля положения стрелок, то для размыкания маршрута в этих случаях используется режим искусственной разделки (искусственного размыкания), который выполняется с выдержкой времени 3 минуты 15 секунд после нажатия специальных кнопок.

Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) широко применяется на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с большим объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70% аппаратуры БМРЦ размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок. Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещают, как правило, в специальном здании, называемом постом ЭЦ. Основные помещения поста ЭЦ - аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливают последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, входящие в маршрут, и открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим числом враждебных маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задают нажатием трех и более кнопок.

Таблица 1. Левая горловина станции

Таблица 2. Правая горловина станции

Таблица 3

Таблица 4

Направление	Номер маршрута	Наименование маршрута	Стрелки, определяющие направление маршрута
Поездные маршруты	Станция А	Приём	1	На путь IП
			2	На путь 3П
			3	На путь 5П
			4	На путь 7П
			5	На путь 9П
			6	На путь 4П
			7	На путь 6П
		Отправление	8	C пути IIП
			9	C пути 3П
			10	C пути 5П
			11	C пути 7П
			12	C пути 9П
			13	C пути 4П	-11/13,-1/3
			14	C пути 6П	-11/13,-1/3

2.Технический раздел

2.1 Описание работы электрических схем

железнодорожный цепь автоматический

Включение контакта реле ЧКБО в схему питания реле Ч/2Т необходимо для случая перегорания лампы красного огня, когда запрещающее показание переносится на предвходной светофор, а рельсовые цепи перед входным светофором не кодируются. Поезд, проследуя предвходной светофор с красным огнём и вступив на блок-участок перед входным светофором, перестанет получать коды АЛСН, и на локомотивном светофоре сигнальное показание сменится с КЖ на красный с включением принудительного торможения. В то же время, включение на входном светофоре пригласительного сигнала обеспечит подачу в рельсовые цепи блок-участка кодового сигнала КЖ и возможность беспрепятственного следования поезда на станцию установленным порядком согласно ПТЭ и Инструкции по движению и маневровой работе.

Контакт группового кодовключающего реле участвует в цепи питания трансмиттерного реле и обеспечивает его подключение к сигнальным шинам Ж или З при правильном занятии рельсовых цепей блок-участка поездом.

3.Экономический раздел

3.1 Общая стоимость станции

4. Вопросы охраны труда

4.1 Требования безопасности при обслуживании светофоров и релейных шкафов

Согласно "Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ ЦШ 53-11":

Перед началом ремонтных работ на светофорном мостике (консоли) на перегоне электромеханик должен оформить заявку на выдачу предупреждений по форме, установленной Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, с целью предупреждения локомотивных бригад об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов для обеспечения безопасности работающих и безопасности движения поездов.

Электромеханик и электромонтёр должны надеть исправные спецодежду и спецобувь, необходимо надеть сигнальные жилеты.

При выполнении работ на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) необходимо применять предохранительный пояс, защитные каски. Перед началом работ на мачте светофора работники должны проверить состояние предохранительного пояса и дату его испытания.

При закреплении карабином на полную длину стропа (фала) точка закрепления должна находиться не ниже уровня груди работающего. Расстегивать карабин для закрепления стропа (фала) на новом месте разрешается в том случае, когда есть надежная опора для двух ног и руки. Предохранительный пояс можно снимать после полного спуска на землю.

Запрещается находиться при производстве работ на упорах наклонной лестницы.

Работник, находящийся около светофорного мостика (консоли) на земле, ведущий наблюдение за работающим на светофорной мачте, должен быть в защитной каске.

Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам.

На электрифицированных участках железных дорог напольные устройства СЦБ (мачтовые светофоры, световые указатели, релейные шкафы, светофорные мостики, консоли и другие металлические сооружения), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, подлежат заземлению на тяговую сеть. Карликовые светофоры, путевые коробки, групповые муфты, стрелочные приводы заземлению не подлежат.

Заземление светофоров и релейных шкафов следует осуществлять, как правило, к средним выводам дроссель-трансформаторов, а при их отсутствии или отдаленном расположении - непосредственно к тяговому рельсу.

В процессе работы электромеханик и электромонтер должны пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками.

Перед началом ремонтных работ на светофорном мостике (консоли) на перегоне электромеханик должен оформить заявку на выдачу предупреждений по форме, установленной Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, с целью предупреждения локомотивных бригад об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов для обеспечения безопасности работающих и безопасности движения поездов.

Перед началом работ в релейном шкафу искровой промежуток следует шунтировать съемной медной перемычкой с площадью сечения не менее 50 ммІ (провод марки МГТ-50 мм с зажимами). При наличии выравнивающего контура устанавливать шунтирующую перемычку не требуется.

4.2 Вопросы охраны труда при техническом обслуживании и ремонте стрелочных электроприводов

Настоящие Правила устанавливают основные требования охраны труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее - устройств СЦБ), средств автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда (далее - средств контроля), устройств и систем механизированных и автоматизированных сортировочных горок (горочных устройств) в хозяйстве автоматики и телемеханики ОАО "РЖД".

