Политическое пространство и железнодорожный комплекс российского государства

Размещено на http://www.allbest.ru/

Политическое пространство и железнодорожный комплекс российского государства

Территория России оказалась на перекрестке транспортных осей и коридоров - неотъемлемых атрибутов современных глобализационных процессов, жизненно важных интересов трех ведущих мировых центров (Северной Америки, Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона). В данном случае согласимся с утверждением, что «ключевым транспортным аспектом мировой политики в АТР является вопрос сухопутных транспортных коридоров, и в первую очередь железнодорожных маршрутов». Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. - М.: Экономика, 2006. - С. 371. Именно через Россию проходят самые короткие по времени доставки товаров и пассажиров сухопутные маршруты. К тому же ключом к преодолению разности потенциалов освоенности российской территории может стать, согласимся с Семеновым - Тян-Шанским, сооружение «чрезматериковых путей», в частности, связывающих Европу с Азией.

Развитие транзитного потенциала, заполняя резервы транспортных систем, стимулирует не только их самих, но и связанные с ними машиностроение, другие обеспечивающие отрасли. Российская сеть железнодорожных магистралей обладает достаточным потенциалом для освоения мощного международного транзитного грузопотока. Основные широтные железнодорожные линии, по которым могут обеспечиваться евроазиатские транспортно-экономические связи, как правило, являются мощными двухпутными электрифицированными ходами, оборудованными совершенными системами оповещения, осуществляющими с наименьшими издержками перевозки грузов и пассажиров. Отметим, что современная Россия несет существенные потери от отсутствия транзитной политики. В частности, из-за нерешенной проблемы правового статуса транзита ежегодно теряется в виде упущенной прибыли около 3-4 млрд. долл. Якунин В.И. Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России. - М.: Научный эксперт, 2008. - С. 149. В конечном итоге, отсутствие закона о транзите, а также специального государственного органа, который координировал бы транзитную, тарифную и таможенную политику на транспорте, негативно сказывается на большом комплексе социально-политических проблем. Уверены, что корпорация «РЖД» при активном содействии российского государства способна создать наднациональную структуру по управлению перевозками между европейским и азиатским континентами, поскольку занимает третье место среди мировых транспортных компаний. Кроме того, компания активно инициирует процесс по созданию Транскорейской магистрали, где российской стороне доверено формирование финансового консорциума для привлечения в проект инвестиций. Ко всему, японское государство также готово более тесно сотрудничать с Россией по налаживанию межконтинентального транспортного диалога.

В данном случае показательны примеры других государств, которые осознали высокую доходность транзитных перевозок. Доли ежегодных доходов от международных транзитных перевозок в бюджетах таких стран, как Польша, Чехия, Словакия, Югославия, Венгрия, составляют от 12 до 18 процентов и имеют стабильную тенденцию к росту. В Латвии, Финляндии и Эстонии развитие транзита выведено на уровень приоритетных государственных программ, что приносит этим странам существенные политические и экономические дивиденды. Голландия, не имея особых преимуществ в экономическом развитии перед другими странами Евросоюза, стала важнейшим транзитным перекрестком Европы и на 40 процентов сформировала свой бюджет экспортных услуг именно за счет транзита. Объем экспорта транспортных услуг в небольших по территории Нидерландах и Гонконге составляет 20 и 13 млрд. долларов Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. - М.: Мысль, 2005. - С. 140.. Реализуя стратегию развития транспортных узлов и обслуживая соответствующие транспортные потоки, эти страны входят в число первых десяти стран в мире по экспорту транспортных услуг. Россия занимает лишь 31-е место. При этом экспорт ее транспортных услуг составляет всего 3 млрд. долларов, Милов В. Бизнес вместо геополитики // Россия в глобальной политике. Т.2., 2004. - №2. - С. 97. что совершенно не соответствует имеющимся возможностям и потенциалу.

Опыт хозяйственной эксплуатации Транссиба - как ключевого звена российского транзитного потенциала, в фарватере политического позиционирования России показывает, что слабый учет важных аспектов всемирной транспортной конкуренции, всегда был чреват падением конкурентоспособности магистрали, ее проигрышем в борьбе за грузы и пассажиров, а также в целом за освоение евроазиатского континента. На наш взгляд, недооценка со стороны российской политической и хозяйственной элиты влияния Транссибирской магистрали как станового хребта опорной железнодорожной сети Сибири в пространстве России способна парализовать не только все усилия по превращению магистрали в ведущий мировой сухопутный транспортный коридор, но и существенно сузить ее внутриполитический потенциал.

