Энергосбережение на городском электрическом транспорте

Дифференциальная нелинейность преобразования ЦАП _дф.лн численно равна максимальной разности двух соседних приращений (шагов квантования)

_дф.лн = u_{кв 1} - u_кв2 = 0. (131)

Дифференциальная нелинейность оценивается в младших значащих разрядах и обычно не превышает нескольких единиц мр.

Младший значащий разряд численно определяет минимальное значение выходного напряжения, т.е. квант напряжения. Для оценки дифференциальной нелинейности дф.лн в процентах можно воспользоваться выражением

(132)

Время установления выходного напряжения t_уст ? интервал времени от подачи входного двоичного входного кода до вхождения выходного сигнала в заданные пределы.

Максимальная частота преобразования f_пр ? наибольшая частота дискретизации, при которой параметры ЦАП соответствуют заданным значениям. Максимальная частота и время установления определяют быстродействие ЦАП.

Функциональная схема ЦАП с матрицей R-2R показана на рис. 42.

Исходя из вышесказанного, сформулируем основные технические характеристики проектируемого устройства:

Максимальное количество выводов для ЦАП:	9
Логические уровни сигналов МОП:	стандарт
Номинальное напряжение питания ЦАП:	+24 В
Регулируемое напряжение на выходе ЦАП:	0...+24 В
Шаг преобразования цифровой информации:	0.1 В
Максимально допустимый потребляемый ЦАП ток:	3 А

При построении ЦАП применяются аналоговые ключи, коммутирующие цепи аналоговых сигналов под воздействием управляющих цифровых сигналов. Токи, коммутируемые электронными аналоговыми ключами, не превышают 10..50 мА. Относительно высокое сопротивление открытого ключа 50..600 Ом требует наличия высокоомной нагрузки, в данной схеме будет использоваться МОП транзистор КП707В1- это полевой транзистор с изолированным затвором и каналом n-типа для использования в импульсных источниках питания, в переключающих и импульсных устройствах.

Электрические параметры:

? Ток утечки затвора при объединенных стоке и истоке и напряжении между стоком и затвором, при котором измеряется ток утечки ? 100 мкА.

? Входная емкость полевого транзистора ? 1200 пф.

? Проходная емкость полевого транзистора ? 80 пф.

? Выходная емкость полевого транзистора ? 200 пф.

? Максимально допустимое постоянное напряжение между затвором и истоком ? 20 В.

? Максимально допустимое постоянное напряжение между стоком и истоком ? 800 В.

? Максимально допустимый постоянный ток стока ? 7 А.

? Максимально допустимая постоянная рассеиваемая мощность на транзисторе ? 50 Вт.

? Тип полевого транзистора ? МДП.

? Тип канала полевого транзистора ? N-канальный.

На рис. 44. изображена принципиальная электрическая схема цифро-аналогового преобразователя который удовлетворяет техническим параметрам рассмотренным выше. Его входы подключены к магистрали.

ЦАП подключен к пинам CAP0-CAP7 (PORTA) и к пину RELE4 (PORTС). На рис. 44 изображено подключение ЦАП к магистрали контроллера.

Система питания устройств. Питание цепей управления троллейбуса составляет 24 В. Это напряжение пригодно для питания ЦАП. Микроконтроллер нуждается в питании напряжением 5 В. Следовательно, блок питания представляет интегральный стабилизатор напряжения понижающего типа.

Интегральный стабилизатор КР142ЕН5А. Отечественной промышленностью выпускается микросхема КР142ЕН5А.

Электрические параметры стабилизатора:

Выходное напряжение ? 5В.

Входное напряжение ? 9-25 В.

Максимальный ток нагрузки ? 2 А.

Регулирующий элемент включен в плюсовую цепь.

Корпус КТ-28-2.

На рис. 46. изображен внешний вид интегрального стабилизатора, на выходе этой схемы будет формироваться напряжение в +5 В.

Подключение ЦАП к параллельному интерфейсу. Описание алгоритма функционирования согласующего устройства. Задание весовых коэффициентов ступеней преобразователя осуществляют посредством последовательного деления опорного напряжения с помощью резистивной матрицы постоянного импеданса. Основной элемент матрицы представляет собой делитель напряжения, который должен удовлетворять следующему условию: если он нагружен на сопротивление R_н, то его входное сопротивление R_вх также должно принимать значение R_н. Коэффициент ослабления цепи ?=U₂/U₁ при этой нагрузке должен иметь заданное значение. При выполнении этих условий получаем следующие выражения для сопротивлений:

(133)

(134)

При двоичном кодировании ??= 0,5. Если положить R_н = 2R, то R_s = R и R_p = 2R.

Поскольку в любом положении переключателей S_k они соединяют нижние выводы резисторов с общей шиной схемы, источник опорного напряжения нагружен на постоянное входное сопротивление R_вх = R. Это гарантирует неизменность опорного напряжения при любом входном коде ЦАП.

Выходные токи схемы определяются соотношениями:

(135)

(136)

а входной ток

(137)

Поскольку нижние выводы резисторов 2R матрицы при любом состоянии переключателей S_k соединены с общей шиной схемы через низкое сопротивление замкнутых ключей, напряжения на ключах всегда небольшие, в пределах нескольких милливольт. Это упрощает построение ключей и схем управления ими и позволяет использовать опорное напряжение из широкого диапазона, в том числе и различной полярности. Поскольку выходной ток ЦАП зависит от U_оп, точность этой схемы снижает то обстоятельство, что для ЦАП, имеющих высокую разрядность, необходимо согласовывать сопротивления R₀ ключей с разрядными токами. Особенно это важно для ключей старших разрядов. Таким способом уравниваются падения напряжения (до 10 мВ) на ключах первых шести разрядов, что обеспечивает монотонность и линейность переходной характеристики ЦАП.

ЦАП на МОП ключах имеют относительно низкое быстродействие из-за большой входной емкости МОП-ключей. Время установления выходного тока при смене входного кода от 000...0 до 111...1, составляет 15 мкс. В то же время ЦАП на МОП-ключах имеют минимальную мощность потребления, потребляет всего 25 мВт. Код текущей фазы поступает на адресные входы, а с выхода данных на вход ЦАП-преобразователя поступает код, соответствующий текущему значению заданной функции. ЦАП в свою очередь формирует аналоговый сигнал в виде напряжения.

