Автоматизированные системы управления движением

ДКС-Д обеспечивают возможность работы ламп при пониженном напряжении питания (режим «полнакала») в вечернее и ночное время суток по команде из ЦУПа.

ДКС-Д обеспечивают контроль на перегорание красных ламп при следующих условиях:

- количество цепей контроля - 8;

- максимальный ток нагрузки одной контролируемой цепи - до 1 А (например, две лампы мощностью 100 Вт), для светодиодной нагрузки - 0,4 А;

- к одному силовому выходу, включающему красные лампы, возможно подключение неконтролируемых и контролируемых цепей;

- подключение контролируемых цепей к силовому выходу - в произвольной последовательности с учетом удобства расключения на входной клеммной колодке;

- контролируемые цепи могут объединяться в группы;

- переход на режим желтого мигания «ЖМ» осуществляется при перегорании всех красных ламп в контролируемой группе;

- после замены перегоревших красных ламп ДКС-Д автоматически переходят из режима «ЖМ» через режим «Кругом красный» в режим переключения фаз.

Также ДКС-Д обеспечивают контроль на включение до шести групп зеленых ламп с учетом следующего:

? при обнаружении конфликтной ситуации (в случае несанкционированного включения зеленых ламп) осуществляется переход на режим «ОС» («Отключить светофоры»);

? после устранения конфликтной ситуации и подачи сетевого напряжения ДКС-Д переходят через режим «Кругом красный» в режим переключения фаз.

ДКС-Д обеспечивают контроль перегрузки и короткого замыкания по каждой силовой цепи и при их обнаружении - отключение данной силовой цепи с возможностью сохранения режима переключения фаз либо режима «ЖМ» в случае перегорания с коротким замыканием последней контролируемой красной лампы в группе. При подаче сетевого напряжения ДКС-Д начинают работу с режима «Кругом красный», после чего включают фазу. Возможно задание в привязке времени режима «Кругом красный» от 3 до 20 с. После выключения режимов «ОС» и «ЖМ» ДКС-Д в случае вызова фазы начинают работу с режима «Кругом красный», а затем включают фазу.

ДКС-Д обеспечивают гибкую схему организации движения в следующих сочетаниях:

- максимальное количество транспортных направлений - 5, шестое направление - «стрелка»;

- транспортных направлений - 4, пешеходных - 2;

- любое количестве транспортных, пешеходных направлений и «стрелок» с учетом распределения их по пяти транспортным направлениям.

Привязка силовой цепи (тиристора) к цвету осуществляется предварительным программированием специальной микросхемы с помощью стационарной ПЭВМ и может быть частично изменена на месте эксплуатации с помощью пульта инженерного (ПИ).

Число вызывных фаз от ТВП или ТВП-М - не более 2. Включение фазы от ТВП не приводит к нарушению координации при работе ДКС-Д из ЦУП. ДКС-Д обеспечивают включение надписи «Ждите» на ТВП и лампы накаливания с аналогичным назначением на ТВП-М с момента поступления заявки от ТВП до включения запрашиваемого пешеходного направления.

Параметры сигнала «Ждите», поступающего в ТВП, и сигнала для включения лампы накаливания в ТВП-М:

? переменное напряжение от 187 до 242 В;

? частота - (50?1) Гц;

? форма синусоидальная.

Параметры сигнала вызова, поступающего от ТВП (ТВП-М):

? уровень «логической 1» - от 0 до 0,4 В;

? уровень «логического 0» - разрыв цепи.

Контроллеры ДКС-Д обеспечивают следующие основные временные параметры:

? интервал изменения длительности основных тактов - от 1 до 120 с;

? интервал изменения длительности промежуточных тактов - от 3 до 20 с;

? длительность одновременного включения красного и желтого сигналов светофоров перед включением зеленого сигнала - 3 с;

? длительность мигания зеленого сигнала светофоров непосредственно перед его выключением - 3 с;

? интервал изменения длительности минимального времени зеленого сигнала светофоров по любому направлению транспорта - от 3 до 60 с;

? дискретность изменения временных уставок - 1 с;

? погрешность отсчета интервалов времени - не более 0,003 %.

