Электрооборудование и системы электроснабжения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Электрооборудование и системы электроснабжения

Содержание

1. Система электроснабжения

1.1 Причины ускоренного саморазряда аккумуляторной батареи

1.2 Как и чем определить ускоренный саморазряд на автомобиле и в цеху?

1.3 Опишите возможные способы устранения саморазряда батареи

2. Система зажигания

2.1 Опишите преимущества системы с датчиком Холла

2.2 За счет чего достигнуты перечисленные преимущества?

2.3 Вычертите график вторичного напряжения

3. Система пуска

3.1 Как выполнена герметизация стартера СТ 142Б?

3.2 Как сохранить герметизацию при ремонте и проверить ее надежность?

3.3 Опишите возможные регулировки СТ 142Б

4. Диагностика МСУД (микропроцессорная система управления двигателем) двигателя ЗМЗ-4062.10

4.1 Код 36. Условия. Что проверять? Как проверять?

5. Схема электрооборудования ГАЗ-3302

5.1 Вычертите неразрывный путь тока в цепи ламп задних габаритных огней

5.2 Опишите места возможного ухудшения контакта и способы устранения неисправности

Список литературы

1. Система электроснабжения

1.1 Причины ускоренного саморазряда аккумуляторной батареи

Ускоренный саморазряд может возникнуть по следующим причинам: ввиду замыкания выводных штырей электролитом, попавшим на поверхность крышек, при наличии на их поверхности грязи и пыли; при замыкании электродов осыпавшейся активной массой и разрушении сепараторов; вследствие недостаточной чистоты материалов, используемых в аккумуляторах, и попадании в аккумуляторы загрязняющих веществ. ?

Ускоренный саморазряд бывает вследствие загрязнения электролита или поверхности батареи. Признаками ускоренного саморазряда является быстрое (в течение нескольких дней) снижение плотности электролита и потеря емкости батареи в нерабочем состоянии. ?

Ускоренный саморазряд происходит при попадании на наружную поверхность батареи воды, электролита или других токопроводящих жидкостей. аккумуляторный батарея ток

Ускоренный саморазряд батареи (свыше 3 % в сутки) вызывают загрязнения электролита посторонними примесями, особенно металлов.

Причинами ускоренного саморазряда являются загрязнение электролита, поверхности батареи, замыкание между пластинами, вызванное разрушением сепараторов или осыпавшимся активным веществом.

Для предупреждения и устранения ускоренного саморазряда поверхность батарей должна быть чистой и сухой. Ее следует периодически протирать 10 %-ным раствором нашатырного спирта или кальцинированной соды для нейтрализации. Необходимо своевременно устранять трещины и отслоения мастики, применять для приготовления электролита только аккумуляторную серную кислоту и дистиллированную воду. ?

Характерные неисправности аккумуляторных батарей: ускоренный саморазряд; разрушение сепараторов; коробление, короткое замыкание, сульфатация и разрушение пластин; обломы контактных наконечников; трещины и отколы в боках и крышках; вспучивание, отслаивание и повреждения заливочной мастики. ?

Что может быть причиной возникновения в аккумуляторе ускоренного саморазряда.

Неодинаковая плотность в различных слоях электролита в аккумуляторе является причиной ускоренного саморазряда пластин. Плотность электролита в верхних и нижних слоях может быть неодинаковой после доливания воды в аккумулятор, находящийся в покое.

К неисправностям аккумуляторных батарей, возникающим в эксплуатации, относятся окисление выводов и наконечников проводов, нарушение герметичности, ускоренный саморазряд, сульфатация, короткое замыкание и преждевременное разрушение электродов.

Вследствие образования-местных токов происходит электролиз воды, поэтому из электролита будут выделяться пузырьки газов водорода и кислорода, что является признаком ускоренного саморазряда аккумулятора. ?

Ускоренный саморазряд бывает вследствие загрязнения электролита или поверхности батареи. Признаками ускоренного саморазряда является быстрое (в течение нескольких дней) снижение плотности электролита и потеря емкости батареи в нерабочем состоянии. ?

Для удаления сульфатации, устранения короткого замыкания и при наличии трещин в баках аккумуляторную батарею нужно сдать в ремонт. При ускоренном саморазряде батареи из-за загрязнения электролита его необходимо заменить и промыть аккумуляторную батарею. Окислившиеся выводы и клеммы необходимо зачистить наждачной или стеклянной бумагой и после присоединения клемм покрыть тонким слоем технического вазелина. ?

В процессе эксплуатации возникают следующие неисправности: ускоренный саморазряд, сульфатация и разрушение пластин, короткое замыкание разноименных пластин, трещины стенок бака и др. При ускоренном саморазряде быстро снижается емкость батареи в нерабочем состоянии, что затрудняет пуск двигателя стартером.

Появление неисправностей в аккумуляторной батарее, как правило, является следствием невыполнения правил ухода и эксплуатации. К основным наиболее распространенным неисправностям относятся: сульфатация, ускоренный саморазряд, короткое замыкание, а также утечка электролита через трещины в баке и окисление полюсных выводов.