Таблица 6 (начало)

Номинал напряжения на разряде ЦАП

Вход ЦАП	Напряжение на выходе, В
CAP0	0,1
CAP1	0,2
CAP2	0,4
CAP3	0,8
CAP4	1,6
CAP5	3,2
CAP6	6,4
CAP7	12,8

Вход ЦАП RELE4 предназначен для того чтобы инвертировать напряжение подаваемое на подмагничивающую катушку, для этой цели в схеме используется реле РЭС90-000-30.

Описание конструкции устройства. Устройство собрано на плате из двустороннего фольгированного стеклотекстолита размерами 260Ч130. Корпус устройства ? алюминиевый, размеры корпуса ? 310Ч140Ч60. На задней панели размещены: теплоотвод размерами 100Ч60Ч36, клемма заземления, розетка внешняя RJ 45 UTP для подключения кабеля витая пара 5-й категории от системы датчиков. На теплоотвод установлена микросхема интегрального стабилизатора КР142ЕН5А и транзисторы КП707В1. Эскиз устройства приведен на рис. 50.

Все элементы, закрепленные на теплоотводе, должны быть изолированы от него прокладками из листовой слюды, что позволит проводить тепло и не проводить электрический ток, т.е. обеспечить гальваническую развязку элементов схемы.

3.2 Программное обеспечение микропроцессорной системы

Микропроцессорная система призвана выполнять две функции:

1. Синтезировать оптимальную зависимость скорости тягового двигателя от тока при изменении параметров подвижного состава (тип, масса, число и модель тяговых двигателей и пр.)

2. Синтезировать управляющее воздействие таким образом, чтобы рабочая точка зависимости скорости от тока тягового двигателя всегда находилась на кривой оптимальной зависимости.

Первая функция представляет собой синтез оптимального закона управления. Алгоритм программы приведен на рис. 20. Разница заключается лишь в том, что вместо формирования массива выходных данных происходит запись таблицы функции скорости ТД от тока в ПЗУ МПСУ.

Вторая функция представляет собой синтез управляющего воздействия в реальном времени, в соответствии с таблично заданной функцией оптимальной зависимости скорости тягового двигателя от тока. Алгоритм программы представлен на рис. 51.

В микропроцессорной системе одновременно может функционировать только одна из программ. Основной является вторая программа, реализующая закон управления в реальном времени. Вследствие малого времени выполнения одной команды микропроцессорной системой по сравнению с инерцией объекта управления вопрос анализа быстродействия не актуален.

Программа синтеза закона оптимального управления хранится в ПЗУ микропроцессорной системы и используется перед началом эксплуатации оптимизирующей системы управления на новом типе подвижного состава. Эта программа однократно формирует таблицу зависимости скорости от тока, с использованием которой работает управляющая программа.

3.3 Выводы по третьему разделу

1. Разработанная система датчиков мгновенных значений тока тягового двигателя, скорости ЭПС, напряжения контактной сети, и положения контроллера водителя в совокупности с согласующим устройством, генерирует цифровой сигнал (соответствующий мгновенным значениям указанных величин) в реальном времени с достаточной степенью точности.

2. Микропроцессорная система управления в реальном времени и с достаточной степенью точности решает оптимизационную задачу синтеза закона управления током тягового двигателя в зависимости от параметров подвижного состава и условий его эксплуатации.

3. Микропроцессорная система управления формирует мгновенный ток тягового двигателя (в зависимости от величин фактической и заданной скорости тягового двигателя, напряжения контактной сети и фактического тока тягового двигателя), воздействуя на подмагничивающую катушку реле ускорения-торможения ЭПС.

4. Программное обеспечение микропроцессорной системы, занимая не большой объем памяти, обеспечивает нормальное функционирование микропроцессорной системы оптимального управления.

5. Вычисленный оптимизирующей системой ток тягового двигателя (от времени) переводит объект управления из фактического состояния в желаемое с минимальными энергозатратами.

4. ПЛАНИРОВАНИЕ И ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТА

4.1 Программа эксперимента

После окончательного синтеза системы квазиоптимального управления необходимо проанализировать характеристики оптимизированного ЭПС и сравнивать их с не оптимизированным ЭПС.

Для получения характеристик оптимизированного ЭПС необходимо установить оптимизирующую систему на ЭПС и провести эксперимент [2, 36, 55, 89, 97, 127, 131, 136].

Аппаратно-программная реализация системы оптимального управления ЭПС позволила внедрить опытный образец микропроцессорной системы оптимального управления на эксплуатируемый подвижной состав.

Суть эксперимента заключается в сравнении электропотребления троллейбуса до- и после внедрения системы оптимального управления при различных режимах работы. Для получения достоверных данных необходимо точно повторить все условия эксперимента с установленной системой управления, и без нее. Такими условиями являются: маршрут следования, время суток, время года, погодные условия, фактическое состояние транспортного средства, степень загрузки, уровень напряжения в контактной сети.

Учет электроэнергии можно производить непосредственно на подвижном составе. Однако для этого потребуется разработка высоковольтного счетчика постоянного тока, что не входило в задачи представляемой работы. Кроме того, измерение количества потребленной энергии непосредственно на транспортном средстве не позволяет учесть влияние оптимизирующей системы в контуре управления ТЭП на систему электроснабжения. Примером тому может явиться сравнение электропотребления ЭПС при использовании ТИСУ либо РКСУ. При измерении электропотребления непосредственно на подвижном составе ТИСУ показывает явное преимущество (пониженный расход электроэнергии). Однако переменная составляющая тягового тока, которая появляется при использовании ТИСУ, загружает контактную сеть и оборудование тяговой подстанции реактивной мощностью. И, при замере расхода электроэнергии на тягу непосредственно на тяговой подстанции он оказывается практически одинаковым для ТИСУ и РКСУ.

Учитывая еще и тот факт, что учет электроэнергии потребленной предприятием ГЭТ производится именно с высокой стороны тяговых подстанций, в ходе проведения эксперимента будем ориентироваться на показания существующих приборов учета. Приборы, работающие в системе учета энергопотребления предприятия ГЭТ, находятся в исправном состоянии и подвергаются систематической поверке в соответствии с требованиями органов Энергонадзора.

Желательно, чтобы маршрут следования испытуемых единиц ЭПС пролегал по фидерам контактной сети, принадлежащих одной тяговой подстанции. В противном случае придется суммировать показания приборов различных подстанций. Если распределение энергии потребленной от разных подстанций окажется не равным, то придется учитывать так же и погрешность измерительных приборов. Этого можно избежать, если транспортное средство будет работать в зоне электроснабжения одной тяговой подстанции.

