Размещено на http://www.allbest.ru

Содержание

• Введение
• 1. Оценка эффективности автоматизации функций и информационного обеспечения поездных и узловых диспетчеров на АРМ
• 2. Оценка вариантов деления железнодорожного полигона на укрупненные районы автоматизированного управления
• 3. Оценка вариантов размещения на региональных АДЦУ на полигонах управления
• 4. Оценка вариантов размещения диспетчерского персонала при автоматизации управления
• Заключение
• Список литературы

Введение

Транспортная система России в настоящее время претерпевает качественные изменения. С одной стороны, изменяется ее структура: отдельные виды транспорта объединяются под единым управлением, в крупных транспортных узлах и административных центрах создаются независимые транспортные логистические центры, постепенно образуя единый логистический конвейер, который органично вписывается в мировую транспортную систему через существующие международные транспортные коридоры. С другой стороны, в условиях развивающихся рыночных отношений остро встают вопросы повышения эффективности работы транспорта, снижения издержек, уменьшения стоимости перевозок, соблюдения сроков доставки грузов и обеспечения их сохранности. Эти обстоятельства выдвигают принципиально новые требования к системе управления перевозками. Процессы развития экономики России, создание крупных транспортно-промышленных корпораций и международных транспортных консорциумов также требуют корректировки целей развития транспорта. автоматизация диспетчер железнодорожный управление

Транспортная стратегия России до 2025 г. определяет основные направления развития транспортной отрасли, в том числе железных дорог. В первую очередь, предусматривается реализация проектов создания единого информационного пространства для взаимодействия органов управления транспортным комплексом и пользователей рынка транспортных услуг; системы логистических центров и информационного сопровождения перевозок в международных транспортных коридорах; государственного информационного ресурса транспортного комплекса страны; системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу.

Важнейшим направлением развития транспортной отрасли остается развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Одним из элементов, определяющих развитие этого направления, является предоставление клиентуре в реальном масштабе времени информации о местонахождении груза и прогнозе его доставки.

Основную нагрузку в реализации транспортной стратегии страны несет железнодорожный транспорт. Железные дороги России являются особым транспортным звеном, не только связывающим промышленные центры с потребителями, но и обеспечивающим взаимодействие многих видов транспорта. Железнодорожный транспорт выполняет сегодня 85 % грузооборота и 35 % пассажирских перевозок страны. При таких масштабах сложнейшая система железнодорожного транспорта требует оптимизации управления. Это становится возможным только благодаря использованию новейших технологий, которые сегодня внедряются во все сферы деятельности железнодорожного транспорта.

Высокий уровень требований к эффективности управления перевозками на железнодорожном транспорте определяет потребность в высоком уровне его информатизации. Информационные технологии сегодня становятся не просто средствами поддержки управления, а одним из важнейших элементов инфраструктуры железных дорог. Из разряда вспомогательных средств они перемещаются в класс основных технологий и являются определяющим условием совершенствования управления перевозками.

На железных дорогах страны разработан и успешно внедряется комплекс многоцелевых информационных технологий, позволяющий выполнять коммерческие и эксплуатационные процедуры перевозок на базе электронного обмена данными. Он основывается на отраслевой информационно-телекоммуникационной инфраструктуре, включающей в себя волоконно-оптическую магистральную цифровую сеть связи Российских железных дорог, которая выходит на все основные порты и таможенные терминалы. Это дает реальную возможность интеграции разных видов транспорта на информационном уровне. Кроме того, высокоскоростная цифровая сеть связи железных дорог России решает задачу выхода во всемирные сети телекоммуникаций через железнодорожные сети связи соседних стран, с которыми она соединяется в пунктах железнодорожных пограничных переходов.