Для приготовления электролита сначала наливают дистиллированную воду, а затем вливают тонкой струей серную кислоту. Не допускается применение технической серной кислоты, имеющей в себе различные примеси, являющиеся причиной ускоренного саморазряда.

Однако, несмотря на большое число веществ, предложенных для использования в качестве положительного электрода, именно создание положительного электрода тормозит развитие источников тока с литиевым отрицательным электродом. Недостатки катодов, связанные с малыми разрядными токами, относительно большим эквивалентным весом, значительной поляризацией и ускоренным саморазрядом, в большой степени компенсируют выигрыш энергии от использования литиевого электрода. Тем не менее, результаты разработок последних лет показывают жизнеспособность источников тока с литиевым электродом на основе органического электролита. В последующих разделах будут подробно рассмотрены отдельные вопросы создания источников тока с высокой удельной энергией и будут приведены характеристики элементов и аккумуляторов, находящихся в настоящее время на разных стадиях разработки.

Наличие неисправностей в аккумуляторных батареях зависит от условий эксплуатации и срока их службы. Характерными неисправностями, определяющими срок службы аккумуляторных батарей, являются: необратимая сульфатация электродов (пластин): ускоренный саморазряд аккумуляторной батареи; короткое замыкание в аккумуляторах; разрушение положительных электродов; нарушение электрической цепи аккумуляторной батареи; трещины моноблоков (отдельных банок) и крышек; трещины в мастике и ее отслоение; повреждение и износ выводов.

Батарею необходимо содержать в чистоте. Грязь или влага на крышках элементов образуют токопроводящие мостики между выводами, через которые происходит утечка тока и вследствие этого ускоренный саморазряд. Одновременно с каждой проверкой уровня электролита следует очищать батарею от грязи, вытирая ее сначала ветошью, смоченной 5 % - ным раствором соды, а потом насухо. Перед этим надо проверить, плотно ли затянуты пробки в заливных отверстиях во избежание попадания грязи в электролит.

В процессе эксплуатации возникают следующие неисправности: ускоренный саморазряд, сульфатация и разрушение пластин, короткое замыкание разноименных пластин, трещины стенок бака и др. При ускоренном саморазряде быстро снижается емкость батареи в нерабочем состоянии, что затрудняет пуск двигателя стартером.

Саморазряд возникает в процессе эксплуатации аккумуляторной батареи вследствие того, что решетка пластины и активная масса сами по себе составляют гальваническую пару, в которой проходит местный ток. Применение загрязненной серной кислоты к воды, содержащей соли и щелочи (недкстиллирозанной), а также попадание внутрь аккумуляторной батареи различных веществ способствует образованию дополнительных гальванических пар, что приводит к ускоренному саморазряду. Саморазряд аккумуляторной батареи может быть вызван также попаданием на поверхность аккумулятора грязи и электролита и расслоением электролита при длительном бездействии батареи.

Высокий равновесный потенциал двуокисномарганцевого электрода вызывает частичное самопроизвольное разложение двуокиси марганца. Возможен также саморазряд вследствие взаимодействия двуокиси марганца с графитом и сажей, сопровождающегося образованием низших окислов марганца. Перечисленные причины - саморазряда двуокисномарганцевого электрода солевых элементов объясняют потерю 20 - 25 % емкости в течение 6 - 18-месячного хранения элементов. Кроме того, загрязнение электрода или электролита соединениями металлов с переменной валентностью (Sb 5 и Sb 3, Fe 2 и Fe 3, Cu 2 и CU 1, СО 3 и Со 2 и др.) приводит к ускоренному саморазряду.

Саморазряд марганцево-цинковых элементов с солевым электролитом достигает 30 % в год. Главным образом саморазряд связан с процессами, протекающими первоначально на отрицательном цинковом электроде. Вследствие коррозии цинка в электролите накапливаются продукты коррозии. Так как обычно в элементах марганцево-цинковой электрохимической системы цинк вводится по конструкторским соображениям в избытке, то нельзя объяснить снижение емкости в процессе хранения только уменьшением количества активного вещества отрицательного электрода. Даже в случае, когда вследствие коррозии растворится 40 - 50 % цинка, необходимого для разряда элемента на номинальную емкость, в элементе остается достаточно неизрасходованного цинка. В элементах, которые вышли из строя, всегда имеется то или иное количество металлического цинка. При нарушении герметичности элемента из-за неравномерного разрушения цинкового электрода происходит вытекание (или высыхание) электролита. В батареях вытекание электролита приводит к замыканию последовательно соединенных элементов и к ускоренному саморазряду.

1.2 Как и чем определить ускоренный саморазряд на автомобиле и в цеху?

Энергия, отдаваемая аккумулятором в течение некоторого времени разряда

,

или при Iр = const

,

где Uр.ср. - среднее значение разрядного напряжения.

Соответственно, энергия заряда батареи

,

или при Iз = const

,

где

- среднее значение зарядного напряжения.

Способность аккумуляторной батареи отдавать в процессе разряда полученную при заряде энергию оценивают коэффициентами отдачи по емкости зс и энергии зw:

, .