При отработке «Зеленого мигания» и «Желтого мигания» ДКС-Д обеспечивают следующие параметры мигающих сигналов:

- число миганий в минуту - 60;

- длительность включенного состояния ламп светофоров в течение одного мигания - 0,5 с.

Дорожные контроллеры ДКС-Д обеспечивают работу в локальном режиме по одной из временных программ, задаваемых внутренним таймером реального времени в зависимости от времени суток, дня недели, месяца. Одна из программ - «Желтое мигание». Максимальное количество временных программ - 8. В течение всего срока службы ДКС-Д обеспечивается сохранение показаний таймера при кратковременном отключении сетевого напряжения.

К ДКС-Д возможно подключение пульта инженерного, с помощью которого осуществляется контроль состояния контроллера, ручное управление его работой, установка таймера реального времени и ряд сервисных функций, обеспечивающих возможность запуска ДКС-Д на перекрестке и дальнейшего обеспечения и проверки его работоспособности.

Состав изделия. ДКС-Д содержат основные составные части, приведенные на рис. 2.4 для ДКС-Д, ДКС-Д16, а также соединительные элементы. Модели ДКС-Д отличаются друг от друга модификацией используемого блока ДКС-Д (наличием или отсутствием в нем платы Ц и модификацией панели ПЛ и платы Р16), а также типом соединительных элементов (под винт или под пружину), типом подключаемой нагрузки (лампы или светодиоды) и размерами компоновочного шкафа, в котором располагаются все составные части контроллера.

Рис. 2.4 Состав ДКС-Д

2.4 Детекторы транспорта

2.4.1 Общие сведения

В автоматизированных системах управления дорожным движением информация о текущих характеристиках ТП собирается с помощью детекторов транспорта (ДТ). Полученные данные необходимы для работы контроллеров, осуществляющих локальное управление на перекрестках, и центральных управляющих пунктов для выбора оптимального режима работы системы.

Режимом, который обеспечивает максимальную эффективность использования оборудования АСУД, в том числе и ДТ, является режим координированного управления. В связи с этим при выборе типов ДТ, мест их установки на дорожно-транспортной сети и размещения чувствительных элементов (ЧЭ) необходимо в первую очередь решать эти задачи применительно к использованию ДТ в составе АСУД, а затем рассматривать их возможное использование при локальных режимах. Такое решение объясняется также тем, что АСУД, как правило, работает с 600 до 2300, т.е. практически весь период времени, когда имеется значительное движение ТС.

Задача размещения ДТ в районе управления АСУД включает несколько этапов:

? выбор в районе управления перекрестков, на которых необходимо устанавливать ДТ определенного типа;

? размещение чувствительных элементов на перекрестках;

? выбор режимов работы ДТ.

Типы детекторов транспорта и их функции. В современных АСУД информация о текущих характеристиках транспортных потоков собирается с помощью детекторов транспорта, которые входят в состав комплексов технических средств АСС-УД, «Сигнал», АСУД-С [4].

По принципу действия детекторы транспорта разделяются на следующие:

? индуктивные;

? феррозондовые;

? ультразвуковые;

? инфракрасные.

Индуктивные и феррозондовые ДТ широко применялись в 80 - 90-х годах, но так как их монтаж связан с серьезными строительными работами, а срок службы, как правило, составлял не более одного года, то от них пришлось отказаться.

Ультразвуковые детекторы имели очень ограниченное, в основном экспериментальное применение [5,8].

В настоящее время наибольшее распространение получили инфракрасные ДТ (ДТ-ИК). Это обусловлено отсутствием строительных работ при их монтаже и длительным сроком службы (до 8 лет). Поэтому далее технология применения ДТ будет изложена применительно к ДТ-ИК.

