Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ им. Николая II

Контрольная работа

Предмет: «Информационные технологии и системы диагностирования при эксплуатации и обслуживании автономных локомотивов»

Тема: «Системы контроля испытаний и диагностирование при реостатных испытаниях дизелей»

Студент 5 курса ЗПЛ - 593 Бадальшаев А. Г.

Проверил:

Ст. преп. Николаев Е.В.

Шифр: 1260-ц/ПСс-1163

Москва-2017



Содержание

1. Системы контроля испытаний и диагностирование при реостатных испытаниях дизелей

2. Реостатные испытания

3. Использование бортовых и стационарных средств диагностирования

Выводы

Список использованной литературы



1. Системы контроля испытаний и диагностирование при реостатных испытаниях дизелей

Диагностирование - особый технологический процесс технического контроля - определение технического состояния и прогнозирование работоспособности оборудования по диагностическим параметрам, функционально связанным с рабочими параметрами, характеризующими техническое состояние этого оборудования. Диагностическими параметрами могут быть потребляемый ток, электрическое сопротивление, тепловой режим, вибрация и шумовой эффект, степень герметичности, наличие продуктов изнашивания трущихся деталей в смазочных маслах и т. д.

Технической диагностикой решаются три типа задач:

1) задачи диагноза - т. е. определение технического состояния, в котором находятся локомотив и его элементы в настоящий момент времени;

2) задачи прогнозирования состояния локомотива и его элементов, в котором они будут находиться в некоторый будущий момент времени;

3) задачи генеза - определение состояния локомотива и его элементов, в котором они находились в некоторый прошлый момент времени.

Позиции (посты) диагностики могут включаться в поточные линии в начале для выявления неисправностей, в конце - для контроля исправного состояния после ТО и ремонта. Входные и выходные посты диагностики могут совмещаться. Средства технической диагностики должны не только способствовать предупреждению отказов и выявлению неисправностей, но и прогнозировать остаточный ресурс исправной работы контролируемых агрегатов и узлов. Такое прогнозирование базируется на статистических методах теории надежности и предполагает выявление статистических закономерностей распределения отказов. Процесс прогнозирования может быть автоматизирован. Для этого применяют специальные вычислительные устройства - экстраполяторы, или предсказывающие фильтры.

Системы диагностирования могут быть: локальные или общие; функционального или тестового диагностирования; универсальные или специализированные; встроенного диагностирования или внешними средствами; автоматические, автоматизированные или ручные.

Встроенные средства диагностирования, разрабатываемые на стадии проектирования локомотивов, обеспечивают непрерывный контроль рабочих или диагностических параметров оборудования локомотивов в процессе их эксплуатации, К таким средствам относятся амперметры, скоростемеры, термометры, микропроцессорные системы управления и регулирования локомотивов (МСКУ-1, АСУ «Локомотив», УСТА, ED 2000 и др.).

Получают распространение виброакустические методы диагностики агрегатов локомотивов. При помощи этих методов диагностируют состояние цилиндро-поршневой группы дизеля, форсунок, турбокомпрессоров, редукторов, колесно-моторных блоков и др.

Для диагностирования состояния электровозов применяется стационарная проверочная универсальная машина-автомат ПУМА-Э.

Проверочный комплекс включает в себя высоковольтный блок коммутации, блок измерения сопротивления изоляции, источник питания силовых цепей, источник питания цепей управления, датчики подъема и нажатия на контактный провод токоприемника, датчики срабатывания контакторных элементов группового переключателя угла его поворота, стыковочные устройства, выносной пульт оператора и др. для технического диагностирования на электровозе устанавливают датчики, выходные сигналы которых несут необходимую информацию о состоянии оборудования.

Проведение работ по диагностике локомотивов и согласованию этих работ с системой технического обслуживания и ремонта привело к созданию поточных линий комплексной диагностики при проведении ТО-3, ТО-6, ТО-7 и ТО-8.

Бортовые системы диагностики в сочетании со стационарными устройствами проверок и поиска неисправностей позволяют получить необходимую информацию для управления состоянием локомотивов, снизить расходы на обслуживание и ремонт и уменьшить число внеплановых ремонтов и отказов локомотивов в пути следования.