В номинальном режиме разряда коэффициент отдачи по емкости составляет 0,84…0,96, а по энергии - 0,75…0,85. Величина коэффициента отдачи по емкости определяется потерями на разложение воды и саморазряд. Коэффициент отдачи по энергии учитывает также тепловые потери как при разряде, так и при заряде.

Заряженные и исправные аккумуляторные батареи теряют емкость при длительном хранении вследствие саморазряда. Саморазряд обусловлен недостаточной чистотой активных материалов и неравномерной плотностью электролита по высоте. Примеси различных металлов (сурьма, медь, серебро и т.д.) с отличающимися от свинца электродными потенциалами образуют большое число замкнутых микроэлементов.

Электроды свинцового аккумулятора и при разомкнутой внешней цепи взаимодействуют с водой, выделяя водород и кислород. В большей степени саморазряду подвержен отрицательный электрод. Причиной разряда положительных электродов является разность потенциалов между свинцом решеток и диоксидом свинца, когда между ними попадает электролит. При наличии разности потенциалов в контурах микроэлементов возникают разрядные токи, при протекании которых активные массы электродов превращаются в сульфат свинца.

Саморазряд связан также с переходом сурьмы в раствор серной кислоты в результате коррозии решеток положительных пластин. Сурьма увеличивает скорость коррозии и способствует выделению водорода. Саморазряд существенно уменьшается при использовании малосурьмянистых и свинцово-кальциевых сплавов.

Саморазряд заряженной батареи, кроме необслуживаемой, после бездействия в течение 14 суток при температуре окружающей среды (20±5)°С не должен превышать 7% (0,5% в сутки), а после бездействия в течение 28 суток - 20% от номинальной емкости.

Саморазряд необслуживаемой батареи после бездействия в течение 90 суток не должен превышать 10% (0,11% в сутки), а после бездействия в течение года - 40% от номинальной емкости.

Уровень электролита определяют в каждом элементе батареи уровнемерной трубкой. Трубку опускают вертикально через заливное отверстие аккумулятора до упора в пластину. Закрыв пальцем верхний конец трубки, вынимают ее. Сравнивая уровень электролита в трубке с рисками нижнего и верхнего уровня, определяют необходимость добавления или отсоса лишнего электролита. При снижении уровня электролита из-за испарения доливают дистиллированную воду, при утечке или расплескивании электролита -электролит.

Плотность электролита определяют с помощью денсиметра, пипеткой которого отсасывают электролит в таком количестве, чтобы ареометр свободно плавал. Не вынимая наконечника пипетки из наливного отверстия, отсчитывают значение плотности по шкале на денсиметре. При температуре электролита выше 15° С к показанию денсиметра прибавляется поправка 0,0007 г/см' на каждый градус, при температуре ниже 15° С эта поправка вычитается. Полученную плотность электролита сравнивают с рекомендуемой для различных климатических условий и времен года. При расхождении с рекомендуемой плотность электролита корректируют.

Напряжение на клеммах аккумуляторной батареи определяют отдельно для каждого элемента при помощи нагрузочной вилки ЛЭ-2 или ЛЭ-ЗМ. Острия контактных ножек вилки плотно прижимают к клемме и перемычке батареи и через 5 с определяют напряжение по шкале вольтметра вилки. При включении одного из двух нагрузочных сопротивлений вилку можно использовать для проверки аккумуляторных батарей емкостью 42...65 /С- ч, при включении другого -- аккумуляторных батарей емкостью 70...100 А- ч, при параллельном включении обоих сопротивлений -- аккумуляторных батарей емкостью 100... 135 А- ч. Аккумуляторные пробники Э 107 и Э 108 позволяют проверять аккумуляторные батареи емкостью до 190 А- ч. Напряжение на клеммах при полной зарядке должно быть 1,8 В и не падать в течение 5 с. Разность напряжений на клеммах отдельных элементов не должна превышать 0,2 В. При невыполнении этих условий аккумуляторную батарею сдают на зарядку или в ремонт.

Сульфатацию пластин определяют по белому налету на пластинах и быстрому разряду аккумуляторной батареи.

Механические повреждения (трещины) определяют осмотром. При наличии сульфатированных пластин и трещин на моноблоке аккумуляторную батарею сдают в ремонт.

1.3 Опишите возможные способы устранения саморазряда батареи

Ускоренный саморазряд происходит при попадании на наружную поверхность батареи воды, электролита или других токопроводящих жидкостей. Во избежание ускоренного саморазряда следует в эксплуатации строго выполнять правила ухода за аккумуляторными батареями. Интенсивность самопроизвольного растворения свинца на отрицательном электроде с выделением газообразного водорода существенно возрастает с увеличением концентрации электролита. Увеличение плотности электролита с 1,27 до 1,32 г/см 3 приводит к росту скорости саморазряда отрицательного электрода на 40%.

