Ремонт консолей та їх регулювання

Размещено на http://www.аllbest.ru/

Ремонт консолей та їх регулювання

Зміст

Вступ

1. Загальні відомості про підтримуючі пристрої контактної мережі

2. Технологічний розділ

2.1 Поточний ремонт консолей

2.2 Класифікація консолей

2.3 Виготовлення консолей та їх регулювання

Використана література

Вступ

консоль контактний мережа

Залізниця - комплексне транспортне підприємство, що має всі технічні засоби для перевезення пасажирів і вантажів. Професія «електромонтер контактної мережі» пов`язана з появою залізниць.

Днем народження електричної тяги прийнято вважати 31 травня 1879 року, коли на промисловій виставці в Берліні демонструвалась перша залізнична дорога довжиною 300 метрів, побудована Вернером Сіменсом. Електровоз нагадував сучасний електрокар, який приводився в рух електродвигуном потужністю 9,6 кВт ( 13 к.с.). Електричний струм напругою 160 В передавався до двигуна по окремій контактній рейці, зворотнім дротом слугувала рейка по якій рухався електропотяг і три маленьких вагончики зі швидкістю 7 км за годину. Вагончики вміщували 18 пасажирів.

У той же час 1879р була пущена внутрішньо заводська мережа електричної залізничної дороги довжиною 2 км на текстильній фабриці Дюшель - Фурьє в Франції.

У 1880 році в Росії Ф.А.Пироцькому вдалося електричним струмом привести в дію великий вагон, який вміщував 40 пасажирів. 16 травня 1881 року було відкрито пасажирський рух на першій міській електричній дорозі Берлін Ліхтервельд.

Спочатку електрична тяга використовувалась на міських трамвайних коліях та промислових підприємствах, особливо на вугільних копальнях. Але дуже швидко з`ясували, що вона відмінна на перегонах, тунельних відрізках залізничних доріг, а також в приміському русі. Після першої світової війни до електрифікації залізничних доріг приєднується багато країн. Електрична тяга починає вводитись на магістральних лініях з великою щільністю руху. В Росії проекти електрифікації залізничних доріг були уже до першої світової війни С. Петербург Оранієнбаум, але війна не дала завершити цю справу. І тільки 1926 р було відкрито рух електропотягів поміж Баку та нафтовидобутком Сабучі. 16 серпня 1932 року вступила до ладу перша електрифікована ділянка Хамурі-Зестафані.

На теперішній час загальна довжина електрифікованих залізничних доріг у всьому світі сягає більше 200 тис. км, що складає приблизно 20% від загальної їх довжини. Техніка на залізниці за час існування змінилась таким чином, що тільки залишився принцип її дії. Обертання вісей локомотива приводиться в дію від електротягових двигунів, які використовують електричну енергію електростанцій.

Ця енергія підводиться до залізничної дороги по високовольтним мережам електропередачі, до електрорухомого складу по контактній мережі. Зворотнім ланцюгом слугує рейка та земля. Використовують три різних типи електричної тяги - постійного струму, змінного струму зниженої частоти та змінного струму стандартної частоти 50Гц. Задачі системи тягового енергозабезпечення - забезпечити ефективну роботу електрорухомого складу з мінімальними втратами електричної енергії і при можливості зменшення витрат на споруди та обслуговування підстанцій контактної мережі, та ліній електропередачі. Електрифікація наших залізниць дає дуже велику економію паливно-енергетичних ресурсів. Всі мабуть добре знають що з часом нафти та нафтопродуктів стає все менш і менш, тому ми та наші нащадки повинні зробити все щоб знайти такі енергозберігаючі технології, щоб наша Держава була розвинута і була незалежна не від кого. А для того щоб це все відбулося ми повинні навчити наших учнів вміло використовувати та впроваджувати нові технології у виробництво.

1. Загальні відомості про підтримуючі пристрої контактної мережі

Опори контактної мережі можуть бути розділені на дві основні групи: несучі, на яких є будь-які підтримуючі пристрої (консолі, кронштейни, жорсткі або гнучкі поперечини), і фіксуючі, на яких тільки фіксуючі пристрої (фіксатори або фіксують поперечки). У першому випадку опори сприймають і вертикальні і горизонтальні навантаження, в другому - лише горизонтальні.

Залежно від типу підтримуючого пристрою розрізняють несучі опори консольні (з однопутними або двоколійними консолями), стійки жорстких поперечок (одиночні і спарені) і опори гнучких поперечок. Консольні опори зазвичай поділяють на проміжні (на них кріпиться одна контактна підвіска) і перехідні, що встановлюються на сполученнях анкерних ділянок і повітряних стрілках (на них кріпляться дві контактні підвіски).