Оптимальное использование возможностей информационной системы железных дорог в интересах всего транспортного комплекса страны позволяет существенно снизить затраты на управление и связь при организации и осуществлении внутренних и международных перевозок различными видами транспорта, обеспечивает существенное повышение качества транспортных и логистических услуг. В качестве приоритетных направлений внедрения информационных технологий определены:

? информационная интеграция на транспорте и в логистике на основе сетевых технологий с целью обеспечения глобального мониторинга движения грузов;

? совершенствование внутреннего и внешнего документооборота в транспортно-логистических компаниях и центрах на основе технологий Интранет-Экстранет;

? формирование сети виртуальных транспортно-экспедиторских агентств и центров для организации отношений между клиентами и поставщиками логистических услуг;

? внедрение электронных форм контрактов, перевозочных докумен-тов и платежей;

? решение проблем сокращения простоя подвижного состава на по-граничных переходах путем активного внедрения технологий, основан-ных на электронном документообороте;

? информационная интеграция товаропроизводящих и обслуживающих компаний с потребителями на платформе IP-технологий.

Поэтапно развиваемая информатизация железнодорожного транспорта способствует: выполнению важнейшей социально-экономической задачи повышения производительности труда железнодорожников и качества перевозочного процесса, исключению потерь времени, более рациональному использованию трудовых и материальных ресурсов.

1. Оценка эффективности автоматизации функций и информационного обеспечения поездных и узловых диспетчеров на АРМ

Организация на диспетчерском участке оптимального для данного АРМ (автоматизированное рабочее место) информационного, эргономического и технологического обеспечения позволяет поездному (узловому) диспетчеру:

? автоматизировать ведение графика исполненного движения (ГИД), приложений к ГИД, выдачу и регистрацию диспетчерских приказов;

? иметь достоверную информацию о подходе поездов к стыковым пунктам и техническим станциям;

? получать информацию в масштабе реального времени о составах поездов, локомотивах, бригадах и т.п.;

? делать в режиме текущего времени сравнение достигнутых показателей работы с нормативными;

? регулировать движение поездов на участке на базе автоматически разрабатываемого прогнозного графика, с использованием результатов сравнительного анализа графика исполненного движения и нормативного и др.

Результат от реализации проекта - экономический эффект от внедрения АРМ ДГЦ (ДНЦ) на конкретном диспетчерском круге - возможно получать за счет следующих основных, наиболее значимых, факторов:

? сокращение потерь от ошибок, допускаемых при управлении движением поездов ;

? повышения участковой скорости за счет качества регулирования движения поездов, что ведут к ускорению оборота вагонов и более производительному использованию локомотивов ;

? увеличения производительности труда за счет оптимального уровня автоматизации функций и информационного обеспечения диспетчеров;

? сокращение задержек поездов перед сигналами.

1. Экономия от сокращения потерь из-за ошибок ДГЦ (ДНЦ) составит:

, тыс. руб., (1)

где С - величина потерь в поездной работе, приходящаяся на 100 поездо-км, руб.;

- количество поездо-км на диспетчерском участке в сутки;

365 - количество дней в году.

2. Автоматизация функций ДГЦ (ДНЦ) по текущему планированию и регулированию движения поездов позволяет увеличивать участковую скорость на участке. Экономия от повышения участковой скорости может быть определена по формуле:

, тыс. руб., (2)

где - длина диспетчерского участка, км;

- участковая скорость, км/ч;

- процент увеличения участковой скорости;

- среднесуточные размеры грузового движения на участке, в поездах;

- расходная ставка одного поездо-часа, руб.

3. Оптимальный уровень автоматизации функций и информационного обеспечения поездных и узловых диспетчеров на АРМ позволяет повысить производительность их труда не менее, чем в 1,4-1,8 раза и, соответственно, во столько же раз уменьшить количество диспетчерских кругов на дороге за счет увеличения их протяжности: с D до ,

где - коэффициент увеличения производительности труда поездных и узловых диспетчеров.

Отсюда экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения штата ДГЦ (ДНЦ), ДНЦУ на дороге может составить (тыс.руб.):

(3)

где - коэффициент сменности;

- коэффициент замещения;

- среднемесячный тарифный заработок диспетчера, руб.;

12 - количество месяцев в году.