Саморазряд батарей в значительной мере зависит от температуры электролита (рис. 1). При температуре ниже нуля саморазряд практически прекращается. Поэтому рекомендуется хранить батареи при низких (отрицательных) температурах (до -30°С). В процессе эксплуатации интенсивность саморазряда возрастает, особенно резко к концу срока службы. Снижение скорости саморазряда обеспечивается за счет повышения напряжения выделения кислорода и водорода на электродах в необслуживаемых аккумуляторных батареях (рис. 2.). Необходимо также использовать возможно более чистые материалы для производства батарей, а также чистые серную кислоту и дистиллированную воду для приготовления электролита. Снижению саморазряда способствуют добавки органических веществ - ингибиторов саморазряда. Вероятность быстрого саморазряда батареи вследствие короткого замыкания через токопроводящие мостики между разноименными электродами меньше при использовании сепараторов-конвертов.

Рис. 1 Среднесуточный саморазряд традиционной свинцовой стартерной аккумуляторной батареи при бездействии в течение 14 суток в зависимости от температуры и срока эксплуатации: 1 - новой батареи; 2 - в середине срока эксплуатации; 3 - в конце срока эксплуатации

Рис. 2. Снижение емкости С 20 вследствие саморазряда при бездействии аккумуляторных батарей: 1 - необслуживаемых; 2 - традиционных.2. Система зажигания

2.1 Опишите преимущества системы с датчиком Холла

Принцип работы датчика Холла базируется на особенностях поведения проводника с протекающим по нему постоянным током в магнитном поле. Вследствие помещения проводника в это поле возникает разность потенциалов в поперечной плоскости. Данный эффект еще называют холловским напряжением. Используя это свойство, конструкторами созданы датчики, причем, с учетом современных технологий. Датчики Холла подразделяют на аналоговые (более ранняя модель) и цифровые (более современные).

Рис. 3 Разновидности датчиков Холла

Цифровые датчики Холла сигнализируют о наличии или отсутствии магнитного поля. Датчик Холла реагирует на присутствие или отсутствие определенного значения магнитной индукции. Таким образом, низкие значения магнитной индукции могут быть не зафиксированы датчиком Холла. На самом деле это не является критичной проблемой; более существенным минусом цифровых датчиков Холла становится наличие у них нечувствительных зон между порогами. По принципу работы цифровые датчики Холла можно разделить на униполярные и биполярные. Первые включаются и отключаются при изменениях значения магнитного поля. Биполярные датчики Холла чувствительны к изменениям полярности самого магнитного поля. Это значит, что при одной полярности датчик Холла включен, а при другом значении полярности выключен.

Аналоговые датчики Холла попросту способны преобразовывать индукцию в напряжение, соответственно, на измерительной шкале будут располагаться соответствующие единицы напряжения, значение которых будет зависеть от полярности и силы поля. В современном автомобилестроении датчики Холла нашли широкое применение. С их помощью удается точно измерять угол, под которым находится распредвал и коленчатый вал (а это очень важно); во многих автомобилях (особенно устаревших моделях) датчики Холла используются для определения момента образования искры. Исходя из этого, для автомобилистов определение эффекта Холла можно сформулировать следующим образом: если пропустить ток через клемму "а", изготовленную из полупроводникового материала и помещенную в магнитное поле, то на клеммах "б", расположенных по бокам от клеммы "а", появится напряжение.

Рис. 4. Схема эффекта Холла

Однако физик Холл, наверное, не сразу узнал бы суть своего открытия в такой трактовке. Работая в университете Балтимора, Холл стал свидетелем любопытного физического явления. Оказывается, если взять плоскую прямоугольную пластинку из полупроводникового материала и подвести к узким граням ток, то на широких гранях возникает напряжение, которое варьирует в диапазоне от десятков микровольт до сотен милливольт.

Создатели данного устройства отметили сразу несколько его сильных сторон:

Компактные размеры;

При любых оборотах двигателя автомобиля величина измерения не меняется, а это крайне важно для нормальной работы прибора;

Информация от датчика Холла поступает в виде неких постоянных величин без колебаний и всплесков (у специалистов такой поток информации называют информацией прямоугольной формы), что немаловажно для создания стабильной системы управления

Также датчики эффекта Холла имеют следующие преимущества:

· Они могут использоваться для нескольких функций датчика, таких как определение положения, определение скорости, а также для определения направления движения.

· Поскольку они являются твердотельными устройствами, они абсолютно не подвержены износу из-за отсутствия движущихся частей.

· Они почти не требуют обслуживания.

· Они невосприимчивы к вибрации, пыли и воде.

2.2 За счет чего достигнуты перечисленные преимущества?

Эффект Холла относится к группе гальваномагнитных явлений и заключается в том, что под действием магнитного поля, перпендикулярного к электрическому току, электроны в материале отклоняются перпендикулярно как направлению электрического тока, так и магнитного поля. С помощью эффекта Холла стало возможным понять суть процессов проводимости в полупроводниках и провести грань между полупроводниками и другими типами плохо проводящих материалов. Это обусловлено тем, что измерение ЭДС (разности потенциалов) Холла, возникающей в материале перпендикулярно направлению электрического тока и внешнего магнитного поля, дает возможность непосредственно определить концентрацию и знак носителей заряда. Последнее позволяет определить принадлежность материала к тому или иному типу полупроводников (p или n-типа). Измерения эффекта Холла дают возможность отделить случай ионной проводимости от случая электронной проводимости. Наличие эффекта Холла в проводниках и полупроводниках свидетельствует об электронном характере проводимости. С помощью эффекта Холла возможно получить данные и о подвижности носителей заряда (так называемая "холловская" подвижность). Таким образом, можно считать, что эффект Холла - один из наиболее эффективных методов исследования электрических свойств полупроводниковых материалов.