Одним из видов технической диагностики является неразрушающий контроль (НК) деталей ТПС, который выявляет зарождающиеся дефекты в деталях на ранней стадии. Система НК должна являться обязательной и неотъемлемой частью технологии ремонта и техобслуживания ТПС. Далее изложены предварительные сведения о возможностях оптического метода контроля с применением эндоскопов: особенности их использования в локомотивном хозяйстве, возможные объекты контроля, перспективы метода и существующих средств оптического контроля.

При эксплуатации ТПС основным типом дефекта, приводящим к выходу оборудования из строя, являются усталостные трещины, которые начинают развиваться на поверхностях деталей. К дефектам также относятся закоксованность или загрязненность отверстий, клапанов, места ненормированного трения деталей и т.д. Для их выявления оптимален визуальный (оптический) контроль. Однако для осмотра труднодоступных узлов и деталей необходима полная или частичная разборка агрегата или узла, что понижает надежность изделия и приводит к дополнительным затратам.

2. Реостатные испытания

Реостатные испытания тепловоза производятся в случаях:

- выпуска из текущего ремонта;

- наличия неудовлетворительных результатов диагностики дизеля-генератора;

- записи машинистов в журнале технического состояния тепловоза о ненормальной работе дизеля и электрической схемы (недостаточная мощность, дымный выпуск, неудовлетворительная работа реле перехода и узла автоматического регулирования мощности, броски тока или напряжения при трогании с места или переходе на 4-ю позицию и др.);

- систематического перерасхода топлива;

- замены более одного поршня или насоса высокого давления, замены цилиндровой втулки, перекладки вала;

- смены или перестановки тягового генератора, двухмашинного агрегата;

- смены реле перехода, резисторов в цепях возбуждения и реле перехода, турбокомпрессора.

Рис.1 комплекс производственный автоматизированных реостатных испытаний типа «Кипарис-5»

Цель контрольных реостатных испытаний - проверка тепловых параметров и мощности дизель-генераторной установки, регулировка электрооборудования тепловоза, приработка замененных деталей.

Данные реостатные испытания должны фиксироваться в карте реостатных испытаний формы ТУ-148 и в журнале реостатных испытаний. При выпуске из непланового ремонта - дополнительно в книге технического состояния тепловоза формы ТУ-152 и записи ремонта формы ТУ-8.

При контрольных реостатных испытаниях тепловоза должны быть проверены и при необходимости отрегулированы:

- частота вращения коленчатого вала дизеля при нулевом и 8-м положениях рукоятки контроллера;

- срабатывание предельного регулятора оборотов дизеля;

- температура отработавших газов по цилиндрам и перед турбокомпрессором при 8-м положении рукоятки контроллера;

- температура масла и воды при 8-м положении и максимальной нагрузке;

- работа автоматики холодильника;

- давление масла и топлива при нулевом и 8-м положениях;

- давление воздуха в наддувочном коллекторе при 8-м положении;

- давление вспышки по цилиндрам при 8-м положении;

- мощность дизеля при 8-м положении;

- работа регулятора напряжения.

Регулятор частоты вращения при прогретом дизеле на холостом ходу (на нулевом положении рукоятки контроллера) должен обеспечивать устойчивую работу дизеля в пределах 300+15 об/мин.

Продолжительность запуска прогретого дизеля должна быть не более 15 с.

При работе дизеля на установившихся режимах (постоянная нагрузка) регулятор частоты вращения должен обеспечивать устойчивую работу дизеля в пределах ±10 об/мин, при 8-м положении рукоятки контроллера ±5 об/мин.

При резком переводе рукоятки контроллера с 8 положения на 0 дизель не должен останавливаться или, наоборот, с 0 положения до 8-го развивать обороты выше допустимых.

Просачивание масла в местах соединения регулятора не допускается. Давление масла в верхней полости масляного аккумулятора при температуре 30-45°С на всех рабочих режимах должно быть 0,35-0,40 МПа (3,5-4,0 кгс/см2).

Электропневматический привод регулятора при давлении воздуха 0,55-0,6 МПа (5,5-6,0 кгс/см2) должен обеспечивать передвижение и устойчивое положение поршней при любых переключениях рукоятки контроллера.

Пропуск воздуха поршнями привода при давлении 0,60-0,65 Мпа (6-6,5 кгс/см2) не допускается.

Регулятор предельной частоты вращения должен останавливать дизель при частоте вращения коленчатого вала дизеля в пределах 840-870 об/мин.