Приборы учета электроэнергии тяговой подстанции считают всю энергию, потребленную от данной подстанции всеми транспортными средствами. Следовательно, в ходе проведения эксперимента во всей зоне электроснабжения одной подстанции не должно работать других единиц ЭПС. Это означает, что эксперимент необходимо проводить в ночное время, когда работа подвижного состава на линии (согласно расписанию) уже закончена. Проведение эксперимента в ночное время, ни коим образом не мешает имитировать помехи движению (производить частые пуски и торможения), и эксплуатировать ЭПС с различной нагрузкой (загружать салон ЭПС различной массой) имитируя различную интенсивность пассажиропотока.

Выбор тяговой подстанции, в зоне которой будет проходить эксперимент, определяется двумя обстоятельствами:

? тяговая подстанция должна снабжать электроэнергией участок контактной сети, находящейся на территории троллейбусного депо;

? в зоне электроснабжения тяговой подстанции должны быть элементы пути с различным профилем (подъемы/спуски) и планом (кривые).

Первое обстоятельство продиктовано тем, что транспортное средство начинает движение еще по территории депо и там же заканчивает экспериментальный маршрут. В ходе передвижения по территории депо уже идет процесс потребления электроэнергии, а экспериментальные маршруты испытуемых единиц ЭПС (с оптимизирующей системой и без нее) и режимы движения должны полностью совпадать. Второе обстоятельство вытекает из необходимости проверки результатов работы оптимизирующей системы во всех возможных (допустимых) режимах работы: преодоление затяжных подъемов (спусков), выбег, электрическое торможение на затяжных спусках, преодоление кривых с различным радиусом, режим частых пусков и торможений, движение по прямой под током, преодоление кривых на подъемах и спусках.

Для прохождения маршрута необходимо составить различные режимные карты. Эти карты предполагают требования по стилю ведения транспортной единицы на конкретных участках маршрута (разгон, торможение, остановка, пуск, движение с заданной скоростью и пр.).

На один из троллейбусов ЗиУ-682-Г устанавливается оптимизирующая система, выход которой соединен с подмагничивающей катушкой реле ускорения-торможения. До этого данная катушка была подключена в заданное производителем место цепи управления троллейбуса.

Перед выпуском троллейбуса на маршрут и после возвращения его в депо фиксируются показания приборов учета электроэнергии на тяговой подстанции. Разница этих показаний и является количеством энергии, потребленной транспортной единицей при прохождении маршрута.

Троллейбус проходит маршрут в соответствии с режимной картой № 1 два раза. В первом случае оптимизирующая система участвует в процессе управления ТЭП. Во втором случае подмагничивающая катушка реле ускорения-торможения отключается от оптимизирующей системы и присоединяется к штатной точке цепей управления.

После этого путем подключения (отключения) одного или нескольких агрегатов тяговой подстанции изменяется величина напряжения в контактной сети (допустимые пределы 350-720 В). Этим можно сымитировать чрезмерные понижения напряжения в сети в часы «пик» и повышения его при использовании рекуперативного торможения, например, другими единицами ЭПС. При новом значении напряжения в контактной сети троллейбус вновь два раза проходит маршрут в соответствии с режимной картой № 1. Далее, водителю выдается режимная карта № 2, № 3, …, и эксперимент повторяется.

Затем система оптимального управления устанавливается на другой троллейбус указанной модели и эксперимент повторяется вновь.

Эксперимент включил в себя 400 заездов (200 с применением системы оптимального управления и 200 без ее применения, но с точным повторением условий заезда). Экспериментальные данные фиксировались по форме таблицы 7.

Таблица 7 (начало)

День	№ заезда	Электропотребление, [кВт*ч]	Разница, [%]
		С применением оптимизирующей системы	Без применения оптимизирующей системы
1	1	9,0	14,1	36,2
	2	10,0	13,6	26,5
	3	9,6	13,0	26,2
	4	10,3	13,9	25,9
---	1	---	---	---
	2	---	---	---
	3	---	---	---
	4	---	---	---
---	1	---	---	---
	2	---	---	---
	3	---	---	---
	4	---	---	---
48	1	9,4	12,8	26,6
	2	9,8	13,8	29,0
	3	10,3	13,7	24,8
	4	10,0	14,2	29,6
49	1	10,6	12,4	14,5
	2	9,3	14,0	33,6
	3	10,4	13,1	20,6
	4	10,9	13,4	18,7
50	1	9,6	12,3	22,0
	2	10,1	13,5	25,2
	3	10,7	13,3	19,5
	4	9,1	14,5	37,2

4.2 Обработка результатов эксперимента

Предварительный анализ данных таблицы 7 (ее полной формы) показывает, что внедрение на эксплуатируемый ныне подвижной состав системы управления, оптимизирующей расход электроэнергии на тягу, снижает расход энергии в среднем на 28,1 %. Это подтверждает теоретический результат, полученный в ходе моделирования процесса разгона и движения ЭПС ГЭТ с РКСУ. Совпадение теоретических результатов с результатами эксперимента подтверждает адекватность концепции построения системы оптимального управления процессом разгона и движения подвижного состава городского электрического транспорта, математической модели и закона оптимального (по электропотреблению) управления ЭПС ГЭТ с РКСУ.

Полный статистический анализ. Длина выборки n = 200.

Пострим группированный статистический ряд, для этого интервал, содержащий все элементы выборки разобъем на непересекающиеся интервалы длины h, которую вычислим следующим образом

h = (Xmax - Xmin)/(1+3,322*lg n) = 0,29 (138)

В качестве левого конца первого интервала берется величина

а0 = Xmin - h/2 = 8,85 (139)

получаем интервалы (ai,ai+1], где ai = ai-1 + h (140)

Подсчитываем частоты ni* - количество элементов выборки, попавших в i-й интервал. Используя полученные результаты строим гистограмму - прямоугольники с высотами ni*/h.

Для каждого ряда чисел вычисляются эмпирические числовые характеристики:

(141)

(142)

(143)

Учитывая тот факт, что случайная величина X имеет нормальный закон распределения, найдем доверительный интервал с надежностью г=0,95для математического ожидания случайной величины.