Этот эффект был открыт Е.Холлом в 1879 г. Сущность явления заключается в следующем. Если металлическую или полупроводниковую пластину, по которой проходит ток, поместить в магнитное поле, направленное перпендикулярно линиям тока, то в ней возникает разность потенциалов в направлении перпендикулярном току и магнитному полю.

В основе эффекта лежит взаимодействие между электрическими зарядами и магнитными полями. Любая заряженная частица, движущаяся в магнитном поле, испытывает действие силы Лоренца, направление которой перпендикулярно направлению движения частицы и направлению магнитного поля. Величина этой силы прямо пропорциональна величине заряда q, скорости частицыv и индукции магнитного поля:

(0.1)

Для металлов и для полупроводников n-типа q = -|e|, где |e|-- модуль заряда электрона.

Модуль векторного произведения:

 (0.2)

2.3 Вычертите график вторичного напряжения

При изменении нагрузки трансформатора происходит и изменение его вторичного напряжения. Изменением вторичного напряжения называется алгебраическая разность значений вторичного напряжения при х.х. U20 и нагрузке U2 в процентах от напряжения при х.х. U20:

А так как при х.х. практически отсутствуют падения напряжения в обмотках, то и при номинальном значении:

Рис. 5. Упрощённая векторная диаграмма

На практике изменение вторичного напряжения выражают через составляющие напряжения короткого замыкания. Для определения изменения вторичного напряжения воспользуемся упрощённой векторной диаграммой (рис. 5), построенной согласно упрощённой схеме замещения (рис.6).

Из диаграммы следует, что ввиду малости угла можно приближённо за модуль вектора принять его проекцию на направление вектора , т.е. отрезок ОА, тогда

,

или через проекции падений напряжения получим:

.

Изменение вторичного напряжения в относительных единицах:

.

Изменение вторичного напряжения в процентах:

.

Данное выражение позволяет определить изменение вторичного напряжения от режима холостого хода только до номинальной нагрузки, т.е. при . При необходимости расчёта для любой нагрузки введём коэффициент нагрузки:

.

Тогда получим

.

Из данного выражения следует, что, при заданном значении коэффициента нагрузки, величина зависит от величины угла , т.е. от типа нагрузки. При чисто активной нагрузке (= 0) величина > 0 невелика. При активно-индуктивной - возрастает (т.е. вторичное напряжение при увеличении нагрузки уменьшается, что говорит о размагничивающем действии нагрузки), а при активно-емкостной - даже может быть < 0 (т.е. вторичное напряжение при увеличении нагрузки увеличивается, что говорит о подмагничивающем действии нагрузки).

Зависимость = f(cos) приведена на рис. 6.



Рис. 6.

3. Система пуска

3.1 Как выполнена герметизация стартера СТ 142Б?

Герметизация стартера осуществлена с помощью резиновых уплотнительных колец 1 круглого сечения, установленных между корпусом 5 стартера и его крышками 6, 27, между средней опорой подшипника 2 и корпусом 5, а также между корпусом и крышками тягового реле. Выводные болты стартера и тягового реле уплотнены резиновыми шайбами. Крышка 6 со стороны коллектора выполнена без смотровых окон. Якорек 21 тягового реле со стороны двигателя закрыт резиновым гофрированным кожухом.

Кроме того, для герметизации вала стартера со стороны привода в средней опоре промежуточного подшипника установлена резиновая манжета.

Рис. 7. Стартер СТ 142 Б:

1 - уплотнительное резиновое кольцо; 2, 9, 28 - подшипники; 3 - бандаж; 4 - якорь, 5 - корпус стартера; 6 - крышка со стороны коллектора; 7 - коллектор; 8 - гайка; 10 - фильц; 11 - траверса; 12 - щетка; 13 - обмотка возбуждения; 14 - соединительная шина; 15 - контактный болт; 16 - выводной зажим; 17 - контактный диск; 18, 19 - обмотки; 20 - пружина; 21 - якорек; 22 - кожух; 23 - рычаг привода стартера; 24 - эксцентриковая ось; 25 - механизм привода шестерни; 26 - шестерня привода; 27 - крышка со стороны привода.

3.2 Как сохранить герметизацию при ремонте и проверить ее надежность?

Все работы по обслуживанию стартера, связанные с его разборкой, влекут за собой нарушение его герметизации. Поэтому для обеспечения надежной герметизации при сборке стартера все уплотняющие детали должны быть заменены новыми.