Переносные электроприборы, используемые в сырых помещениях и других местах, где работающий находится на земле или соприкасается с заземленными приборами, рассчитывают на напряжение, не превышающее 36 В. Вводы питающих проводов электрифицированного инструмента должны быть надежно закрыты и изолированы.

При работах необходимо пользоваться диэлектрическими перчатками.

Работы на стрелочных переводах при ремонте устройств СЦБ допускается производить с согласия дежурного по станции (ДСП), а на участках с диспетчерской централизацией (ДЦ) - дежурного диспетчера центрального поста (ДНЦ), дежурного по сортировочной горке (ДСПГ), дежурного по парку железнодорожной станции (ДСПП) после оформления записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46.

В Журнале осмотра формы ДУ-46 должна быть сделана запись о необходимости объявления ДСП по громкоговорящей связи обо всех передвижениях подвижного состава по стрелочным участкам рельсовых цепей, где производятся работы, а также способы ограждения места работ.

При замене электропривода необходимо следить за тем, чтобы электропривод, детали гарнитуры, а также инструмент и приспособления не выходили за пределы габарита приближения строений и смежного железнодорожного пути.

При работах внутри электропривода, установленного в междупутье, необходимо располагаться с торца электропривода. Перед проходом подвижного состава по стрелке необходимо закрыть электропривод и отойти на безопасное расстояние.

Перед началом работ по наружной очистке электропривода и стрелочной гарнитуры (фундаментальных угольников, тяг, деталей узлов крепления), шибера, контрольных линеек необходимо подготовить соответствующий инструмент и материалы.

Данную работу выполняют с оформлением записи в Журнале осмотра формы ДУ-46 о необходимости объявления ДСП по громкоговорящей связи о движении (приближении) поездов к месту работы (стрелке). Работу выполняют в свободное от движения поездов время.

О перемещении с одного места работы на другое необходимо ставить в известность ДСП по имеющимся в наличии средствам связи.

Правила распространяются на работников дистанций сигнализации, централизации и блокировки (далее - дистанции СЦБ) и других структурных подразделений хозяйства аворганизовать труд работников в соответствии с требованиями, предусмотренными Трудовым кодексом Российской Федерации /1/, нормативными правовыми актами по охране труда, стандартами системы стандартов безопасности труда и настоящими Правилами.

Перечень нормативных правовых и нормативных технических документов, на которые в тексте правил даны ссылки, приведен в приложении N 1 к настоящим Правилам.

Работодатель обязан обеспечить разработку и утверждение с учетом мнения выборного профсоюзного или иного уполномоченного работниками органа инструкций по охране труда для всех категорий работников, выполняющих работы по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, средств контроля и горочных устройств с учетом профессии, выполняемых работ и местных условий. Указанные инструкции разрабатываются на основании требований настоящих Правил, Инструкции по охране труда для электромеханика и электромонтера устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО "РЖД" /105/ и в соответствии с Методическими рекомендациями по разработке государственных нормативных требований охраны труда /67/, типовыми инструкциями по охране труда, утвержденными в установленном порядке. Копии инструкций должны быть выданы работникам под роспись с указанием в журнале регистрации даты их выдачи или вывешены на рабочих местах или участках, либо храниться в ином доступном для работников месте.

Атоматики и телемеханики ОАО "РЖД" (далее - структурные подразделения), занятых техническим обслуживанием и ремонтом устройств СЦБ, средств контроля и горочных устройств. Начальник дистанции СЦБ или иного структурного подразделения (далее - работодатель) обязан обеспечить безопасные условия и охрану труда, правильно

4.3 Техника безопасности при обслуживании рельсовых цепей

Не наступать на рельсы. Во время работы на рельсовых цепях необходимо проявлять особую бдительность. Сходить с пути требуется не менее чем за 500 м от приближающегося поезда. Отходить следует за кювет или на обочину на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса. При пропуске путевого струга отходить надо на расстояние 10 м.

Осматривая рельсовые цепи на стрелочных участках, нельзя становиться на головку рельса, ставить ногу между рамным рельсом и остряком или в желоб стрелочной крестовины.

Обслуживание устройств производится в различных условиях эксплуатации (наличие заземленных конструкций, токопроводящих полов, влажности и т. п.), поэтому используемый электрифицированный инструмент необходимо содержать в исправности, чтобы исключить поражение электрическим током перчатками, а в сырых помещениях и на земле, кроме того, надевать резиновые галоши или становиться на резиновые коврики или деревянные работы по техническому обслуживанию рельсовых цепей выполняют непосредственно на железнодорожных путях в интервалах между движущимися поездами, т.е. в зоне повышенной опасности. Поэтому при выполнении работ необходимо соблюдать особую осторожность, контролировать возможное приближение поезда и выполнять правила техники безопасности, относящиеся непосредственно к технологическому процессу.