Основными функциями ДТ являются:

? сбор статистических данных по интенсивности движения ТП, скорости и времени присутствия;

? обеспечение работы режима МГР по поиску разрывов в ТП;

? сбор данных для расчета задержек ТС.

ДТ подразделяются на несколько типов в зависимости от назначения. Наибольшее распространение получили ДТ следующих типов:

? интенсивности;

? заторовые;

? скорости;

? состава потока.

ДТ интенсивности позволяют одновременно выполнять ряд следующих задач:

? подсчет количества ТС за заданный период времени (интенсивность);

? рассчитывать задержку ТС;

? осуществлять поиск разрывов в ТП (режим МГР).

ДТ остальных типов позволяют выполнять по одной задаче: детекторы скорости измеряют скорость движения ТС в заданной зоне, заторовые детекторы измеряют время присутствия ТС в контролируемой зоне.

2.4.2 Принципы установки детекторов транспорта

Детекторы интенсивности. На основании статистики по изменению интенсивности транспортных потоков в течение суток производится выбор мест размещения детекторов интенсивности.

Детекторы интенсивности следует устанавливать при соблюдении следующих условий:

? на входных перекрестках магистралей;

? на перекрестках, удаленных от других (смежных) на расстояние не более 800 м, что позволяет корректировать планы координации, уменьшая задержки ТС на перекрестках;

? на перекрестках со значительными изменениями интенсивности движения в течение суток, когда требуется перераспределение длительности фаз, при интенсивности более 300 авт./ч на полосу;

? на перекрестках с интенсивностью более 1500 авт./ч в сечении дороги, требующих введения вызывных фаз по второстепенным направлениям, когда пересекающая магистраль имеет интенсивность менее 120 авт./ч на полосу.

В случае, когда пересекающая магистраль имеет малую интенсивность движения транспортных потоков, не совмещена с пешеходным движением, требующим ежециклично фазу, детектор не устанавливается (интенсивность пешеходов - более 500 - 600 чел./ч).

Основным требованием для вышеперечисленных условий является:

Причем для перекрестков с 2-фазной организацией движения данное условие должно выполняться для обеих фаз, а для перекрестков с организацией движения, имеющей более двух фаз, данное условие должно выполняться не менее чем для двух фаз.

Если ни одно из условий не выполняется, то размещение детекторов экономически нецелесообразно.

Детекторы скорости. Детекторы скорости устанавливаются на перегонах перед перекрестками, на которых:

? скорость не зависит от маневров ТС;

? отсутствуют помехи (остановки общественного транспорта, остановки на обочине);

? длина от места установки чувствительного элемента (ЧЭ) до перекрестка не менее 200 м.

Один детектор устанавливается на магистрали из 10 - 12 перекрестков.

Чувствительные элементы устанавливаются на левую или среднюю полосу в прямом и обратном направлениях на перегоне длительностью не более 400 м.

Детекторы состава потока. Детекторы состава потока применяются для сбора статистических данных по составу потока в районе управления.

С помощью этих данных определяются интенсивности движения в приведенных единицах, корректируются планы координации. Детекторы состава потока устанавливаются на наиболее загруженных перегонах, отличающихся значительными изменениями состава потока. Точки их установки (если в системе предусмотрен сбор статистических данных по составу потока) определяются по результатам предварительного обследования.

Заторовые детекторы. Заторовые детекторы устанавливаются перед перекрестками, на которых возможно возникновение очереди ТС, которая не разгружается за цикл и распространяется до соседнего перекрестка, перекрывая на нем движение в поперечном направлении. Необходимость установки детекторов определяется на основании анализа вероятности возникновения затора.