Щетки дoлжны свoбoднo перемещaться в щеткoдержaтелях без зaедaний и перекoсoв; пружины дoлжны прижимaть щетки к кoллектoру с усилием, сooтветствующим дaнным технических услoвий; дoпустимый люфт вaлa якoря дoлжен быть 0,8... 1,0 мм, a рaдиaльнoгo люфтa, oщутимoгo рукoй, не дoлжнo быть; муфтa привoдa стaртерa дoлжнa свoбoднo перемещaться пo шлицaм вaлa и вoзврaщaться в исхoднoе пoлoжение; перед сбoркoй неoбхoдимo смaзaть шейки вaлa и трущиеся детaли привoдa; зaзoр между шестерней и упoрным кoльцoм при включеннoм пoлoжении реле стaртерa и люфте, выбрaннoм в стoрoну кoллектoрa якoря, дoлжен быть в пределaх 2,5-0'5 мм; дoлжен быть прoверен мoмент включения oснoвных и дoпoлнительных кoнтaктoв реле.

Испытание стартера на герметичности производят в специальной камере с пресной водой комнатной температуры путем создания внутри стартера повышенного давления с помощью очищенного сжатого воздуха 0,01-0,02Мпа. Повышенное давление создают до погружения стартера в воду, поддерживают давление в течение 1мин и снимают его только после извлечения стартера из воды. Для создания указанного давления внутри стартера к фланцу приводной крышки через резиновую уплотнительную прокладку привертывают специальный кожух.

Проверку технического состояния стартера производят на стенде модели 532М:

1)Проверка технического состояния стартера на холостом ходу;

2)Проверка технического состояния стартера под нагрузкой.

Проверка на герметичность. Привернуть к фланцу крышки со стороны привода через резиновую прокладку специальный уплотнительный кожух (Рисунок 8 - Уплотнительный кожух), создать внутри стартера избыточное давление воздуха 9,81 - 19,6 кПа (0,1 - 0,2 кгс/см 2), опустить стартер с кожухом в пресную воду комнатной температуры так, чтобы все части стартера находились в воде, а уровень жидкости над стартером не превышал 50 мм.

Рис. 8. Уплотнительный кожух

В начале испытаний нужно включить стартер три раза на холостом ходу в погруженном состоянии (по пять секунд каждое включение), затем в течение одной минуты следить за выделением пузырьков из стыков деталей стартера. Отсутствие систематического выделения пузырьков воздуха из одного и того же места свидетельствует о правильности сборки стартера и исправности резиновых уплотнителей. Допускается выделение пузырьков газа, возникающих на выводах в результате электролиза воды.

3.3 Опишите возможные регулировки СТ 142Б

Рис. 9. Схемы регулировки стартеров: а - СТ 230-Б; б-г - СТ 142-Б; 1 - шестерня привода; 2 - упорное кольцо; 3 - втулка привода; 4 - упорная шайба; 5 -прокладка

Для регулировки тягового реле стартера СТ 142-Б к выводу и корпусу стартера подключают аккумуляторную батарею напряжением 24 В. При втянутом якоре зазор между упорной шайбой и втулкой привода должен составлять 0,5-1,5 мм (рис. 9, б). Контакты реле при этом находятся в замкнутом состоянии. Для контроля замыкания контактов в цепь между положительным выводом аккумуляторной батареи и контактным болтом реле стартера включают лампу напряжением 24 В, между шестерней и шайбой на валу якоря устанавливают прокладку толщиной 6 мм (рис. 9, в).

При подключении тягового реле к аккумуляторной батарее шестерня под действием усилия тягового реле прижимается к поверхности прокладки, но контакты реле не должны замыкаться (контрольная лампа не горит). При установке между втулкой привода и шайбой прокладки толщиной 2,5 мм (рис. 9, г) контакты включенного реле должны замкнуться. Если лампа не загорается, стартер регулируют поворотом эксцентриковой оси рычага, на которой установлен регулировочный диск с двумя отверстиями. После установки регулировочного диска в новое положение снова проверяют регулировку реле стартера.

4. Диагностика МСУД (микропроцессорная система управления двигателем) двигателя ЗМЗ-4062.10

4.1 Код 36. Условия. Что проверять? Как проверять?

Код 036 Высокий уровень сигнала основного (первого) лямбда-зонда (датчика кислорода).

При выходе из строя и неисправности лябды в поведении авто появляются несколько ощутимых последствий:

· Увеличенный расход топлива

· Нестабильная работа двигателя авто (рывки)

· Нарушается работа катализатора (повышается токсичность)

Затем, чтобы проверить лямбда-зонд, для начала можно выкрутить и провести визуальную проверку.

На автомобилях устанавливается несколько видов лямбд, датчики могут быть с одним, 2-мя, 3-мя, 4-мя даже пятью проводами, но стоит запомнить что в любом из вариантов один из них является сигнальным (зачастую чёрный), а остальные предназначены для подогревателя (как правило они белого цвета).

Чем и как можно проверить лямбду

Для проверки потребуется цифровой вольтметр (лучше аналоговый вольтметром, поскольку у него время "дискретизации" значительно меньше чем у цифрового) и осциллограф если есть возможность, измерения будут более точнее. Перед проверкой следует прогреть авто поскольку лямбда правильно работать при температуре более 300C°.