(144)

доверительный интервал, величина tг выбирается из таблицы [115, 118], в зависимости от величины выборки (n=200): tг = 1,96.

Среднее значение разницы электропотребления попадает в доверительный интервал с вероятностью 0,95.

Не трудно подсчитать, что внедрение результатов работы только на предприятии ГЭТ одного миллионного города даст экономию материальных затрат на электроэнергию свыше 600 000 рублей ежемесячно (в ценах декабря 2011 года).

В настоящее время ведутся эксперименты по внедрению предложенной автором системы управления на трамвайные вагоны моделей КТМ Усть-Катавского трамвайного завода, которые составляют большую часть парка трамвайных депо городов России. (А сам завод является лидером продаж на Российском рынке трамвайных вагонов.)

Принципиальное отличие этого типа подвижного состава от троллейбуса заключается в наличии двух параллельно соединенных групп тяговых двигателей, каждая их которых состоит из двух последовательно соединенных двигателей (группировка СП). В схеме трамвайного вагона установлено два реле ускорения-торможения (по одному в каждой цепи каждой группы двигателей). Тяговые токи групп могут незначительно отличаться в ходе эксплуатации трамвайного вагона.

Эти и другие обстоятельства требуют некоторого усовершенствования МПСУ, коррекции математической модели и пр., но не меняют по сути предложенную концепцию энергосбережения.

Кроме того, внедрение описанной концепции открывает новые горизонты для исследований режимов тягового электропривода ГЭТ и его электропотребления.

Безусловно, энергосберегающие режимы работы различных систем, в том числе и транспортных, можно реализовать не только за счет технических мер, но и за счет организационных.

Такого рода исследования проводятся автором, но эти вопросы выходят за рамки данной книги. Логичнее посвятить им отдельные издания.

4.3. Выводы по четвертому разделу

1. Предложенная программа эксперимента и достаточно большой объем выборки позволили собрать достоверные данные о разнице электропотребления ЭСП до внедрения оптимальной системы управления и после.

2. Статистическая обработка результатов показала их достоверность и адекватность.

3. Результаты эксперимента показали совпадение расчетных и экспериментальных данных.

4. Совпадение теоретических результатов с результатами эксперимента подтверждает адекватность концепции построения системы оптимального управления процессом разгона и движения подвижного состава городского электрического транспорта, математической модели и закона оптимального (по электропотреблению) управления ЭПС ГЭТ с РКСУ.

5. Результаты эксперимента позволяют вычислить материальную выгоду от внедрения системы оптимального управления.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Общие вводы и результаты исследования:

1. В результате анализа существующих систем управления и технических параметров ТЭП ГЭТ выявлены возможности повышения его энергоэффективности, связанные с оптимизацией режимов работы ТД, для реализации которых:

· разработана концепция построения системы оптимального управления ТЭП ЭПС ГЭТ с РКСУ;

· разработана принципиальная схема системы оптимального управления ТД последовательного возбуждения с РКСУ, позволяющая учитывать напряжение в контактной сети и фактический ток тягового двигателя;

· разработана математическая модель процесса разгона и движения ЭПС ГЭТ с ТД последовательного возбуждения, позволяющая синтезировать оптимальные законы управления для ЭПС с ТД постоянного тока;

· сформулирована и решена задача минимизации электропотребления ЭПС ГЭТ с РКСУ в процессе эксплуатации;

· синтезирован и реализован закон оптимального (по электропотреблению) управления ТЭП ЭПС ГЭТ с РКСУ;

· разработаны технические предложения по реализации концепции построения системы управления транспортным средством с ТД последовательного возбуждения и РКСУ.

2. Осуществлена реализация технических предложений по синтезу оптимальной системы управления транспортной единицей (на примере троллейбуса ЗиУ 682 Г), рамках которой:

· разработана система датчиков мгновенных значений скорости движения транспортного средства, тока тягового двигателя, напряжения контактной сети и положения контроллера водителя, позволяющая с достаточной степенью точности и быстродействием генерировать цифровой сигнал, соответствующий мгновенным значениям указанных величин;

· разработана специализированная микропроцессорная система управления подмагничивающей катушкой реле ускорения-торможения ТЭП с РКСУ, синтезирующая в реальном времени оптимальный закон управления и сигнал управления подмагничивающей цепью РУ;

· разработано программное обеспечение микропроцессорной системы, реализующее полученный закон оптимального управления тяговым двигателем и обеспечивающее нормальное функционирование самой микропроцессорной системы;

· проведены опытные испытания, процедуры патентования и осуществлено опытное внедрение оптимальной системы управления ТЭП ЭПС ГЭТ с РКСУ.

3. Концепция построения системы оптимального (по энергопотреблению) управления ТЭП с двигателями последовательного возбуждения дает принципиальную возможность оптимизировать эксплуатируемый ныне ЭПС ГЭТ с РКСУ.

4. Внедрение оптимизирующей системы на эксплуатируемый ныне подвижной состав дает более чем 28-и процентную экономию расхода электрической энергии на тягу ЭПС в режиме разгона и движения транспортного средства.

Заключение:

Таким образом, намеченные в работе цели достигнуты, поставленные задачи решены. Показаны пути и примеры решения проблемы повышения энергоэффективности городского электрического транспорта, за счет оптимизации режимов его тягового электропривода.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Адкинс, Б. Общая теория электрических машин / Б. Адкинс. М.: Госэнергоиздат, 1960. 271 с.

2. Адлер, Ю. П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий / Ю. П. Адлер, Е. В. Маркова, Ю. В. Грановский. М.: Наука, 1976. 279 с.

3. Адлер, Ю.П. Предпланирование эксперимента. М.: Знание, 1978. 72 с.

4. Акимов, О. Е. Дискретная математика: логика, группы, графы / О. Е. Акимов / 2-е изд., дополн.; М.: Лаборатория Базовых Знаний, 2001. 376 с. ISBN 5-93208-025-6.

5. Актуальные проблемы моделирования в системах автоматизации схемотехнического проектирования / Отв. ред. А. Л. Стемпковский. М.: Наука, 2003. 430 с. ISBN 5-02-002818-5.

6. Ан, П. Сопряжение ПК с внешними устройствами: Пер. с англ. / П. Ан. М.: ДМК Пресс, 2001. 320 с. ISBN 5-94074-076-6.

7. Анго, А. Математика для электро- и радиоинженеров: Пер. с фр. / А. Анго // Пред. Луи де Бройля; М.: Наука, 1964. 772 с.