Давление сжатия по цилиндрам дизеля на нулевой позиции контроллера должно быть 2,3ё3,0 МПа (23-30 кгс/см2). При этом разность давления сжатия по цилиндрам допускается не более 0,3 МПа (3 кгс/см2).

При максимальной мощности дизеля температура отработавших газов по цилиндрам за выпускными клапанами должна быть не более 480°С при выпуске тепловозов из среднего ремонта и при выпуске из текущего ремонта - 490°С.

Температура отработавших газов перед турбокомпрессором должна быть не более 600°С. При повышении температуры окружающей среды от стандартных условий (+20°С и 760 мм рт. ст.) на каждый 1°С мощность дизель-генераторной установки уменьшается на 2 кВт. Разница температур между цилиндрами одного дизеля не должна превышать 30°С.

При максимальной мощности дизеля температура воды, выходящей из дизеля не должна превышать 88°С, а температура масла не более 75°С. Температура воды контура охлаждения наддувочного воздуха на входе в воздухоохладитель при температуре наружного воздуха +20°С должна быть не более +35°С.

Давление масла в системе смазки дизеля на 7-й опоре при температуре 650С должно быть не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2) при n=300+15 об/мин.

Давление топлива в коллекторе по манометру на пульте управления при 8-м положении рукоятки контроллера должно быть в пределах 0,15-0,25 МПа (1,5-2,5 кгс/см2) .

Давление воздуха в наддувочном коллекторе при 8-м положении рукоятки контроллера должно быть не менее 250 мм рт. ст.

Если максимальное давление сгорания в отдельных цилиндрах превышает для дизеля ПД1М - 7 МПа (70 кгс/см2) и для дизеля 1ПД4А - 8 МПа (80 кгс/см2) или разность давлений сгорания в цилиндрах дизеля превышает 0,2 МПа (2 кгс/см2), производится дополнительное регулирование величины угла опережения подачи топлива. Для снижения величины давления сгорания угол подачи топлива уменьшается, а для повышения - увеличивается.

Мощность каждого дизеля при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля, температуре воздуха 20°С, барометрическом давлении 760 мм рт. ст. должна быть в пределах 730-750 кВт.

Для нагрузки дизель-генераторной установки используют водяные реостаты, а иногда специальные инверторные установки, обеспечивающие рекуперацию энергии в сеть.

Испытания состоят из двух этапов: обкаточного и сдаточного. При обкаточных испытаниях дизель-генераторная установка нагружается постепенно от режима холостого хода до номинальной мощности. При этом происходит приработка деталей дизеля, генератора, вспомогательных электрических машин, компрессора и других агрегатов. При обкаточных испытаниях проверяют и регулируют тепловые параметры и мощность дизеля, настраивают внешнюю характеристику генератора, узлы автоматического регулирования мощности я ограничения тока, регулятор напряжения, реле перехода, проверяют работу приборов защиты. При сдаточных испытаниях дизель-генераторная установка должна работать без остановки в течение 1 ч, причем не менее 40 мин при полной мощности. Результаты реостатных испытаний заносятся в журнал.

Для послеремонтного контроля качества настройки и регулировки дизель-генераторной установки при реостатных испытаниях используются переносные диагностические приборы. Пульт управления реостатными испытаниями располагается в закрытой кабине, имеющей звукоизоляцию. Вокруг стойл реостатных испытаний создают звукозащитную зону.

Испытательные, наладочные и диагностические стенды в значительной степени определяют уровень оснащенности локомотивного депо. При ремонте современных локомотивов 50-75% всего объема выполняемых работ приходится на контрольно-диагностические и регулировочные операции. С появлением новых локомотивов со сложными электронными системами управления задача диагностирования становится еще более актуальной.

В настоящее время в депо имеются разнообразные диагностические наладочно-испытательные стенды для различных видов оборудования: тяговые двигатели, дизели, автотормоза, электрические аппараты, системы управления, механическое оборудование и др. Постепенно эти стенды автоматизируются. Во многих случаях в составе комплексов появляется ПЭВМ в качестве информационно-управляющей подсистемы.