4. Внедрение на диспетчерских участках и в узлах АРМ ДГЦ (ДНЦ), а также дежурных электромехаников на базе съема информации с устройств СЦБ станций и перегонов с автоматическим ведением протоколов работы технических устройств резко повышает объективность контроля за различными нарушениями, в том числе за задержками (остановками) поездов перед сигналами. Как показала практика, при внедрении АРМ обеспечивается значительная экономия от сокращения задержек поездов перед сигналами , которую можно определить по формуле

(4)

где - количество задержек поездов перед сигналами на участке за год;

- доля сокращения числа задержек поездов переел сигналами;

- расходная ставка одной остановки поезда в течении 3 мин, руб.

5. Результат от реализации проекта - суммарная экономия средств от оснащения диспетчерского участка АРМ ДГЦ (ДНЦ) за счет наиболее значимых факторов составит:

(5)

6. В инвестиционные (единовременные) затраты включаются расходы на приобретение, установку и монтаж оборудования АРМ ДГЦ (ДНЦ), а также систем ДЦ или ДК на участках, где их нет.

Стоимость оборудования АРМ ДГЦ (ДНЦ), стоимость компьютерных систем ДЦ или ДК определяются на основе объектно-ориентированных проектов или по аналогам ранее реализованными проектами.

Кроме того, в составе этих затрат необходимо учитывать расходы на научно-исследовательские и проектные работы ориентировочно в процентах от стоимости основных затрат (при отсутствии конкретных данных).

Укрупнение диспетчерских кругов с автоматизацией съема информации с устройств СЦБ на участках, не имеющих устройств ДК или ДЦ, потребует не только затрат, связанных с созданием АРМ ДГЦ (ДНЦ), но и затрат на оснащение участков компьютерными системами ДК или ДЦ, усиление или создание каналов связи и устройств электроснабжения.

Общая величина единовременных затрат при этом составит:

(6)

где - расходы на приобретение и установку АРМ ДГЦ (ДНЦ);

- расходы на оснащение диспетчерского участка компьютерными системами ДК или ДЦ (без стоимости АРМ ДГЦ (ДНЦ));

- расходы на усиление или создание каналов связи;

- то же устройство электроснабжения;

- коэффициент, учитывающий расходы на научно-исследовательские и проектные работы.

7. Текущие затраты - дополнительные эксплуатационные расходы при внедрении АРМ ДГЦ (ДНЦ) связаны с содержанием и амортизацией технических средств АРМ, включая расходы на заработную плату и отчисления на социальной страхование персонала (который дополнительно требуется для обслуживания комплекса технических средств (КТС) АРМ ДГЦ (ДНЦ)), расходы на материалы, запасные части и электроэнергию для этих средств и амортизационные отчисления по ним.

Например, если обслуживание КТС АРМ ДГЦ (ДНЦ) на n-ном количестве диспетчерских кругов, входящих в укрупненный район управления (РУ), смогут выполнять один несменный старший механик и один электромеханик в смену, то общий фонд заработной платы персонала по обслуживанию КТС АРМ ДГЦ (ДНЦ) с учетом отчислений на социальное страхование в расчете на один диспетчерский круг составит (тыс. руб.):

(7)

где - месячный тарифный заработок старшего электромеханика, руб.;

- месячный тарифный заработок электромеханика, руб.

8. Амортизационные отчисления по КТС АРМ ДГЦ (ДНЦ) принимаются в соответствии с действующими нормами, а расходы на материалы, запасные части и электроэнергию - в процентах от стоимости КТС АРМ ДГЦ(ДНЦ).

В этом случае общая сумма дополнительных эксплуатационных расходов на содержание и амортизацию КТС АРМ ДГЦ (ДНЦ) составит:

, тыс. руб., (8)

где - амортизационные отчисления по КТС АРМ, % от стоимости;

- затраты на содержание КТС АРМ, % от стоимости.

Чистый дисконтированный доход, или интегральный эффект оснащения диспетчерского круга АРМ ДГЦ (ДНЦ) будет равен:

, (9)

а срок окупаемости:

. (10)

При одноэтапных затратах на внедрение АРМ и определяемом сроке их окупаемости до 3 лет показатели экономической эффективности можно рассчитывать без дисконтирования как затрат, так и результатов.