ЧЭ следует устанавливать на левую полосу, во избежание непредвиденных ситуаций. Расстояние L от стоп-линии до места размещения ЧЭ следует рассчитывать по формуле

2.4.5 Детектор транспорта ДТ-ИК

Назначение. Детектор транспорта ДТ-ИК предназначен для работы в качестве детектора прохождения транспортных средств по дорожно- транспортной сети в составе автоматизированных систем управления дорожным движением.

Технические данные. Принцип обнаружения транспортных единиц (ТЕ) - пассивное инфракрасное детектирование.

Тип работы - детектор прохождения. Дальность обнаружения ТЕ - 12 м.

Максимальный размер контролируемой зоны (КЗ) - 2 м ? 2 м по одной полосе в одном направлении движения.

Диапазон рабочих температур - от - 40 до + 50 ?С. Питание - напряжение переменного тока 220 В. Потребляемый ток - 30 мА (max).

Протокол передачи информации - АСС-УД.

Устройство и работа ДТ-ИК. На рис. 2.6 приведена структурная схема детектора ДТ-ИК.

На плате ПИК-1 в качестве чувствительного элемента в инфракрасном датчике ИКД применён пассивный пироэлектрический элемент, который обеспечивает необходимое измерение выходного сигнала при изменении температуры в контролируемой зоне на 5 ?С. Спектр принимаемого ИК излучения исключает влияние на работу датчика чада от выхлопных газов, тумана и водяных паров и обеспечивает независимость от атмосферных условий. Интенсивность контролируемого излучения зависит от температуры объекта, его размеров и структуры поверхности, но не от её цвета или условий освещённости. Поэтому датчик работает круглосуточно.

Плата УП-1 содержит процессор, задачей которого является определение наличия ТЕ в контролируемой зоне на основании анализа сигналов, поступивших с ИКД. Светодиод HL2 индицирует поступление стартовых импульсов на устройство. Светодиод HL1 индицирует сигнал прохождения ТЕ, формируемый процессором.

ИПТ-3 - источник питания, обеспечивающий работу ПИК-1 и УП-3.

Рис. 2.6 Структурная схема детектора ДТ-ИК

Установка детектора. На объекте устройство ДТ-ИК может монтироваться на светофорной колонке, мостах, эстакадах, столбах освещения. Следует обратить внимание на стабильность монтажа. Вибрации носителя (мачты, кронштейна и т. д.), обусловленные погодными условиями, должны быть исключены.

На рис. 2.7 приведен пример установки детектора на столбе освещения. Устройство может поворачиваться на кронштейне крепления на угол, равный 35?. Угол захвата оптической системы датчика составляет 8?, и при указанных на рисунке размерах контролируемая зона (КЗ) будет иметь вид квадрата 1,7 ? 1,7 м.

Детектор ДТ-ИК подключается к линии связи с помощью двух проводов через разъем ХТ1 платы УП-1. Назначение контактов разъема ХТ1 следующее: 1 - первый провод линии связи; 2 - второй провод линии связи.

Сетевое напряжение подводится к разъему ХP2 (контакты 3, 4) платы ИПТ-3.

Рис. 2.7 Пример установки детектора на столбе освещения

2.5 Структура ЦУПа

2.5.1 Комплекс технических средств ЦУПа

Центральный управляющий пункт является центром, куда поступает различная информация о функционировании комплекса технических средств, параметрах транспортных потоков со всего района управления АСУД.

ЦУП состоит из нескольких ПЭВМ, объединенных средствами локальной сети. Каждая ПЭВМ имеет свое конкретное назначение и выполняет прием и обработку информации, а также выдачу решений по возникающим проблемам.

Структура ЦУП относится к открытому типу, т.е. позволят компоновать и расширять систему устройствами для решения нескольких задач. На рис. 2.9 приведена структурная схема ЦУПа АСУД.