В системе управления депо диагностические стенды выполняют функцию получения объективной информации о состоянии тягового подвижного состава (ТПС). Основная тенденция - создание в депо информационно-управляющих вычислительных комплексов на базе ПЭВМ. С появлением ПЭВМ переход к АСТД существенно ускорился. Испытательные стенды и станции также становятся новым и очень важным для депо видом АРМ.

Опыт создания и эксплуатации систем диагностирования показал, что целесообразной является двухуровневая система технического диагностирования. Первый уровень характеризуется использованием АСТД для проверки работоспособности оборудования непосредственно на локомотиве. Поиск отказа производится до заменяемого блока. Второй уровень диагностирования позволяет осуществлять ремонт и настройку замененного оборудования на стенде.

На ТПС следует создавать бортовые системы диагностирования. Бортовые и стационарные системы диагностирования дополняют друг друга. Бортовые и встроенные системы диагностирования являются системами проверки правильности функционирования, а стационарные - проверки работоспособности. Все уровни решают задачу локализации места дефекта с различной глубиной поиска. Наряду с перечисленными видами диагностики следует иметь в виду испытательные поездки с вагон-лабораториями.

АСТД следует рассматривать как важную часть информационной сети депо, выполняющую две основные функции: непосредственное диагностирование оборудования и подготовку исходной информации для АРМ технологов локомотивного депо. Контроль внедрения и использования АСТД в депо должен быть выделен в отдельную отраслевую программу.

Анализ работы основных дело показывает, что при отсутствии специальных диагностических средств требуется в среднем 1,47 от нормы времени обслуживания ТО-2, чтобы неисправность была устранена. Недаром у работников депо бытует шутка, что на паровозах 5 минут искали неисправность и час устраняли, а у электровозов час ищут и 5 минут устраняют.

При выполнении осмотра локомотива без использования технических средств человек-контролер быстро устает, происходит привыкание, особенно, если дефекты встречаются относительно редко. Это приводит к повышению вероятности появления необнаруженного дефекта. С появлением новых локомотивов со сложными электронными системами управления задача диагностирования стала еще более актуальной.

В ходе реостатных испытаний простаивают локомотивы, расходуется дизельное топливо. Анализ технического состояния ДГУ тепловозов по данным бортовых и стационарных систем диагностирования показал, что нецелесообразно проводить реостатные испытания всем тепловозам. Предлагаемые критерии, позволяют оценить состояние ДГУ, анализируя его в ходе эксплуатации и на предыдущих реостатных испытаниях.



3. Использование бортовых и стационарных средств диагностирования

Рис. 2

Назначение комплекса

АПК «Борт» предназначен для регистрации и анализа параметров работы и учета топлива при эксплуатации маневровых тепловозовЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ1, ТЭМ18, ТЭМ3, ТЭМ7 всех индексов и магистральных тепловозов ТЭ10, ТЭ116, ДМ62, М62, 2М62 и 3М62 всех индексов.

АПК «Борт» позволяет обеспечить:

- непрерывный контроль технического состояния ДГУ;

- автоматический контроль прихода и расхода топлива при эксплуатации тепловоза и определение несанкционированных его сливов;

- автоматический контроль расхода топлива, используемого системами подогрева дизеля; автоматизированный реостатный тепловоз

- регистрацию сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и положения электропневматического клапана автостопа (ЭПК) в автоматическом режиме;

- создание статистической базы для формирования системы объективной информации о расходе топлива на тягу поездов для конкретной подвижной единицы с учетом условий эксплуатации;

- дублирование штатных бортовых систем контроля температуры контура охлаждения воды и масла, давления топлива и масла, оборотов дизеля и т.д.;

- создание условий для организации новой системы нормирования по фактическому расходу топливных ресурсов, исходя из условий эксплуатации и технического состояния тепловозного парка;

- отображение на индикаторном табло измеряемых параметров;

- автоматическую синхронизацию с пунктом экипировкидля увеличения точности учета дизельного топлива при условии, что на пункте экипировки установлено оборудование для передачи параметров топлива по беспроводному каналу связи и согласованы соответствующие протоколы обмена данных;

- запись параметров в масштабе времени в энергонезависимое устройство памяти для их дальнейшей передачи на сервер в базу данных и/или по радиоканалу на тот же сервер либо передачу параметров в режиме реального времени по радиоканалу на сервер (по согласованию с заказчиком)