2. Оценка вариантов деления железнодорожного полигона на укрупненные районы автоматизированного управления

Сравнение вариантов деления железнодорожного полигона на укрупненные районы концентрированного автоматизированного диспетчерского управления целесообразно выполнять по показателям, представленным в табл. 1.

Таблица 1

Показатели сравнения вариантов деления полигона железной дороги на укрупненные районы управления

№ п/п	Показатели	Варианты
		I	II	III
1	Количество районов управления
2	Количество внутридорожных стыков между РУ, в т.ч. технологических
3	Прием вагонов по внутридорожным стыкам между РУ, ваг./сут
4	Количество внутридорожных стыков, по которым локомотивы входят за пределы района приписки
5	Количество локомотивов в сутки, выходящих за пределы района приписки: ? в грузовом движении ? в пассажирском движении ? среднее расстояние их пробега за пределы района приписки
6	Количество лок.-км в сутки, выполненных за пределами района приписки: ? в грузовом движении ? в пассажирском
7	Количество поездов (числитель) и вагонов (знаменатель) в вывозных и передаточных поездах, выходящих за пределы района их формирования
8	Количество диспетчерских кругов в одном РУ: мин-макс/среднее
9	Штат диспетчерского персонала, расходы на его содержание
10	Средняя удаленность сортировочных участковых станций от центра управления
11	Средняя удаленность локомотивных/вагонных депо от центра управления

При этом можно исходить из допущения по всем сравниваемым вариантам равнозначности эффективности мероприятий по сокращению штата поездных (участковых и узловых) диспетчеров за счет укрупнения диспетчерских участков, а также из равнозначности эффективности автоматизации функций и информационного обеспечения оперативно-диспетчерского персонала на всех уровнях системы управления: полигон в целом, район концентрированного автоматизированного управления, диспетчерский круг (участок, узел).

Показатели 1, 8, 9 характеризуют в основном величину штата оперативно-диспетчерского персонала.

Эти затраты в денежном выражении по вариантам могут быть выражены формулой

, тыс. руб., (11)

где - общий фонд зарплаты (включая начисления) работников аппарата отделений дороги;

- число намечаемых районов управления в i-том варианте;

- существующее (ранее существовавшее) количество отделений на полигоне;

- коэффициент, учитывающий долю зарплаты оперативно-диспетчерского персонала в общем фонде зарплаты работников аппарата.

Показатели 2, 3, 7 характеризуют темпы продвижения вагонопотоков по дороге с учетом возможных задержек по внутридорожным стыкам (пунктам учета перехода вагонов). Общая величина потерь от задержек вагонопотоков по стыкам может составить:

, тыс. руб., (12)

где В - общий прием и сдача вагонов по внутридорожным стыкам, ваг./сут;

-существующее количество внутренних стыков;

- количество внутренних стыков в i-м варианте;

- средняя задержка вагонов по внутридорожным стыкам, ч.;

- расходная ставка 1 вагоно-часа, руб.

Показатели 4, 5, 6 характеризуют потери РУ приписки локомотивов от их использования за пределами своих РУ. Эти потери определяются по формуле

, тыс. руб., (13)

где - суммарное количество локомотиво-км в сутки, выполненных за пределами своих районов управления в i-м варианте;

- расходная ставка 1 локомотиво-км.

Показатели 10, 11 характеризуют степень управляемости перевозочным процессом в зависимости от удаленности объектов управления от центра.

Чем больше это расстояние, тем в определенной степени выше вероятность ошибок при принятии управленческих решений. Определенная доля потерь от ошибок зависит от удаленности объектов управления (досягаемости, контакта, знания местных условий). Эти потери можно определить по формуле

, тыс. руб., (14)

где - количество поездо-км в сутки от центров управления до k сортировочных и участковых станций каждого из j районов управления i-го (локомотивные и вагонные депо находятся, как правило, на крупных станциях);

С - потери от ошибок в управлении, приходящиеся на 10 поездо-км, руб.;

- доля потерь, зависящая от удаленности объектов управления от центра.