Рис. 2.9 Структурная схема ЦУП АСУД

Комплекс вычислительных средств ЦУПа включает следующие устройства:

? СЕРВЕР - ПЭВМ, обслуживающая локальные сети №1 и 2 и модемную связь;

? АРМ ТП - ПЭВМ для сбора и анализа статистических данных о транспортных потоках;

? АРМ деж. - ПЭВМ для оперативного дежурного ЦУПа (получение справок, ввод данных, поступающих по телефону);

? АРМ прог. - ПЭВМ программиста системы для изменения файлов привязки и перекомпоновки ПО;

? ПЭВМ-У - управляющая ПЭВМ на базе КРЦ;

? ТКП - табло коллективного пользования (диагональ 116 см) на базе ПЭВМ;

? М - модем для выхода в ГТС;

? ДПОУ - дисплейный пульт оперативного управления.

Необходимо учитывать, что приведенная структура ЦУПа позволяет проводить расширение района управления АСУД добавлением КРЦ. Такая мера позволяет без изменений и реконструкций увеличивать количество охватываемых перекрестков на 48 с каждым КРЦ.

2.5.2 Контроллер районного центра (КРЦ)

Назначение изделия. КРЦ предназначен для управления дорожными контроллерами, подключаемыми как непосредственно по радиальным каналам связи, так и через контроллеры КЗЦ ТУ 25-1724.002-86.

КРЦ используются в автоматизированных системах управления дорожным движением разных поколений, таких как АСС- УД, АСУД «Сигнал», АСУД-С, и рассчитаны на непрерывную круглосуточную работу в стационарных условиях в отапливаемом помещении при температуре окружающего воздуха от 5 до 40 ?C и относительной влажности от 5 до 95 %.

Технические характеристики. Технические характеристики КРЦ различных модификаций приведены в табл. 2.4.

КРЦ модификаций КРЦ-01, КРЦ-02, КРЦ-06, КРЦ-07, КРЦ-08 обеспечивают обмен информацией ТУ-ТС с дорожными контроллерами (ДК).

Таблица 2.4

Технические данные	Модификации
	КРЦ	КРЦ- 01	КРЦ- 02	КРЦ- 03	КРЦ- 04	КРЦ- 05	КРЦ- 06	КРЦ- 07	КРЦ- 08
Количество линий связи с ДК	48	32	16	-	-	-	32	16	16
Количество линий связи с КЗЦ	-	-	-	3	2	1	1	1	2

Параметры линий связи с ДК:

? тип - выделенная пара в кабеле городской телефонной сети либо специально проложенный кабель;

? сопротивление линии постоянному току - не более 2850 Ом;

? емкость линии - не более 0,75 мкФ.

Количество ДК, подключаемых к каждой линии связи, - 2. КРЦ обеспечивают гальваническую развязку с линиями связи.

Обмен с ДК осуществляется синхронно, в полудуплексном режиме, со скоростью 100 бит/с.

Инициатива обмена принадлежит КРЦ, длительность цикла обмена со всеми ДК - 1 с.

Количество передаваемых в каждую линию связи команд ТУ - 3 байта за цикл.

Количество принимаемых из каждой линии связи сигналов ТИ-ТС - 6 байтов за цикл.

Модификации КРЦ-03, КРЦ-04, КРЦ-05, КРЦ-06, КРЦ-07, КРЦ-08 обеспечивают обмен информацией ТУ-ТС с контроллерами КЗЦ.

Сопряжение с линией связи - по стыку С1-ФЛ ГОСТ 27232.

Принцип обмена информацией - синхронный, режим обмена - полудуплексный, инициатива обмена принадлежит КРЦ, длительность цикла обмена - 1с.

Способ передачи информации в линию связи - последовательный с применением биимпульсного кодирования.

Скорость передачи - 1200 бит/с.

Реализация алгоритмов работы КРЦ - программным путем с использованием ПЭВМ.

При работе КРЦ обеспечивается вывод на монитор различной информации и оперативное воздействие через клавиатуру.

Мощность, потребляемая КРЦ, - не более 50 Вт. Габаритные размеры КРЦ - не более 190х472х435 мм.

Масса КРЦ - не более 13,5 кг.