Идея использования бортовых и стационарных средств диагностирования с целью сокращения материальных затрат при проведении комиссионных Ремонт и динамика подвижного состава проверок в ОАО «РЖД» появилась в ходе опытной эксплуатации программы «Техническое нормирование расхода дизельного топлива на участках маневровых работ». Анализ расхода дизельного топлива на пункте реостатных испытаний показал, что 13 тепловозов в ходе комиссионного осмотра при проведении реостатных испытаний израсходовали 1459 кг дизельного топлива. Это не превышает нормы расхода дизельного топлива, но его можно было бы сократить минимум на 1 тонну, используя анализ работы локомотивов и опираясь на данные предыдущих испытаний. Учитывая, что реостатные испытания на тепловозе при комиссионном осмотре проводятся с целью проверки технического состояния ДГУ и определения готовности локомотивов к эксплуатации в наступающем сезоне, в ходе исследования основное внимание уделено параметрам ДГУ, сокращению материальных расходов и простоя локомотивов.

Для анализа выбрано локомотивное ремонтное депо Московка Западно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава, которое является базовым депо ОАО «Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта», г. Омск (ОАО «НИИТКД»). В депо накоплен опыт диагностики технического состояния ДГУ тепловозов при организации технического обслуживания и ремонта.

Объединение в базе данных информации, полученной с аппаратно- программного комплекса «Борт» (АПК «Борт») и комплекса интеллектуального производственного автоматизированных реостатных испытаний «Кипарис» позволило определить количество и виды реостатных испытаний с начала года до окончания весеннего комиссионного осмотра. В результате чего объектом исследования стали 13 тепловозов, которым в начале года проводились полные или контрольные реостатные испытания после ТР-2 , ТР-1 соответственно, а в период с 30 марта по 30 мая проводились контрольные реостатные испытания при комиссионном осмотре.

Основные задачи исследования: - целесообразность проведения реостатных испытаний для тепловозов, которым в текущем году уже проводились реостатные испытания; - возможность использования результатов предыдущих реостатных испытаний с учетом анализа работы тепловоза по данным информации АПК «Борт»; - возможность сокращения материальных затрат, связанных с производством реостатных испытаний тепловозов, простоем при подготовке к диагностике и при передаче в эксплуатацию.

Ремонт и динамика подвижного состава. В соответствии с техническими требованиями на реостатные испытания тепловозов ТЭМ2 при выпуске из текущих ремонтов в ходе контрольных испытаний проводятся следующие работы:

- проверка и регулировка частоты вращения коленчатого вала дизеля при нулевом и восьмом положениях рукоятки контроллера;

- контроль срабатывания предельного регулятора оборотов дизеля;

- проверка и регулировка температуры отработавших газов по цилиндрам и перед турбокомпрессором при восьмом положении рукоятки контроллера;

- проверка температуры масла и воды при восьмом положении и максимальной нагрузке;

- проверка работы автоматики холодильника;

- проверка давления масла и топлива при нулевом и восьмом положениях;

- проверка давления воздуха в наддувочном коллекторе при восьмом положении;

- проверка давления вспышки по цилиндрам при восьмом положении;

- проверка и регулировка мощности дизеля при восьмом положении;

- проверка работы регулятора напряжения.

Из представленного перечня работ сегодня по данным АПК «Борт» мы не можем проверить работы, связанные с температурой газов и пока не можем проверить работу холодильника и регулятора напряжения. Остальные параметры контролируются в эксплуатации. Наличие в базе данных сервера ОАО «НИИТКД» информации о контролируемых параметрах ДГУ тепловозов, оборудованных АПК «Борт» и протоколов реостатных испытаний комплекса «Кирарис», дает возможность проанализировать техническое состояние ДГУ и сравнить с реостатными испытаниями в ходе комиссионного осмотра. После проведения реостатных испытаний информация с программы «Кипарис» формируется в виде протокола реостатных испытаний.

В протокол реостатных испытаний дополнительно заносятся обнаруженные визуально неисправности, которые также отправляются в базу данных АРМ «БОРТ». В информационной программе АРМ «БОРТ» автоматически формируется «Отчет по эксплуатации и техническому состоянию ДГУ тепловозов по совокупности параметров» с заполнением данных даты и протокола реостатных испытаний, «Отчет о нарушении режимов эксплуатации» и «Журнал проведения ремонта».