8. Ануфриев, И. Е. Самоучитель MatLab 5.3/6.x / И. Е. Ануфриев. СПб.: БХВ-Петербург, 2002. 736 с. ISBN 5-94157-107-0.

9. Анфилатов, В. С. Системный анализ в управлении: Учеб. пособие / В. С. Анфилатов, А. А. Емельянов, А. А. Кукушкин; Под ред. А. А.Емельянова. М.: Финансы и статистика, 2002. 368 с. ISBN 5-279-02435-X.

10. Арайс, Е. А. Автоматизация моделирования многосвязных механических систем / Е. А. Арайс, В. М. Дмитриев. М.: Машиностроение, 1987. 240 с.

11. Бабушка, И. Численные процессы решения дифференциальных уравнений / И. Бабушка, Э Витасек, М. Прагер. М.: Мир, 1969. 368 с.

12. Байрыева, Л. С. Электрическая тяга: Городской наземный транспорт. Учебник для техникумов / Л. С. Байрыева, В. В. Шевченко. ? М.: Транспорт, 1986. ? 206 с.

13. Бахвалов, Н. С. Численные методы (анализ, алгебра, обыкновенные дифференциальные уравнения) / Н. С. Бахвалов / 2-е изд.; М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1975. 631 с.

14. Бахвалов, Н. С. Численные методы / Н. С. Бахвалов, Н. П. Жидков, Г. М. Кобельков. М.: Лаборатория Базовых Знаний, 2002. 632 с. ISBN 5-93208-043-4.

15. Башарин, А. В. Моделирование, идентификация и синтез нелинейных электромеханических систем и систем управления / А. В. Башарин, М. В. Будилов, С. Б. Федотовский // Автоматизированный электропривод / Под общ. ред. Н. Ф. Ильинского, М. Г. Юнькова; М.: Энергоатомиздат, 1990. С. 196200.

16. Башарин, А. В. Управление электроприводами: Учеб. пособие для вузов / А. В. Башарин, В. А. Новиков, Г. Г. Соколовский. Л.: Энергоиздат. Ленингр. отд-ние, 1982. 392 с.

17. Беллман, Р. Динамическое программирование / Р. Беллман. М.: Иностранная литература, 1960.

18. Бесекерский, В. А. Теория систем автоматического регулирования / В. А. Бесекерский, Е. П. Попов. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1966. 992 с.

19. Бирюков, А. В. Дискретные датчики систем управления электроприводами / А. В. Бирюков, А. В. Богданов, Н. П. Кутлер, Л. К. Прокопенко, А. С. Федотов, В. М. Хуторецкий // Автоматизированный привод: Сб. ст. / Под общ. ред. И. И. Петрова, М. М. Соколова, М. Г. Юнькова. М.: Энергия, 1980. С. 198206.

20. Брускин, Д. Э. Электрические машины и микромашины / Д. Э. Брускин, А. Е. Зорохович, В. С. Хвостов. М.: Высш. шк., 1990.

21. Брюханов, В. Н. Теория автоматического управления: Учеб. для машиностроит. спец. Вузов / В. Н. Брюханов, М. Г. Косов, С. П. Протопопов, Ю. М. Соломенцев, Н. М. Султан-Заде, А. Г. Схиртладзе // Под ред. Ю. М. Соломенцева / 2 изд., испр.; М.: Высшая школа, 1999. 268 с. ISBN 5-06003600-6.

22. Бусленко, Н. П. Моделирование сложных систем / Н. П. Бусленко. М.: Наука, 1978. 420 с.

23. Вапник, В. Н. Алгоритмы и программы восстановления зависимостей / В. Н. Вапник, Т. Г. Глазкова, В. А. Кощеев, А. И. Михальский, А. Я. Червоненкис; Под ред. В. Н. Вапника. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1984. 816 с.

24. Васильев, Ф. П. Численные методы решения экстремальных задач: Учеб. пособие для вузов / Ф. П. Васильев / 2-е изд., перераб. и доп.; М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит-ры, 1988. 552 с. ISBN 5-02-013796-0.

25. Веников, В. А. Переходные электромеханические процессы в электрических системах / В. А. Веников. М.: Высшая школа, 1985. 536 с.

26. Вержбицкий, В. М. Основы численных методов: Учебник для вузов / В. М. Вержбицкий. М.: Высшая школа, 2002. 840 с. ISBN 5-06-004020-8.

27. Вержбицкий, В. М. Численные методы (математический анализ и обыкновенные дифференциальные уравнения): Учеб. пособие для вузов / В. М. Вержбицкий. М.: Высшая школа, 2001. 382 с. ISBN 5-06-03982-X.

28. Вольдек, А. И. Электрические машины / А. И Вольдек. Л.: Энергия, 1978.

29. Воронов, А. А. Введение в динамику сложных управляемых систем / А. А. Воронов. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1985. 352 с.

30. Встовский, А. Л. Испытания машин постоянного тока / А. Л. Встовский, Л.Ф. Силин, С. А. Встовский; КГТУ Красноярск, 1999.

31. Встовский, А. Л. Машины постоянного тока и трансформаторы / А. Л. Встовский, А. Н. Грунов; ИПЦ КГТУ Красноярск, 2003. 40 с.

32. Встовский, А. Л. Проектирование тяговых двигателей постоянного тока / А. Л Встовский; ИПЦ КГТУ ? Красноярск, 2002. 86 с.

33. Встовский, А. Л. Электрические машины постоянного тока: Учеб. пособие / А. Л Встовский; ИПЦ КГТУ ? Красноярск, 2003. 116 с.

34. Встовский, А. Л. Электрические машины. Асинхронные машины: Учеб. пособие / А. Л Встовский; ИПЦ КГТУ ? Красноярск, 2005. 150 с.

35. Вульвет, Дж. Датчики в цифровых системах / Дж. Вульвет. М.: Энергоиздат, 1981. 200 с.

36. Галчук, В. Я. Техника научного эксперимента / В. Я. Галчук, А. П. Соловьев. Л.: Судостроение, 1982. 224 с.

37. Гёлль, П. Как превратить персональный компьютер в измерительный комплекс: Пер. с франц. / П. Гёлль / 2-е изд, испр.; М.: ДМК, 1999. 144 с. ISBN 5-89818-026-5.