Расчеты по сравнению вариантов деления железнодорожного полигона на укрупненные районы концентрированного автоматизированного управления могут быть представлены в следующем виде (см. табл. 2).

Оптимальный вариант деления полигона дороги на укрупненные РУ определяется по минимальной сумме затрат.

Таблица 2

Сравнение вариантов деления железнодорожного полигона на районы концентрированного управления

№ п/п	№ показателей по табл. 1	Расчетные формулы	Варианты
			I	II	III
			Количественные значения показателей	Затраты, тыс. руб	Количественные значения показателей	Затраты, тыс. руб	Количественные значения показателей	Затраты, тыс. руб
1	1, 8, 9
2	2, 3, 7
3	4, 5, 6
4	10, 11
Итого

3. Оценка вариантов размещения на региональных АДЦУ на полигонах управления

Сравнение вариантов следует производить по суммарным затратам, связанным с обеспечением управляемости перевозками на укрупненном полигоне из РАДЦУ (филиала ДЦУ).

Инвестиционные затраты в i-м варианте (К_{доп i}) слагаются из вложений на реконструкцию существующего или на строительство нового здания для размещения РАДЦУ (К_{св i} ), усиление энергоснабжения (К_{э i}), оснащение центра вычислительной и другой необходимой техникой (К_{тех i}).

Кроме того, здесь же должны быть учтены расходы, связанные с перемещением оперативного персонала на новое место работы и жительства (К_{ж i} ) и на подготовку этой категории специалистов из местных работников (К_{м i}). Отсюда:

К_{доп i} = К_{зд i} + К_{св i} + К_{э i} + К_{тех i} + К_{ж i} + К_{м i} . (15)

Экономия эксплуатационных расходов по вариантам размещения РАДЦУ (Э_i) будет определяться уровнем управляемости, зависящем от отдаленности объектов управления от центра, и увеличением объемов перевозок, косвенно зависящих от контактов с местными органами власти предприятиями региона:

, тыс. руб., (16)

где - количество поездо-км в сутки от РАДЦУ до k сортировочных и участковых станций района управления в i-м варианте;

С - потери от ошибок в управлении, приходящиеся на 100 поездо-км, руб.;

л - доля потерь, зависящая от удаленности основных объектов управления от центра;

ш - коэффициент, учитывающий увеличение объема перевозок в зависимости от возможностей взаимодействия с местными органами власти и предприятиями региона.

Вариант размещения РАДЦУ на полигоне концентрированного управления, обеспечивающий более высокий интегральный эффект (чистый дисконтированный доход),

(17)

следует принимать в качестве предпочтительного.

При затруднениях с денежной оценкой вариантов для определения влияния каждого из указанных факторов можно воспользоваться системой коэффициентов (баллов). При этом каждый фактор оценивается коэффициентом, изменяющим свою величину в определенном интервале, в зависимости от экспертной оценки его значимости при выборе пункта размещения регионального АДЦУ.

Размещение РАДЦУ в здании отделения дороги предполагает возможность использовать в значительной мере существующие помещения, оборудование, линии связи и потому может оцениваться самым высоким баллом, например, от 8 до 10 при 10-балльной шкале.

Размещение РАДЦУ у крупном административном центре предполагает более тесные контакты с местными органами власти и предприятиями региона и также может оцениваться достаточно высоко, например, от 6 до 8.

Обеспеченность места размещения РАДЦУ квалифицированными кадрами и соответствующими техническими средствами управления в определенной мере связана с первыми показателями и может оцениваться коэффициентом от 3 до 6.

Удаленность РАДЦУ относительно крупных станций и депо можно оценивать коэффициентом от 2 до 3.

Сравнение вариантов размещения региональных АДЦУ на укрупненном полигоне автоматизации целесообразно выполнять в табличной форме (табл. 3).

Вариант, набравший большую сумму баллов, может считаться наиболее предпочтительным.