Очевидно, что наращивание объемов экспорта транспортных услуг по Транссибирской железнодорожной магистрали является важной составной частью пополнения доходных частей бюджета, приносящих не только немалую прибыль, но и укрепляющих внешнеполитическую значимость страны, а также упрочивающих место магистрали в мировой транспортной системе. Однако, доля международного транзита, приходящаяся на железнодорожный транспорт России, за 1995-2000 годы снизилась в 3 раза. Леонтьев Р.Г. Реформа МПС России: что хотели услышать в Японии // Вестник транспорта, 2003. - №3. - С. 12. За период радикальных рыночных реформ мощности магистрали использовались лишь наполовину, а ее удельный вес в перевозочных процессах страны не превысил и 1 процента, к тому же существенно снизились все параметры участия магистрали в мировом транспортном рынке. Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав в XX веке // Транссибирская магистраль на рубеже XX - XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003. - С. 1-19. Так, динамика объемов перевозок контейнеров по Транссибирской магистрали позволяет сделать прогноз о достижении к 2010 году уровня 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. В этом случае имеющегося резерва провозной способности магистрали будет явно не достаточно, поскольку не будет хватать мощностей для перегрузки контейнеров в условиях практического отсутствия современных транспортно-логистических центров и терминалов. Левин Б.А. Транссиб и перспективы развития транспорта России // Транссибирская магистраль на рубеже XX - XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003. - С. 10. Таким образом, актуальной остается задача увеличения объемов ускоренных железнодорожных контейнерных перевозок по магистрали, которые оказываются предпочтительнее морских, доставляя грузы быстрее и исключая двойную перевалку в портах.

Опираясь на финансовую мощь, военное и технологическое превосходство, а также политическое влияние, транснациональные корпорации (прежде всего, судоходные) активно реализуют политику установления контроля над восточными и южными выходами Транссиба к существующим международным транспортным осям и коридорам. В этих условиях потенциал Транссиба используется российской стороной в недостаточной мере, что наносит существенный ущерб общегосударственным интересам. Многочисленные расчеты и экспертные оценки доказывают - связь Европы и Азии по железнодорожным направлениям, проходящим через территорию России с использованием Транссибирской магистрали более выгодна и обладает лучшими техническими и временными возможностями. Однако мировой капитал во главе с США делает ставку на транспортную дезинтеграцию России, установление контроля над странами СНГ и Балтии, блокирование магистрали на Западе, Юге и Востоке. В создаваемых условиях и при достаточно инертном поведении российских властей мировые финансово-экономические структуры (транснациональные корпорации) форсируют развитие транспортных коридоров, прежде всего, конкурентных Транссибу. Анализируя данную логику поведения, исследователями отмечается, что «на геоэкономическом атласе мира просматриваются новые маршруты гигантских мировых воспроизводственных конвейеров, а также зоны, которые остаются вне рамок транснациональной деятельности». Кочетов Э. Геоэкономический атлас мира как логистическая система нового класса // Безопасность Евразии, 2001. - №3. - С. 353.

Развитие Транссиба, увеличение транзитных перевозок, укрепление имиджа (брэнда) магистрали как ведущего индустриально-комплексного международного транспортного коридора-оси, формирующего систему-сеть транспортируемых товаров, а также информационную и технологическую сеть-поток, на наш взгляд, должно быть активно поддержано российским государством как приоритетное транспортное направление XXI века, в том числе, и в контексте обеспечения его геополитической устойчивости (внутренней и внешней), а также территориальной связности.

Можно с полной уверенностью констатировать, что Транссибирская магистраль не является на сегодняшний день окончательно сформированным международным транспортным коридором, способным в значительной мере оживить экономику страны и придать качественно иной внешнеполитический статус современной Российской Федерации в восточном направлении. При этом, отметим, что эффективное вхождение в глобальную экономику может быть достигнуто только при наличии развитых коммуникационных систем, которые, по Э. Тоффлеру, формируют «новую волну богатства» Тоффлер Э. Новая волна богатства // Эксперт. - 2008. - №2. - С. 23-29., именно энергетика и транспорт признаны важнейшими детерминантами развития человечества в XXI веке.

Современная Российская Федерация, на наш взгляд, должна не только считаться с новыми сценарными матрицами мирового развития, но и активно их создавать, используя собственные очевидные преимущества. Так, прогноз развития мировой экономики указывает на то, что основные финансовые и товарные потоки в первой трети XXI столетия сосредоточатся в «треугольнике» США - Европа - Дальний Восток. Только за 90-е гг. XX века товарооборот между США и пятью странами Азиатско-Тихоокеанского региона (Японией, Китаем, Индонезией, Малайзией и Южной Кореей) вырос в 2,5 раза, аналогичный показатель для Евросоюза еще внушительней - в 3 раза. Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. - М.: Мысль, 2005. - С. 153. В данном случае географическое положение Российского государства диктует его масштабные геоэкономические задачи, которые переплетенные с особой геокультурной и геополитической миссией.