38. Гернет, М. М. Определение моментов инерции / М. М. Гернет, В. Ф. Ратобыльский. М.: Машиностроение, 1969. 248 с.

39. Гольдберг, О. Д. Испытания электрических машин: Учебник для вузов / О. Д. Гольдберг / 2-е изд., испр.; М.: Высшая школа, 2000. 255 с. ISBN 5-06-003840-8.

40. Горев, А. А. Избранные труды по вопросам устойчивости электрических систем / А. А. Горев. М.; Л.: Госэнергоиздат, 1960. 260 с.

41. Деев, В. В. Тяга поездов / В. В. Деев, Г. А. Ильин, Г. С. Афонин. ? М.: Транспорт, 1987. ? 264 с.

42. Деруссо, П. Пространство состояний в теории управления: Пер. с англ. / П. Деруссо, Р. Рой, Ч. Клоуз. М.: Наука, 1970. 620 с.

43. Добронец, Б. С. Двусторонние численные методы / Б. С. Добронец, В. В. Шайдуров. Новосибирск: Наука. Сибирское отд-ние, 1990. 208 с. ISBN 5-02-029311-3.

44. Домбровский, В. В. Асинхронные машины: Теория, расчет, элементы проектирования / В. В. Домбровский, В. М. Зайчик. Л.: Энергоатомиздат. Ленингр. отд-ние, 1990. 368 с.

45. Дьяконов, В. Mathcad: учебный курс / В. Дьяконов. СПб.: Питер, 2001. 624 с. ISBN 5-318-00367-2.

46. Дэннис, Дж. Численные методы безусловной оптимизации и решения нелинейных уравнений: Пер. с англ. / Дж. Дэннис, Р. Шнабель. М.: Мир, 1988. 440 с. ISBN 5-03-001102-1.

47. Ереско, С. П. Оптимизации режима работы электроподвижного состава постоянного тока с реостатно-контакторной системой управления по энергопотреблению / С.П. Ереско, Д. В. Колбасинский // Механики XXI веку. V Межрегиональная научно-техническая конференция с международным участием: Сборник докладов. - Братск: ГОУ ВПО «БрГУ», 2006. С. 164166.

48. Ереско, С. П. Способ управления пуском подвижного состава постоянного тока с реостатно-контакторной системой управления / С. П. Ереско, Д. В. Колбасинский // Механики XXI веку. V Межрегиональная научно-техническая конференция с международным участием: Сборник докладов. - Братск: ГОУ ВПО «БрГУ», 2006. С. 159160.

49. Ереско, С. П. Электробезопасность подвижного состава городского электрического транспорта / С. П. Ереско, Д. В. Колбасинский // Механики XXI веку. V Межрегиональная научно-техническая конференция с международным участием: Сборник докладов. - Братск: ГОУ ВПО «БрГУ», 2006. С. 161163.

50. Ефремов, И. С. Теория и расчет тягового привода электромобилей: Учеб. пособие для вузав по спец. «Городской электрический транспорт» и «Электрическая тяга и автоматизация тяговых устройств» / И. С. Евфремов, А. П. Пролыгин, Ю. М. Андреев, А. Б. Миндлин; Под. ред. И.С. Ефремова. ? М.: Высш. школа, 1984. ? 383 с.; ил.

51. Ефремов, И. С. Теория и расчет электрооборудования подвижного состава городского электрического транспорта / И. С. Ефремов, Г. В. Косарев. М., Высшая школа, 1976.

52. Заде, Л. Теория линейных систем. Метод пространства состояний: Пер. с англ. / Л. Заде, Ч. Дезоэр. М.: Наука, 1970. 704 с.

53. Захарченко, Д. Д. Тяговые электрические машины / Д. Д. Захарченко, Н. А. Ротанов. Москва, Транспорт, 1991. 343 с.

54. Иванов-Смоленский, А. В. Электрические машины: Учебник для вузов / А. В. Иванов-Смоленский. М.: Энергия, 1980. 928 с.

55. Ивоботенко, Б. А. Планирование эксперимента в электромеханике / Б. А. Ивоботенко, Н. Ф. Ильинский, И. П. Копылов. М.: Энергия, 1975. 184 с.

56. Ильин, А. В. Анализ и синтез электромеханических систем / А. В. Ильин, Б. Р. Липай, С. И. Маслов, П. А.Тыричев; под ред. С. И. Маслова. М: Изд-во МЭИ, 1999.

57. Исаев, И. П. Теория электрической тяги / И. П. Исаев, В. Е Розенфельд, Н. Н Сидоров. М., Транспорт, 1983. 328 с.

58. Калюжный, М. Г. Разработка и исследование локальной системы управления моментом асинхронного привода мотор-колеса электромобиля: Дис. канд. тех. Наук / М. Г. Калюжный ? Новосибирский электротехнический институт, 1980. - 249 с.

59. Кельтон, В. Имитационное моделирование. Классика CS / В. Кельтон, А. Лоу / 3-е изд.; СПб.: Питер; Киев: Издательская группа BHV, 2004. 847 с. ISBN 5-94723-981-7; ISBN 966-552-118-7.

60. Коварский, Е. М. Испытание электрических машин / Коварский Е. М., Ю. И. Янко. М.: Энергоатомиздат, 1990. 320 с.

61. Колбасинский, Д. В. Автоматизация испытаний и наладки тяговых электроприводов / Д. В. Колбасинский, В. И. Пантелеев // Совершенствование технических средств эл. транспорта. Сб. науч. тр. Вып. 3. Новосибирск: НГТУ, 2002. С. 50?52.

62. Колбасинский, Д. В. Автоматизация исследований режимов и регулировки тяговых систем «преобразователь-двигатель» / Д. В. Колбасинский // Вестник городского электрического транспорта России. 2002. № 5(50). С. 7?10.

63. Колбасинский, Д. В. Автоматизация исследования и проектирования общепромышленных и тяговых систем преобразователь-двигатель / Д. В. Колбасинский, В. И. Пантелеев // Повышение эффективности производства и использования энергии в условиях Сибири. Иркутск, 2002. С. 78?81.

64. Колбасинский, Д. В. Комплекс технических средств для автоматизации испытаний тяговых электроприводов / Д. В. Колбасинский, В. И. Пантелеев // Транспортные средства Сибири. Красноярск, 1996. С. 178?186.