Отчет по эксплуатации и техническому состоянию ДГУ В качестве критерия технического состояния ДГУ приняты следующие показатели:

1. Изменения параметров ДГУ тепловоза между реостатными испытаниями по данным протоколов реостатных испытаний.

2. Изменение параметров ДГУ тепловозов в эксплуатации по данным АПК «Борт».

3. Соблюдение машинистами тепловозов режимов эксплуатации.

4. Интенсивность загрузки тепловозов в эксплуатации.

Для оценки изменения параметров ДГУ между реостатными испытаниями проанализированы протоколы реостатных испытаний после проведения ремонта и в ходе комиссионной проверки и составлена сравнительная таблица параметров. Ремонт и динамика подвижного состава на тепловозах ТЭМ2 при комиссионной проверке выявлено превышение температуры газов в цилиндрах, давление сжатия и мощность на максимальной позиции превышают допустимые значения. На локомотивах, где изменения параметров не наблюдаются, тепловозные характеристики не имеют значительных отличий.

Изменение тепловозной характеристики в межпроверочный период из 13 тепловозов параметры ДГУ по данным реостатных испытаний в пределах допуска находятся у 6 тепловозов. Техническое состояние ДГУ тепловоза в эксплуатации анализировалась по данным АПК «Борт». Контролировались следующие параметры: давление масла и давление топлива на нулевой позиции КМ и температура контура охлаждения на максимальной позиции КМ. По данным АПК «Борт» проанализированы нарушения режимов эксплуатации ДГУ тепловоза, влияющие на техническое состояние.

Загрузка тепловозов в эксплуатации определялась по разработанным в ОАО «НИИТКД» критериям, которые представляют собой среднестатистическую работу и величину межремонтного пробега (45 суток). Величина критерия работы включает в себя работу в тяге и приведенный к работе в тяге расход моторесурсов на холостом ходу. При расчете величины критерия принято (на основании статистической обработки информации с АПК «Борт» по расходу топлива на холостом ходу и в тяге), что один час работы ДГУ на холостом ходу равен 25 кВт·ч работы в тяге.



Выводы

1. Анализ технического состояния ДГУ тепловозов, загруженности тепловозов в эксплуатации, нарушений режимов эксплуатации показал, что из рассмотренных тепловозов требуется проведение реостатных испытаний при комиссионном осмотре для тепловозов. Для всех тепловозов время между реостатными испытаниями превышает 45 суток.

2. Сокращение затрат на выполнение реостатных испытаний при проведении комиссионных осмотров возможно за счет сокращения времени простоя тепловозов на пунктах реостатных испытаний и расхода топлива на их проведение.

3. На контрольные испытания 13 тепловозов выделяется 3550 кг дизельного топлива. Затрачено при проведении испытаний - 1459 кг. В ценах 2015 года стоимость топлива 43770 руб. Техническое предложение:

1. При проверке технического состояния ДГУ тепловозов в ходе комиссионного осмотра целесообразность проведения реостатных испытаний определять по данным АПК «БОРТ» в эксплуатации, замечаниям в журнале (ф. 152), с учетом времени после последнего реостатного испытания при проведении ТР.

2. Для тепловозов, время от последнего реостатного испытания у которых не превышает 45 суток (± 5 суток), засчитывать реостатные испытания после предыдущих текущих ремонтов.

3. Для тепловозов, время между реостатными испытаниями у которых превышает 45 суток, но техническое состояние по данным АПК «Борт» соответствует требованиям нормативных документов ОАО «РЖД», реостатные испытания при комиссионном осмотре не проводить. Следующие реостатные испытания проводить согласно графику планово-предупредительного ремонта.

4. Для тепловозов, время между реостатными испытаниями у которых превышает 45 суток и техническое состояние по данным АПК «Борт» не соответствует требованиям нормативных документов ОАО «РЖД», реостатные испытания при комиссионном осмотре проводить в объеме контрольных испытаний.

Список использованной литературы

1. Карибский В.В., Пархоменко П.П., Согомонян Е.С. и др. Основы технической диагностики. -- М.: Энергия, 1976.

2. Мозгалевский А.В., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика. -- М.: Высшая школа, 1975.

3. Биргер И.А. Техническая диагностика. -- М.: Машиностроение, 1978.

Размещено на Allbest.ru

...