На наш взгляд, процесс повышения конкурентоспособности Транссиба связан со своевременными решениями федеральной и региональной законодательной власти, а также с действиями исполнительных властей всех уровней и топ-менеджеров корпорации «РЖД». К числу первоочередных мер относится обеспечение таких условий транспортировки грузов и уровень транспортно-логистического сервиса, которые бы составили конкуренцию не только морским, но и сухопутным альтернативным направлениям и способствовали бы непрерывному увеличению транзитных грузопотоков по Транссибу. Кроме того, «нужна подготовленная и эффективная правовая база для создания юридических конкурентных преимуществ Транссиба, подкрепленных государственными гарантиями». Якунин В.И. Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России. - М.: Научный эксперт, 2008. - С. 143. В этой связи стратегической концепцией развития Транссибирской магистрали и всей российской железнодорожной системы может быть создание единого координирующего интермодального оператора-перевозчика в рамках железнодорожной транснациональной корпорации «РЖД», т.к. наиболее эффективное осуществление перевозок возможно с использованием, как собственного подвижного состава, так и арендованных морских судов с целью укрепления в соответствующих терминалах, прежде всего, Европейского Союза и Восточной Азии. До сих пор на российском транспортном рынке отсутствует единый оператор-перевозчик и это наносит ощутимый материальный и политический ущерб государству. Кроме того, к числу негативных аспектов можно отнести и то, что российские власти никак не могут позиционировать корпорации и их объединения (не исключая и «РЖД») в качестве полноправных участников разработки государственных решений, например через инструмент их совместного согласования или визирования. В свою очередь, управление ОАО «РЖД» - это управление публичным государственным сектором, имеющим технологическую, историческую, пространственную оформленность и являющимся важнейшим ресурсом государства, в частности, в политико-управленческом процессе, внешне и внутриполитическом влиянии и позиционировании. «В исследовании управленческих процессов возросла значимость политологического анализа. Оказалось, что отделение управления от политики, на котором настаивал новый государственный менеджмент, было самонадеянным и бесперспективным». Сморгунов Л,В, Сравнительный анализ политико-административных реформ: от нового государственного менеджмента к концепции «governance» // http://www.politstudies.ru/N2004fulltext/2003/4/5.htm. Кроме того, согласимся, что у корпорации «РЖД» «имеется достаточный экономический и политический потенциал для консолидации и концентрации общественных ресурсов на важнейших направлениях экономической политики». Якунин В.И. Формирование государственной политики в современной России: проблемы теории и практики. - М.: РОССПЭН, 2006. - С. 129. Политическая ресурсоемкость «РЖД» выражается в представительстве интересов крупных социальных аудиторий, связанных с их профессиональной деятельностью. В общей сложности - это более 1 млн. сотрудников «РЖД» и более 3 млн. работников около транспортной сферы.

Мы убеждены, что чем сильнее железнодорожная корпорация «РЖД» будет связана с социальными и политическими субъектами и чем больше будет у нее возможности для посредничества, тем выше вероятность, что потоки ресурсов, в частности политических, экономических, социальных, культурных будут проходить через нее, а она будет получать большую компенсацию за транзит и иметь доступ к большему объему информации. В частности, как форма позиционирования железнодорожного комплекса в политическом пространстве современной России, нам видится, создание отработанной системы взаимодействия ОАО «РЖД» и стейк-холдеров, что подтверждается мировым опытом социального партнерства бизнеса и общества и что способно придать качественно иной вес самой корпорации «РЖД» в формировании российского гражданского общества. В частности, вовлечение стейк-холдеров в процесс стратегического планирования часто дает возможность увеличить ресурсы, которые можно использовать для поддержки экономического развития корпораций, например, такой как «РЖД». Кроме того, для компании актуальным остается вопрос о системном представительстве корпорации в региональных администрациях не только через систему стейк-холдеров, но и предполагающий предоставление специальных полномочий начальникам железных дорог. Однако каналы и технологии, которые используют государство и «РЖД» в данном направлении, на наш взгляд, пока недостаточны. Политическое встраивание корпорации «РЖД» в структуру формируемого в России гражданского общества через систему стейк-холдеров нам видится как более тесный контакт со средствами массовой информации, с многочисленными клиентами компании, с некоммерческими организациями (общественными и благотворительными), а также с гражданскими активистами, формирующими общественное мнение. Это может, на наш взгляд, повлиять на процесс увеличения собственной политической капитализации ОАО «РЖД» и тем самым способствовать возможности формулировать и отстаивать свои интересы во взаимодействии с властью и с центрами принятия решений в современной России. транссиб политический россия