Таблица 3

Сравнение вариантов размещения региональных АДЦУ на полигоне концентрированного управления

№ п/п	Показатели	Пункты размещения
		А	В	С
1	Наличие отделения дороги
2	Наличие крупного административного центра
3	Обеспеченность кадрами и техническими средствами управления
4	Удаленность РАДЦУ от крупных станций и депо
5	Наличие резервного пункта управления
Итого

4. Оценка вариантов размещения диспетчерского персонала при автоматизации управления

Сравнение вариантов следует производить по суммарным затратам на автоматизацию и концентрацию диспетчерского управления перевозками на железнодорожном полигоне, связанным с обеспечением управляемости из ДЦУ (РЦУП) с филиалами или без них.

При этом можно исходить из равнозначности эффективности автоматизации диспетчерского управления на всех уровнях системы при любом из рассматриваемых вариантов концентрации диспетчерского персонала.

Суммарные затраты слагаются из инвестиционных вложений и эксплуатационных расходов, приведенных к начальному году эксплуатации объекта.

Инвестиционные вложения (К_i) слагаются из затрат: на разработку основных компонентов автоматизированной системы управления перевозками из ДЦУ, их проектирование и внедрение (К_{пр i}); строительство новых или реконструкцию существующих зданий и помещений (К_{зд i}), линий связи (К_{св i}), энергоснабжения (К_{э i}); оснащение оперативного и технического персонала АРМ и другим необходимым оборудованием (К_{АРМ i}); на перемещение и обеспечение жильем оперативных работников (К_{ж i}); на трудоустройство и социальную защиту увольняемых работников (К_{соц i}); на профессиональную подготовку и переподготовку персонала (К_{под i}):

К_i = К_{пр i} + К_{зд i} + К_{св i} + К_{э i} + К_{АРМ i} + К_{ж i} + К_{соц i} + К_{под i}. (18)

Эксплуатационные расходы (Э_{доп i}) слагаются из расходов на содержание оперативно-диспетчерского персонала (Э_{ш i}), содержание и обслуживание средств автоматизации (Э_{авт i}), амортизационные отчисления (Э_{ам i}):

Э_{доп i} = Э_{ш i} + Э_{авт i} + Э_{ам i} . (19)

Экономия эксплуатационных расходов Э_{эк i} при 2-уровневой концентрации диспетчерского персонала (наличие ДЦУ (РДЦУ) и филиалов в укрупненных РУ) обеспечиваются за счет более тесного взаимодействия диспетчерского персонала с оперативными работниками линейных подразделений, что ведет:

1) к сокращению потерь в поездной работе:

, тыс. руб., (20)

где - поездо-км на рассматриваемом полигоне в сутки;

- доля потерь, зависящая от степени удаленности основных объектов управления от центра;

2) к ускорению оборота грузовых вагонов:

, тыс. руб., (21)

где U - работа вагонов в сутки;

?х - ускорение оборота вагонов, ч.;

е_в-ч - расходная ставка 1 вагоно-часа, руб.;

л_об.i - доля потерь, зависящая от степени удаленности основных объектов управления от центра;

3) к сокращению потерь поездо-часов по неприему поездов в связи с ликвидацией межотделенческих внутридорожных стыков:

, тыс. руб., (22)

где ? - сокращение потерь поездо-часов в сутки на стыках по неприему поездов в части, зависящей от степени концентрации диспетчерского персонала;

- доля сокращения потерь по неприему поездов в части, зависящей от степени концентрации диспетчерского персонала;

- расходная ставка 1 поездо-часа, руб.;

4) к сокращению пробега порожних вагонов:

, тыс. руб., (23)

где - количество вагоно-км порожнего пробега в сутки;

- доля снижения вагоно-км порожнего пробега, зависящая от автоматизации диспетчерского управления;

- расходная ставка 1 вагоно-км.;

- доля сокращения величины порожнего пробега, зависящая от степени концентрации диспетчерского персонала;

5) к сокращению непроизводительного простоя локомотивов в пунктах приписки и оборота:

, тыс. руб., (24)

где , - локомотиво-часы уменьшения простоя по обороту и в пунктах приписки в сутки соответственно электровозов и тепловозов;