65. Колбасинский, Д. В. Математическая модель надежности систем тягового электроснабжения ГЭТ с учетом отказов общей причины / Д. В. Колбасинский, Т. И. Танкович // Вестник городского электрического транспорта России. 2002. №2. С. 29?30.

66. Колбасинский, Д. В. Оптимизация по энергопотреблению городского электрического транспорта с реостатно-контакторной системой управления / Д. В. Колбасинский // Повышение эффективности производства и использования энергии в условиях Сибири. - Иркутск: ИрГТУ, 2003. С. 154?158.

67. Колбасинский, Д. В. Особенности электропривода подвижного состава городского электрического транспорта при повышенном напряжении контактной сети / Д. В. Колбасинский // Транспортные средства Сибири: Межвузовский сб. науч. тр. с междун. уч. Вып. 8. /Под науч. ред. С. П. Ереско. Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2002. С. 275?280.

68. Колбасинский, Д. В. Патент № 2231454 РФ, МПK7 B 60 L 9/04. Способ пуска тягового двигателя последовательного возбуждения; Заявлено 23.10.2002, Опубл. 27.06.2004, Бюл: № 18. - 4 с.

69. Колбасинский, Д. В. Системный подход к энергосбережению и автоматизация в отрасли городского электрического транспорта / Д. В. Колбасинский // Энергосбережение и энергетическая безопасность регионов России. Материалы докладов. Томск: Изд. ЦНТИ, 2002. С. 147?152.

70. Колбасинский, Д. В. Статистика и анализ неисправностей трамвайных вагонов / Д. В. Колбасинский, А. Ю. Михалев // Вестник КГТУ. Машиностроение. Транспорт. Красноярск, 1997. С. 147?149.

71. Колбасинский, Д. В. Стенд для автоматизированных испытаний и наладки тяговых электроприводов / Д. В. Колбасинский, В. И. Пантелеев // Электрика. 2002. №4. С. 35?36.

72. Колбасинский, Д. В. Энергоресурсосбережение на городском электрическом транспорте / Д. В. Колбасинский, Ю. П. Попов, Л. С. Синенко // Развитие теплоэнергетического комплекса города. Красноярск, 2001. С. 74?78.

73. Колбасинский, Д. В. Энергоресурсосбережение на городском электрическом транспорте / Д. В. Колбасинский, Ю. П. Попов, А. Ю. Южанников // Электрика. 2002. №6. С. 31?33.

74. Колбасинский, Д. В. Энергосбережение на городском электрическом транспорте / Д. В. Колбасинский // Вестник городского электрического транспорта России. 2002. № 6(51). С. 3?7.

75. Копылов, И. П. Математическое моделирование электрических машин: Учебник для вузов / И. П. Копылов. М.: Высшая школа, 1987. 248 с.

76. Копылов, И. П. Электрические машины / И. П Копылов. М.: Высш. шк., 2000, 2002.

77. Копылов, И. П. Электрические машины / И. П. Копылов. М.: Высш. шк., 2004.

78. Костенко, М. П. Электрические машины. Специальная часть / М. П. Костенко. М.; Л.: Госэнергоиздат, 1949. 712 с.

79. Котеленец, Н. Ф. Испытания и надёжность электрических машин: Учеб. пособие / Н. Ф. Котеленец, Н. Л. Кузнецов. М.: Высшая школа, 1988. 232 с.

80. Крон, Г. Исследование сложных систем по частям. Диакоптика: Пер. с англ. / Г. Крон. М.: Наука, 1972. 166 с.

81. Кудрявцев, Е. М. GPSS World. Основы имитационного моделирования различных систем / Е. М Кудрявцев. М.: ДМК Пресс, 2004. 320 с. (Серия «Проектирование»). ISBN 5-94074-219-X.

82. Курбасов, А. С. Проектирование тяговых электрических машин / А. С. Курбасов, В. И. Седов, Л. Н. Сопин. Москва, Транспорт, 1987. 535 с.

83. Лазарев, Ю. Ф. MatLab 5.x / Ю. Ф. Лазарев. К.: Издательская группа BHV, 2000. 384 с. ISBN 966-552-068-7; ISBN 5-7315-0096-7.

84. Леоненков, А. Нечёткое моделирование в среде MATLAB и fuzzyTECH / А. Леоненков / СПб.: БХВ-Петербург, 2003. 736 с. ISBN 5-94157-087-2.

85. Липай, Б. Р. Компьютерные модели электромеханических систем: Учеб. пособие для студентов, обучающихся по направлению 551300 «Электротехника, электромеханика и Электротехнологии» / Б. Р. Липай, С. И. Маслов. М.: Издательство МЭИ, 2002. 80 с.

86. Львович, А. Ю. Электромеханические системы: Учеб. пособие / А. Ю. Львович. Л.: Изд-во Ленингр. ун-та, 1989. 296 с.

87. Мазикин, Ю. Н. Реформирование общественного пассажирского транспорта: трамвайно-троллейбусного и автобусного / Ю. Н. Мазикин, В. И. Пирогов. - М.: ООО Издательско-Консалтинговая Компания «ДеКА», 2001. - 250 с.

88. Макаров, И. М. Линейные автоматические системы (элементы теории, методы расчета и справочный материал) / И. М. Макаров, Б. М. Менский / 2-е изд.; М.: Машиностроение, 1982. 504 с.

89. Маркова, Е. В. Планирование эксперимента в условиях неоднородностей / Е. В. Маркова, А. Н. Лисенков. М.: Наука, 1973. 220 с.

90. Математические основы теории автоматического регулирования: В 2 т. / Под ред. Б. К. Чемоданова // Т. 1.; М.: Высшая школа, 1977. 517 с.

91. Математическое моделирование: Проблемы и результаты. М.: Наука, 2003. 478 с. ISBN 5-02-006202-2.

92. Медведев, В. С. Control System Toolbox. MATLAB 5 для студентов / В. С. Медведев, В. Г. Потемкин. М.: ДИАЛОГ-МИФИ, 1999. 287 с. ISBN 5-86404-136-X.

93. Методы автоматизированного проектирования нелинейных систем / Под ред. Ю. И. Топчеева. М.: Машиностроение, 1993. 576 с.

94. Мэтьюз, Дж. Г. Численные методы. Использование MATLAB: Пер. с англ. / Дж. Г. Мэтьюз, К. Д. Финк // 3-е изд.; М.: Издательский дом «Вильямс», 2001. 720 с. ISBN 5-8459-0162-6.