В процессах геополитического позиционирования железнодорожный комплекс выполнял масштабные стратегические задачи, определенные первым министром путей сообщения П.П. Мельниковым следующим образом: «сеть должна спешить перешагнуть за Волгу, развиться на восток и на юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в его глубине». Мельников П.П. О железных дорогах, необходимых в военном отношении. - СПб., 1868. - С. 16. В этой связи, анализируя роль коммуникативности пространства в выстраивании геополитической стратегии современной России, исследователь А.А. Горбунов приходит к схожему выводу: «Пространство «тащит» коммуникации, коммуникации «осваивают» пространство, они делают его насыщенным, обогащая естественные детали пространства, его климат, рельеф, гидрографическую сеть, физико-географическое положение, размер и конфигурацию территорий, характер естественных рубежей государств, регионов, географических районов и т.д.». Горбунов А.А. К вопросу о коммуникативности пространства и ее роли в геополитической стратегии России // Власть, 2008. - №2. - С. 93. Кроме того, он вводит новое понятие геополитического плана, а именно коммуникативное пространство, которое «представляет собой такую форму бытия явлений, которое насыщает коммуникациями различного рода (железнодорожными, шоссейными, речными, теле-, радиосвязи и прочими) определенное геопространство, обуславливает степень его освоения или освоенности цивилизационными достижениями» Горбунов А.А. К вопросу о коммуникативности пространства и ее роли в геополитической стратегии России // Власть, 2008. - №2. - С. 95.. Указанное согласуется и с утверждением С.Б. Переслегина, что «в действительности все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают территориальные и местные рынки». Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. - М.: АСТ; Спб.: Terra Fantastica, 2007. - С. 435. На наш взгляд, характер устойчивости российской политической системы, предполагающий большую или меньшую степень, существенно зависит как от работы железнодорожного комплекса в пределах российского государства, так и от насыщенности железнодорожными сетями российской территории. Игнорирование этого показателя со стороны современных российских властей чревато серьезными политическими катаклизмами в пределах всего общероссийского пространства.

В условиях современной социо-культурной ситуации российский железнодорожный комплекс, являясь важным политическим ресурсом государства, способен занять одно из ключевых мест в политике позиционирования России на евроазиатском континенте. На наш взгляд, на ближайшую перспективу транзит следует рассматривать во многом как элемент политической состоятельности российского государства, например, также как реализацию объявленных национальных проектов. В этом контексте, очевидно, что железнодорожная транспортная сеть России, как естественный сухопутный мост, между двумя полюсами глобальной хозяйственной системы (между Европой и Азией) способна решить важную политическую задачу европеизации Сибири и Дальнего Востока.

Современное ОАО «РЖД», хотя и является по определению национальной компанией России, однако в силу административного, национального устройства, географического положения страны ее необходимо рассматривать именно как глобальную в процессах внешнеполитического позиционирования и усиления российских конкурентных преимуществ. При этом железнодорожный комплекс, организационно оформленный в российскую транснациональную корпорацию «РЖД» получает возможность превратиться не только в активного агента и инструмент государственной политики, но и стать одним из основных транспортных агентов в мировом масштабе, мощным субъектом глобального рынка в мировом коммуникативном пространстве и в процессах международного разделения труда, прежде всего, в силу своей экономической состоятельности.

Транснационализация корпорации «РЖД» будет играть особую роль в процессах зависимости и взаимозависимости, поскольку они «часто ассоциируется с транснациональным транспортом и финансами». Keohane R., Nye J. Transnational Relations and World Politics. - Cambridge, M.A.: Harvard University Press, 1972. - S. 112. Для сохранения российского контроля над евразийским пространством данная форма организации железнодорожного комплекса представляется наиболее оптимальной. Согласимся, что «транснациональные организации могут хорошо послужить целям внешней политики государства, как в качестве средства контроля, так и для заключения желаемого альянса». Keohane R., Nye J. Transnational Relations and World Politics. - Cambridge, M.A.: Harvard University Press, 1972. - S. 123.

Транзитные территории ищут способы смягчить воздействие негативных политических и макроэкономических процессов, выступая, таким образом, фактором общественно-политической и экономической стабилизации всего транзитного пространства. В процессе реализации транзитных транспортных проектов могут не просто возникнуть, восстановиться и окрепнуть экономические связи России с соседними государствами и новыми партнерами, но и может измениться сама конфигурация внутрирегиональных связей и, как следствие, возрасти политический, экономический и культурный потенциал целого ряда российских регионов, обеспечивающих, в конечном счете, территориальную целостность всего государственного организма.

Размещено на Allbest.ru