Идти к месту работы на перегоне следует по обочине земляного полотна или в стороне от путей (на двухпутных участках навстречу правильному движению поездов). На станции надо идти по широкому межпутью, внимательно следя за поездами, или по обочине земляного полотна. Маршруты прохода по станции обозначены специальными указателями.

Пути переходят только под прямым углом по кратчайшему расстоянию, предварительно убедившись в отсутствии приближающихся поездов. Нельзя переходить пути перед приближающимся составом, а также сразу после его прохода: по соседнему пути может приближаться встречный поезд.

Когда требуется перейти путь, занятый составом, следует пользоваться тормозными площадками. Обходить вагоны надо на расстоянии не менее 5 м.

Корпуса электрических машин, трансформаторов, кабельных ящиков, кабельных муфт и т. п. обязательно заземляют.

Монтажные работы в путевых коробках, дросселях и на других приборах рельсовых цепей, находящихся под напряжением, а также замену заземляющих проводов, искровых промежутков и измерения на них следует производить в диэлектрических перчатках или инструментом с изолированными ручками, находясь на изолирующем материале.

Не разрешается отключать от рельса перемычки дроссель-трансформатора без предварительного соединения рельсов со средней точкой дроссель-трансформатора смежной рельсовой цепи, а также отключать среднюю точку дроссель-трансформатора или нарушать иным способом непрерывность цепи тягового тока по рельсам. Если по характеру работ невозможно выполнить эти требования, то отключать перемычки дроссель-трансформатора можно только после снятия напряжения с контактной сети.

При замене изолирующего трансформатора на участке с электротягой переменного тока запрещается размыкать цепь обмотки высокого напряжения (первичной) без предварительного отключения или замыкания накоротко обмотки низкого напряжения, соединенной с дроссель-трансформатором или рельсами, так как в режиме холостого хода напряжение от воздействия тягового тока значительно возрастает.

Запрещается касаться металлических опор и поддерживающих конструкций контактной сети, а также других конструкций, расположенных в непосредственной близости от частей контактной сети и отсоединенных от рельсов отсасывающих фидеров.

Не разрешается отключать от рельса перемычки дроссель-транс­форматора без предварительного соединения рельсов со средней точкой дроссель-трансформатора смежной рельсовой цепи, а также отключать среднюю точку дроссель-трансформатора или нарушать иным способом непрерывность цепи тягового тока по рельсам. Если по характеру работ невозможно выполнить эти требования, то отключать перемычки дроссель-трансформатора можно только после снятия напряжения с контактной сети.

На линиях с электротягой должны быть заземлены релейные шкафы, мачты светофоров, сигнальные и стрелочные централизаторы и другие аппараты, металлические (свинцовые, алюминиевые) оболочки и броня сигнальных кабелей. Сопротивление заземления не должно превышать 10 Ом. Броню и оболочки кабелей соединяют с отдельным заземлителем.

Работы, связанные с возможным прикосновением к броне, оболочке и незаземленным жилам действующего кабеля, необходимо выполнять в диэлектрических перчатках и ботах. Работы по монтажу и ремонту кабеля на линии, а также все работы во вводно-кабельных шкафах необходимо выполнять в комбинезоне с рукавами застегнутыми у кистей рук, и в головном уборе. При снятии с кабеля джута, брони и при его прокладке или откопке поверх диэлектрических перчаток надевают хлопчатобумажные рукавицы, которые должны быть короче диэлектрических.

Чтобы избежать травмы электрическим током, который наводится в длинномерных рельсах на участках с электротягой переменного тока, плети длиной 400 м и более заземляют, соединяя их в середине перемычкой из медного провода с площадью поперечного сечения не менее 50 ммІ с одной из рельсовых нитей.

Заключение

железнодорожный цепь автоматический

Мной разработан курсовой проект на тему: Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков, с проходными светофорами и центральным размещением аппаратуры АБТЦ, состоящий из пояснительной записки и графической части.

Графическая часть состоит: путевого плана перегона, схемы перегонных рельсовых цепей, схем управления проходного и предвходного светафора, а так же схем подключения, однониточного плана станции, схем увязки автоблокировки со станционными устройствами. Пояснительная записка содержит следующие разделы и вопросы: технико-эксплуатационный раздел, экономический раздел, мероприятия по охране труда.

На основе исходных данных были рассчитаны: общая стоимость станции, маршрутизация передвижения на станции,рассчитан и разроботан путевой план перегона.

Цели и задачи курсового проекта выполнены в полном размере.

Список литературы

1.Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

2.Правила технической эксплуатации на железнодорожном транспорте Российской Федерации

3.Инструкция по движению и маневровой работе на железнодорожном транспорте

4.Учебник « Станционные системы автоматики»

5.Учебник «Перегонные системы автоматики»

6.https://studwood.ru/1804553/tehnica/ohrana_truda

7.https://studopedia.org

8.https://ru.wikipedia.org

Размещено на Allbest.ru

...