Сначала ищем провод обогрева:

Заводим двигатель, разъем лямбды не разъединяем. Минусовой щуп вольтметра соединяем с кузовом автомобиля. Плюсовым щупом наводим на каждый контакт провода и наблюдаем за показанием вольтметра. При обнаружении плюсового провода обогревателя, вольтметр должен показывать постоянные 12 В. Далее минусовым щупом вольтметра пытаемся найти минусовой провод подогревателя. Включаемся в оставшиеся контакты разъема датчика. При обнаружении минусового контакта, опять же вольтметр покажет 12 В. Оставшиеся провод, провода сигнальные.



Рис. 10. Виды лямбда зондов

Проверка лямбда-зонда тестером:

Берём электронный милливольтметр постоянного напряжения и подсоединяем его параллельно ЛЗ ("+" "-" к ЛЗ, - к массе), причём лямбда зонд должен быть подключен к контроллеру.

Когда двигатель прогреется (5-10 мин) затем нужно смотреть на стрелку вольтметра. Она должна периодически ходить между 0,2 и 0,8 В (т.е. 200 и 800 мВ, причём, если за 10 секунд произойдёт менее 8-и циклов - ЛЗ пора менять. Также к замене если напряжение "стоит" на 0,45 В.

Когда же напряжение всё время 0,2 или 0,9 В - то что-то со впрыском - смесь слишком бедная или слишком богатая. Поскольку напряжение датчика кислорода все время должно изменяться и скакать от ?0,2 до 0,9V.



Рис. 11. Схема проверки

Имеется еще один быстрый способ проверки лямбда зонда. Следует сделать так:

Аккуратно прокалывается плюсовым контактом тестера (чёрный провод лямбды), другой контакт - на массу. На работающем моторе показания должны колебаться от 0,1 до 0,9V. Постоянные показания (к примеру, всё время 0,2) или показания, выходящие за эти рамки, или колебания с меньшей амплитудой говорят о неисправности зонда.

Исключения:

· всё время 0,1 - мало кислорода

· всё время 0,9 - много кислорода

· Зонд исправен, проблема в чём-то другом.

Можно провести несколько тестов на богатую и бедную смесь и дополнительно проверить датчик лямбда зонд.

1. Отключите кислородный датчик от колодки и подключите его цифровому вольтметру. Заведите автомобиль, и, нажав педаль газа, увеличьте обороты двигателя до отметки 2500 оборотов в минуту. Используя устройство для обогащения топливной смеси, устройте снижение оборотов до 200 в минуту.

2. При условии, что ваш автомобиль оборудован топливной системой с электронным управлением, выньте вакуумную трубку из регулятора давления топлива. Посмотрите на показания вольтметра. Если стрелка прибора приблизится к отметке 0.9 В, значит, лямбда зонд находится в рабочем состоянии. О неисправности датчика свидетельствует отсутствие реакции вольтметра, и показания его в пределах меньших отметки 0.8 В.

3. Сделайте тест на бедную смесь. Для этого возьмите вакуумную трубку и спровоцируйте подсос воздуха. Если кислородный датчик исправен, показания цифрового вольтметра будут на уровне 0.2 В и ниже.

4. Проверьте работу лямбда зонда в динамике. Для этого подключите датчик к разъему системы подачи топлива, и установите параллельно ему вольтметр. Увеличьте обороты двигателя до 1500 оборотов в минуту. Показатели вольтметр при исправном датчике должны быть на уровне 0,5 В. Другое значение свидетельствует о выходе из строя лямбда зонда.

Проверка напряжения в цепи подогрева

Для проверки наличия напряжения в цепи нужен вольтметр. Включаем зажигание и подсоединяем его щупами к проводам нагревателя (отсоединять разъем не можно, лучше проткнуть острыми иголками). Их напряжение должны быть равно тому, что выдает аккумулятор на не запущенном двигателе (около 12В).

Если нет плюса нужно пройти цепь АКБ-предохранитель-датчик, поскольку он всегда идет напрямую, а вот минус поступает с ЭБУ, так что если нет минуса смотрим цепь до блока.

Проверка нагревателя лямбда зонда

Кроме как померить напряжения мультиметром, можно замерить еще и сопротивления для проверки исправности нагревателя (двух белых проводов), но нужно будет тестер переключить на Омы. В документации к определенному датчику обязательно указывается номинальное сопротивление (обычно оно около 2-10 Ом).

Проверка опорного напряжения датчика кислорода

Тестер переключаем на режим вольтметра, затем включив зажигание измеряем напряжение между сигнальным и проводом массы. В большинстве случаев опорное напряжение лямбда-зонда должно быть 0,45В.

Вычертите электрическую схему проверки

Рис. 12. График напряжений лямбда зонда

Проверка лямбда зонда с 4 проводами тестером. Методы проверки ЛЗ

Для этого понадобится обычный тестер (мультиметр) или вольтметр.