, - расходная ставка одного локомотиво-часа соответственно электровоза и тепловоза, руб.;

- коэффициент, учитывающий долю поездов, по которым сокращается время нахождения локомотивов в пунктах приписки и оборота;

- доля уменьшения простоя локомотивов в пунктах приписки и оборота за счет снижения степени концентрации диспетчерского персонала;

6) к сокращению эксплуатационного штата на железнодорожном полигоне:

, тыс. руб., (25)

где - эксплуатационный штат железнодорожного полигона, чел.;

- средний месячный тарифный заработок, руб.;

- доля премий от тарифного заработка;

- доля доплат за работу в ночное время и праздничные дни;

- доля доплат з выслугу лет;

- норма отчислений за социальное страхование;

- процент сокращения штата;

- доля сокращения штата в части, зависящей от степени концентрации диспетчерского персонала.

Суммарная экономия средств, зависящая от степени концентрации диспетчерского персонала, составит:

(26)

Вариант концентрации диспетчерского персонала, обеспечивающий более высокий интегральный эффект (чистый дисконтированный доход), следует считать лучшим.

(27)

Анализ основных положений методик технико-экономической оценки и сравнения вариантов автоматизации и концентрации диспетчерского управления перевозочным процессом на железнодорожном полигоне показывает, что для их реализации требуется большое количество разнообразных исходных данных. Часть данных может быть получена лишь в результате специальных исследований и проектных разработок, а также большого объема расчетов.

Поэтому, чтобы принять принципиальное решение в короткие сроки, сравнение вариантов концентрации диспетчерского персонала можно выполнять в виде экспертных оценок различных видов единовременных затрат и эксплуатационных расходов или их экономии по сравниваемым вариантам.

Результаты расчетов целесообразно представить в табличном виде (табл. 4), в которой даны варианты экспертных оценок по тому или иному показателю. Экспертные оценки могут быть либо в денежном выражении (если есть для этого достаточно данных), либо в условных единицах - баллах. При этом в качестве исходного материала (например, для полигона железной дороги) целесообразно принять следующий: дорожный автоматизированный диспетчерский центр и региональные центры управления, организуемые на базе диспетчерского персонала укрупненных отделений. В качестве конкурентных рассматриваются варианты с различной степенью концентрации управления: ДЦУ с филиалами или полная концентрация - ДЦУ без филиалов (ЕДЦУ).

Лучший вариант определяется по минимуму суммарных приведенных затрат с учетом нормы дисконта, если оценка вариантов производилась в денежном выражении, либо по минимальной сумме условных единиц (баллов), если оценка производилась в условных единицах.

Таблица 4

Сравнение вариантов концентрации диспетчерского персонала

№ п/п	Показатели	Варианты концентрации
		ДАДЦУ и РАДЦУ в укрупненных НОДах	ДЦУ с филиалами	ДЦУ без филиалов	Примечание
1	Исследование и разработка основных компонентов автоматизированной системы управления из ДЦУ
2	Проектирование, создание и внедрение основных компонентов ДЦУ в масштабе дороги
3	Строительство новых и реконструкция существующих зданий и помещений
4	Строительство (реконструкция) линий связи
5	Оснащение АРМ оперативно-диспетчерского и технического персонала
6	Содержание и обслуживание средств автоматизации
7	Профессиональная подготовка и переподготовка персонала
8	Содержание оперативно-диспетчерского персонала
9	Перемещение и обеспечение работников жильем
10	Социальная защита увольняемых работников
11	Экономия эксплуатационных расходов
Итого

Заключение

А теперь подведем итоги и сделаем общие выводы. Процессы реформирования и автоматизации управления перевозками с укрупнением полигонов единого оперативного управления и концентрацией диспетчерского персонала потребовали разработки организационных, технологических и эргономических основ принятия решений по структурно-параметрическому синтезу и оптимизации автоматизированной системы диспетчерского управления на железных дорогах как большой эргатической системы «человек-машина».

Основными структурообразующими параметрами объекта управления на полигоне железной дороги являются диспетчерские участки, районы управления, а также их границы.