95. Мэтьюз, Дж. Г. Численные методы. Использование MATLAB: Пер. с англ. / Дж. Г. Мэтьюз, К. Д. Финк // Изд. 3-е.; М.: Издательский дом «Вильямс», 2001. 720 с. ISBN 5-8459-0162 (рус.).

96. Mathcad 6.0 PLUS. Финансовые, инженерные и научные расчёты в среде Windows 95. М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», 1997. 712 с. ISBN 5-89568-048-8.

97. Налимов, В. В. Теория эксперимента / В. В. Налимов. М.: Наука, 1971. 207 с.

98. Осипов, С. И. Основы электрической тяги. - М.: Транспорт, 1985. - 408 с.

99. Очков, В. Ф. Физические и экономические величины в Mathcad и Maple / В. Ф. Очков. М.: Финансы и статистика, 2002. 192 с. ISBN 5-279-02566-6.

100. Пантелеев, А. В. Методы оптимизации в примерах и задачах: Учеб. пособие / А. В. Пантелеев, Т. А. Летова. М.: Высшая школа, 2002. 544 с. ISBN 5-06-004137-9.

101. Понтрягин, Л. С. Обыкновенные дифференциальные уравнения / Л. С. Понтрягин // 5-е изд.; М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит-ры, 1982. 332 с.

102. Постников, И. М. Обобщённая теория и переходные процессы электрических машин: Учебник для вузов / И. М. Постников // 2-е изд., перераб. и доп.; М.: Высшая школа, 1975. 319 с.

103. Попков, Ю. С. Системный анализ и проблемы развития городов / Ю. С. Попков, А. Э. Гутнов, М. В. Посохин. ? М.: Наука, 1983.

104. Петров, Ю. П. Оптимальное управление электрическим приводом с учетом ограничений по нагреву / Ю. П. Петров. ? Л.: Энергия, 1971. ? 144 с. (Замечания по оптимизации энергопотребления в разд.5 на стр.39; далее ? разд.6 на стр. 50?53; разд.10 на стр.84; разд.15 на стр.99)

105. Пшеничный, Б. Н. Численные методы в экстремальных задачах / Б. Н. Пшеничный, Ю. М. Данилин. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит-ры, 1975. 320 с.

106. Радин, В.И. Электрические машины: Асинхронные машины / В. И. Радин., Д. Э. Брускин, А. Е. Зорохович. М.: Высш. шк., 1988.

107. Рассудов, Л. Н. Электроприводы с распределёнными параметрами механических элементов / Л. Н. Рассудов, В. Н. Мядзель. Л.: Энергоатомиздат. Ленингр. отд-ние, 1987. 144 с.

108. Растригин, Л. А. Системы экстремального управления / Л. А. Растригин. М.: Наука, 1974. 462 с.

109. Свидет. об офиц. регистр. программы для ЭВМ. № 2006912670 (РФ). Программа оптимизации математических моделей симплексным методом (SIMPLEX) /С. П. Ереско, Д. В. Колбасинский, А. С. Ереско, В. С. Ереско, М. А. Незнамов, С. И. Васильев, О. М. Преснов (РФ); Заявл. 21.02.2006, № 2005912670; Зарегистр. Роспатент 14.03.2006.

110. Свидет. об офиц. регистр. программы для ЭВМ. № 2006912671 (РФ). Оптимизирующая система пуска тягового двигателя последовательного возбуждения «Control» /С. П. Ереско, Д. В. Колбасинский, В. С. Ереско (РФ); Заявл. 21.02.2006, № 2006912671; Зарегистр. Роспатент 14.03.2006.

111. Седов, Л. И. Методы подобия и размерности в механике / Л. И. Седов. М., 1965.

112. Сигорский, В. П. Математический аппарат инженера / В. П. Сигорский / Изд. 2-е, стереотип.; К.: Технiка, 1977. 768 с.

113. Сипайлов, Г. А. Электрические машины (специальный курс): Учебник для вузов / Г. А. Сипайлов, Е. В. Кононенко, К. А. Хорьков / 2-е изд., перераб. и доп.; М.: Высшая школа, 1987. 287 с.

114. Современные численные методы решения обыкновенных дифференциальных уравнений / Под. ред. Д. Холла и Д. Уатта. М.: Мир, 1979.

115. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов: Пер. с нем. / И. Н. Бронштейн, К. А. Семендяев // Переработано под ред. Г. Гроше и В. Циглера.; Лейцпциг: «Тойбнер», 1979. Москва: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит-ры, 1980. 976 с.

116. Специальный справочник: Simulink 4 / В. Дьяконов. СПб.: Питер, 2002. 528 с. ISBN 5-318-00551-9.

117. Справочник: Система MathCAD / В. П. Дьяконов. М.: Радио и связь, 1993. 128 с. ISBN 5-256-01094-8.

118. Справочник по математике (для научных работников и инженеров) / Г. Корн, Т. Корн. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит-ры, 1973. 832 с.

119. Справочник по теории автоматического управления / Под ред. А. А. Красовского. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит-ры, 1987. 712 с.

120. Справочник по электрическим машинам: В 2 т. Т.1. / Под общ. ред. И. П. Копылова и Б. К. Клокова. М.: Энергоатомиздат, 1988. 456 с.

121. Sim Power Systems. For Use with Simulink. User's Guide. Version 3 [Электронный ресурс] / Hydro-Quйbec, TransЙnergie Technologies, 2003. 620 p.

122. Тетельбаум, И. М. Модели прямой аналогии / И. М. Тетельбаум, Я. И. Тетельбаум. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит-ры, 1979. 384 с.

123. Технология системного моделирования / Под общ. ред. С. В. Емельянова и др. М.: Машиностроение; Берлин: Техник, 1988. 520 с.

124. Тун, А. Я. Системы контроля скорости электропривода / А. Я. Тун. М.: Энергоатомиздат, 1984. 168 с.

125. Турчак, Л. И. Основы численных методов: Учеб. пособ. / Л. И. Турчак, П. В. Плотников // 2-е изд., перераб. и доп.; М.: ФИЗМАТЛИТ, 2002. 304 с. ISBN 5-9221-0153-6.

126. Уемов, А. И. Логические основы метода моделирования / А. И. Уемов. М.: Мысль, 1971. 311 с.

127. Федоров, В. В. Теория оптимального эксперимента / В. В. Федоров. М.: Наука, 1969. 392 с.

...