Первым делом необходимо прогреть двигатель, после чего произвести замеры сопротивления на проводах подогревателя. Как правило, это два белых провода полярность между которыми можно не соблюдать. Нормальное сопротивление между ними должно равняться от 2 до 10-ти Ом. Если это значение другое, то следовательно датчик неисправен.

Теперь нужно минусовой провод тестера подключить на корпус двигателя. При этом плюсовой контакт подключите к сигнальному проводу самого датчика. Как правило это будет черный провод. На прогретом двигателе нажмите на педаль газа и наберите обороты до 3000 об/мин. Удерживайте педаль в этом положении около трёх минут. В это время производится прогрев лямбда зонда. Теперь вы можете проверить включение датчика кислорода.

Напряжение между корпусом двигателя и сигнальным (черным проводом) детали должно колебаться в районе от 0,2 до 1 вольта. За каждые прошедшие 10 секунд времени датчик должен включаться около 10-ти раз. В тех случая когда тестер будет показывать 0,4-0,5 вольта и не будет производиться включение, то можно сделать вывод о неисправности лямбда зонда.

Также вам нужно знать о том, что при резком нажатии на педаль газа тестер должен показывать напряжение около 1 вольта. При резком отпускании педали - ноль вольт.

5. Схема электрооборудования ГАЗ-3302

5.1 Вычертите неразрывный путь тока в цепи ламп задних габаритных огней

5.2 Опишите места возможного ухудшения контакта и способы устранения неисправности

Схема габаритов Газель практически одинаковая для всех моделей. Все отличия сводятся в основном к переключателям.

Что делать если не горят габариты Газели полностью, или какие-то отдельные лампы? Чаще всего на газелях не горят задние габариты. Если это случилось, то для начала надо проверить самое простое, наличие питания в патронах и исправность ламп. При отсутствии плюса надо проверить состояние контактов в разъёме, для бортовых газелей это самое проблемное место.

Дело в том что на проводе габаритов постоянное питание при езде, так как согласно правил ПДД все авто ездят с включенными фарами. Несмотря на защитные резинки, вода попадает в разъём и под её воздействием электролиза металл контактов разрушается очень быстро. Определить это можно по зелёному налёту в разъёме. На микроавтобусах соединение выполнено в салоне и они практически не подвержены разрушению.

Но есть ещё одно проблемное место характерное абсолютно для всех Газелей. Дело в том, что задняя часть проводки имеет соединение проводов в районе разветвления на правую и левую стороны. Это место так же сильно подвержено электролизному разрушению, так как вода, попадая под изоляцию, остаётся там, и постоянно воздействуют на провода. Но прежде чем разбирать проверьте наличие питания в разъёме переднего жгута и заднего жгута. Эти разъёмы находятся в подкапотном пространстве в районе вакуумного усилителя тормозов и так же подвержены воздействию жидкостей.

Если не горят габариты по одной стороне, то надо проверить предохранители, перегоревшие заменить. Если при установке предохранитель вновь перегорит, то в цепи короткое замыкание. Для его поиска надо разъединить разъём заднего и переднего жгута. Это позволит определить, в каком именно жгуте КЗ. Таким же образом стоит поступить для исключения КЗ в блокфарах и задних фонарях. Конкретное место определить можно осмотром соответствующего жгута.

Контакты могут ухудшиться во всех соединениях. Для устранения плохого контакта необходимо осмотреть контакты и если нужно зачистить мелким напильником. После зачистки тщательно протереть, осмотреть качество пайки и проверить сопротивление.

Список литературы

1. Волков, В.С. Электроника и электрооборудование транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования: Учебник / В.С. Волков. - М.: Academia, 2019. - 320 c.

2. Данов, Б.А. Электрооборудование автомобилей Урал и КамАЗ / Б.А. Данов. - М.: ГЛТ, 2005. - 206 c.

3. Карунин, А.Л. Конструкция автомобиля. Т.4. Электрооборудование. Системы диагностики / А.Л. Карунин. - М.: ГЛТ, 2005. - 480 c.

4. Набоких, В.А. Электрооборудование автомобилей и тракторов. Учебник / В.А. Набоких. - М.: Academia, 2018. - 44 c.

5. Сафиуллин, Р.Н. Электротехника и электрооборудование транспортных средств: Учебное пособие / Р.Н. Сафиуллин, В.В. Резниченко, М.А. Керимов. - СПб.: Лань, 2019. - 400 c.

6. Туревский, И.С. Электрооборудование автомобилей: Учебное пособие / И.С. Туревский. - М.: Форум, 2018. - 256 c.

7. Чижков, Ю.П. Электрооборудование автомобилей и тракторов / Ю.П. Чижков. - М.: Машиностроение, 2007. - 656 c.

8. Шестопалов, С.К. Устройство легковых автомобилей: В 2 ч. Ч. 1. Классификация и общее устройство автомобилей, двигатель, электрооборудование. Учебник / С.К. Шестопалов. - М.: Academia, 2015. - 448 c.

9. Ютт, В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учебник для вузов / В.Е. Ютт. - М.: Горячая линия -Телеком, 2016. - 440 c.

Размещено на Allbest.ru

...