Сформулированы факторы и ограничения, которые определяют выделение по технологическим принципам укрупненных диспетчерских участков и РУ и установление их границ. Структура органа управления определяется составом функций управления, объемами поездной и грузовой работы, степенью концентрации диспетчерского персонала, количеством уровней системы.

Сформулированные понятия «централизация» и «концентрация» диспетчерского управления позволяют однозначно определить варианты концентрации диспетчерского персонала на дороге, а разработанная методика и аналитические выражения - выполнить их сравнение на основе расчетов единовременных, текущих затрат и экономии эксплуатационных расходов. Специальные методики дают возможность сравнивать варианты расположения АДЦУ на укрупненных полигонах автоматизации и варианты размещения диспетчерского персонала в рабочих помещениях центров.

За отделениями дорог, лишенными диспетчерского персонала, безусловно сохраняются функции, связанные с перевозками, для выполнения которых необходимо круглосуточное оперативное руководство.

В результате структурных преобразований в диспетчерской системе станции и другие линейные подразделения оказались в двойном оперативном подчинении - дорожного ДЦУ и ЦУМР отделения. При этом системы планирования перевозок, технического нормирования, учета и анализа эксплуатационной работы на железных дорогах продолжают оставаться прежними, созданными для условий, когда не было ни ЕДЦУ с их районами единого управления, ни ЦУМР. Распределение прав и ответственности между ними остается описательным, словесным. Эти проблемы требуют неотложных усилий по исследованию и разрешению.

Внедрение АРМ, полноценных по уровню автоматизации функций и информационного обеспечения, коренным образом изменяет технологию управляющей деятельности диспетчерского персонала железных дорог. Разработки технологии автоматизированной деятельности являются неотъемлемой составной частью проектирования и создания как АСДУ, так и АОС для переобучения и

Автоматизация и совершенствование диспетчерского управления на железных дорогах - сложный, длительный (непрерывный) и дорогостоящий процесс. Разработанные в диссертации комплексные методики позволяют повысить уровень обоснованности прогнозирования и достоверности оценок коммерческой экономической эффективности актуальных мероприятий и ИП в этой области. На их базе можно рассчитывать эффективность и других мероприятий, АС, задач: сформировать составы факторов эффективности и расходных составляющих, подобрать аналитические выражения, собрать исходные данные и выполнить расчеты в рекомендуемой последовательности.

В настоящее время в ОАО «РЖД» создается вертикально интегрированная структура путем выделения в едином хозяйствующем субъекте отдельных подразделений по видам деятельности. В результате этого, на наш взгляд, отделения железных дорог могут превратиться в территориальные объединения станций - структурные подразделения хозяйства перевозок.

Список литературы

1. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / и др.; Под ред. В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина, Г.М. Грошева. -- М.: Маршрут, 2006. 

2. Нормативы затрат труда поездных диспетчеров в условиях внедрения автоматизированных систем диспетчерского контроля и управления.-- М.: Техинформ, 1999.

3. Грошев Г.М., Башилов А.С, Лагашкин Ю. П., Романова И.Ю. Автоматизация диспетчерского управления и регулирования эксплуатационной работы на участках и в узлах // Жел.-дор. транспорт. Сер. Вычислительная техника и автоматизированные системы управления: ЭИ / ЦНИИТЭИ, 1997.--Вып.4.

4. Грошев Г. М., Кудрявцев В. А., Платонов Г. А., ЧернюговА.Д. Пособие поездному диспетчеру и дежурному по отделению: Уч. пособие. -- М.: Транспорт, 1992.

5. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Подда-вашкина, В.В. Яковлева. -- М.: УМК МПС России. -- 2000.

6. Ковалев В.И., Маликов О.Б., Осъминин А. Т. Основные направления развития европейского железнодорожного транспорта // КИПС инфо, 2004. --№2.

7. Системы диспетчерской централизации: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Д.В. Гавзов, O.K. Дрейман, В.А. Кононов, А.Б. Никитин; под общ. ред. проф. В.В. Сапожникова. -- М.: Маршрут, 2002.

Размещено на Allbest.ru

...