Среднее время восстановления - не более 15 мин.

Средний срок службы КРЦ - не менее 10 лет при условии восстановления его составных и механических частей по истечении их ресурсов.

Состав изделия. КРЦ содержит следующие основные составные части:

- системный блок стандартной ПЭВМ с программным обеспечением АСУД;

- субблок ДПА - 1 шт.;

- субблок СС - 1 шт.;

- субблоки ЛУ16 и МБИ - согласно табл. 2.5;

- жгуты связи.

Таблица 2.5

Субблок	Модификации
	КРЦ	КРЦ- 01	КРЦ- 02	КРЦ- 03	КРЦ- 04	КРЦ- 05	КРЦ- 06	КРЦ- 07	КРЦ- 08
ЛУ16	3	2	1	-	-	-	2	1	1
МБИ	-	-	-	3	2	1	1	1	2

Устройство и работа. Конструктивно КРЦ выполнен в корпусе MIDI TOWER системного блока ПЭВМ. В стандартный блок добавляется субблок ДПА, устанавливаемый на свободное место с подключением к шине ISA. В свободных отсеках, отведенных для дисководов, размещаются субблоки ЛУ16, МБИ и СС. Связь субблоков между собой осуществляется с помощью ленточных жгутов.

Системный блок персонального компьютера является покупным изделием и кроме стандартных функций выполняет также функции по обмену информацией с субблоком ДПА в соответствии со специальной программой, занесенной в компьютер.

Субблок ДПА предназначен для ежесекундного обмена информацией и ТУ-ТС с персональным компьютером, а также с субблоками ЛУ16 и субблоками МБИ.

Субблок ЛУ16 осуществляет ежесекундный обмен информацией ТУ- ТС с субблоком ДПА и с 32-мя дорожными контроллерами по 16-ти каналам связи.

Субблок МБИ предназначен для ежесекундного обмена информацией ТУ-ТС с субблоком ДПА и двумя контроллерами КЗЦ.

Субблок СС содержит источник питания, формирующий низковольтные напряжения для субблоков ЛУ16, а также обеспечивает защиту от перегрузок и перенапряжений.

На рис. 2.11 приведено построение модификации КРЦ, содержащей 3 субблока ЛУ16.

Рис. 2.11 Структурная схема КРЦ

Сетевое напряжение питания подается на вилку XP1 системного блока персонального компьютера А16, с которой оно поступает через жгут А17 «А1-А16» на вилку ХР1 субблока СС. Вырабатываемые СС низковольтные напряжения питания подаются через вилку ХР3 СС на розетку XS1 жгута А2 «ЛУ-ДПА». Розетки XS1-XS5 жгута «ЛУ-ДПА» соединяются между собой, обеспечивая связь между субблоками ЛУ16 и ДПА и подачу на них напряжений питания.

Подключение субблоков ЛУ16 к дорожным контроллерам производится через жгуты «ЛС-ЛУ16».

Подключение субблока ДПА к системному блоку осуществляется через розетку шины ISA.

2.5.3 Дисплейный пульт оперативного управления

Дисплейный пульт оперативного управления (ДПОУ) является основной составной частью ЦУПа.

В состав ДПОУ входят типовая ПЭВМ и специальное ПО под управлением операционной системы Windows.

Подключение ДПОУ к КРЦ осуществляется через локальную сеть ЦУПа.

ДПОУ предназначен для диспетчерского управления движением транспорта на выбранном перекрестке или на группе перекрестков и выполняет следующие функции:

? диспетчерское управление отдельным перекрестком;

? диспетчерское управление группой перекрестков;

? набор маршрута «Зеленая улица»;

? сопровождение по заранее набранному маршруту «Зеленая улица»;

? сопровождение по произвольному маршруту «Зеленая улица». Дисплейный пульт обеспечивает следующие дополнительные возможности:

?процесс управления на фоне карты города в одном из трех масштабов;

?вывод справочной информации о конфигурации перекрестка и предусмотренных на нем направлений движения;

?вывод общей информации о работе дорожных контроллеров;

?вывод развернутой информации о состоянии дорожных контроллеров;

?вывод служебной строки с обобщенной информацией о работе дорожных контроллеров, на которые отправлены команды управления;

?переход на отдельном перекрестке из режима «зеленой улицы» в режим диспетчерского управления конкретными фазами;

?вывод справочной информации о функционировании периферийного оборудования и другой информации, необходимой дежурному (список телефонов и т.п.);

?вывод на карту города информации о состоянии участков дорожной сети - ремонтных работах, реконструкциях, разрытиях и др.;

?вывод информации о размещении постов ГИБДД.

На рис. 2.12 представлен фрагмент карты-схемы дорожно- транспортной сети города, выводимой на экран ДПОУ.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.12 Фрагмент карты-схемы дорожно-транспортной сети города

При выборе конкретного перекрестка на карте-схеме в новом окне выводится изображение текущей фазы (рис. 2.13) и предоставляется возможность диспетчерского управления данным перекрестком.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.13 Схема организации движения на перекрестке

2.5.4 Табло коллективного пользования

Табло коллективного пользования (ТКП) предназначено для отображения оперативной информации, необходимой дежурному диспетчеру СМЭУ и службам ГИБДД.

ТКП позволяет выводить несколько «слоев» информации по запросу пользователя и отображать следующие данные:

1) конфигурацию дорожно-транспортной сети региона (края, области, города, района, перекрёстка);

2) условия движения транспортных потоков;

3) очаги и характеристики ДТП;

4) состояние комплекса технических средств управления дорожным движением (дорожных контролеров, светофоров, дорожных знаков, линий связи).

Слои информации, выводимой на ТКП, накладываются на изображение конфигурации дорожно-транспортной сети.

Режимы работы технических средств управления дорожным движением отображаются постоянно горящей либо мигающей цветной индикацией.

ТКП аппаратно состоит из плазменной панели (диагональ 116 см), подключённой к системному блоку ПЭВМ. Связь ТКП с КРЦ осуществляется средствами локальной сети ЦУПа.

2.5.5 АРМ технолога по обработке статистики транспортных потоков

Общие сведения и назначение программы. Программа «АРМ технолога по обработке статистики транспортных потоков» предназначена для обработки статистических данных, собранных детекторами транспорта. Статистическая информация накапливается в базе данных АСУ дорожным движением. АРМ выполняет анализ полученной статистики - выделение периодов стационарности в течение суток, формирование карт времени смены программ координации.

Перечень функций. АРМ технолога по обработке статистики

транспортных потоков реализует следующие функции:

? выборки статистики по запросу из базы данных;

? расчет величин: суммы, среднего, максимального и минимального значений, измеряемой характеристики транспортного потока в выбранном диапазоне дат;

? группировку данных по следующим признакам: по точкам накопления, за сутки, по каждому дню недели, по выходным или будням, декадам, неделям и т.д. за весь выбранный период;

? расчет значений коэффициента насыщения как по каждой точке накопления в отдельности, так и по сгруппированным значениям с различных точек накопления;

? вывод данных расчетов в виде таблиц и графиков на экран монитора и на принтер;

? комбинирование различных графиков на одном поле выявления характерных зависимостей и для отчетов;

? анализ данных расчетов - выделение периодов стационарности, расчет карт времени смены программ координаций и вывод данных анализа на экран и принтер в виде графиков смены ПК или табличных отчетов.

В программе предусмотрены возможности экспорта данных отчетов в MS Word и MS Excel для возможности удобного составления различных видов отчетов.

Реализация функций программы «АРМ технолога по обработке статистики транспортных потоков» возможна путем установки программы на персональный компьютер, объединенный средствами локальной сети с оборудованием ЦУПа.

Размещено на Allbest.ru

...