Крім навантажень у площині, перпендикулярній до осі колії, опори можуть сприймати зусилля від анкерування тих чи інших проводів, що створюють навантаження в площині, паралельній осі колії. У цьому випадку опори називають анкерними. Як правило, опори контактної мережі виконують одночасно кілька функцій, наприклад перехідна консольна опора може бути анкерної і, крім того, підтримувати ще живлячі дроти.

Для установки на нових лініях проектують опори типу СВ для ділянок постійного струму. Використано опори, закріплені на фундаменті - роздільні, які при з'єднанні з фундаментом типу ТС стають нероз'ємними. Опори залізобетонні - СС108.6-1, анкерні - СС108.7-3, перехідні - СС108.6-2.В проекті були використані підопірне плити марки ОП - 2; Анкери типу ТА - 1 і ТА - 3.

2. Технологічний розділ

2.1 Поточний ремонт консолей

Консоль опори контактної мережі - підтримуючий пристрій, закріплений на опорі, що складається з кронштейна в тяги. Залежно від числа перекриваються шляхів консолі опори контактної мережі може бути одно-, двох-і багатоколійних.

Для вітчизняних залізниць найбільш часто застосовують консолі опори контактної мережі одноколійні, бо при більшому числі консолів опор контактної мережі механічний зв'язок між контактними підвісками різних колій знижує надійність контактної мережі. Використовують одноколійні консолі опори контактної мережі неізольовані, або заземлення, коли ізолятори знаходяться між несучим тросом і кронштейном, а також в стержні фіксатора, і ізольовані, з ізоляторами, розміщеними в кронштейнах і тягах. Неізольовані консолі опори контактної мережі за формою можуть бути зігнутими, похилими і горизонтальними.

Раніше широко застосовувалися вигнуті консолі опори контактної мережі. Похилі консолі опори контактної мережі значно легше вигнутих і зручніше у виготовленні і транспортуванні. Кронштейни похилих консолей опори контактної мережі виготовляють з двох швелерів або з труб. Фіксатори кріплять до кронштейнів консолі через ізолятори. Для опор, встановлених з збільшеним розміром (5,7 м від осі колії), застосовують консолі з підкосом. На сполученнях анкерних ділянок при монтажі на одній опорі двох консолей опори контактної мережі використовують спеціальну траверсу. Горизонтальні консолі опори контактної мережі застосовують у тих випадках, коли висота опор достатня для закріплення тяги.

При ізольованих консолей опори контактної мережі можливо проводити роботи на несучому тросі поблизу консолей опори контактної мережі без відключення напруги, що неприпустимо при неізольованих консолях опори контактної мережі Відсутність гірлянди ізоляторів на консолі забезпечує більшу стабільність положення несучого тросу, що особливо важливо при високих швидкостях руху поїздів. Ізольовані консолі виконують тільки похилими, з кронштейнами, в які включені стрижневі порцелянові (консольні) ізолятори, і тягами з стрижневими ізоляторами або гірляндами з тарілчастих ізоляторів.

2.2 Класифікація консолей

Консолі бувають одноколійні і двоколійні (багатоколійні). Одноколійні консолі бувають двох типів: похилі і прямі - горизонтальні. Основна перевага похилої консолі полягає в тому, що вона вимагає меншої висоти опори порівняно з прямою консоллю, так як при похилій консолі тяга розташовується горизонтально і кріпиться на опорі, приблизно на висоті несучого тросу. Перевага прямої консолі в тому, що вона дає можливість більш широкої регулювання положення несучого тросу в напрямку поперек шляху і дозволяє зручно розмістити на тій же консолі підсилюючі дроти.

Тип консолі, який отримав у нас найбільш широке поширення. На кінці консолі за місцем кріплення на ній тяги мається горизонтальний звис, що дозволяє регулювати положення ізолятора в напрямку поперек колії -консоль-підвіска.

Рис.1

2.3 Виготовлення консолей та їх регулювання

Консолі виготовляються звичайно з двох швелерів або куточків, скріплених між собою в декількох точках за допомогою зварювання або заклепками. Швелери або куточки розташовуються з невеликим зазором між ними, достатнім для розміщення вушка тяги від бугеля для кріплення ізолятора. Можуть застосовуватися також консолі трубчастого перерізу і з двотаврів. Тяга консолі виконується з круглого заліза, причому регулювання довжини тяги при монтажі консолі проводиться за допомогою наявної на кінці тяги різьблення.

Застосовується також ступінчастий спосіб регулювання довжини тяги за допомогою включення між тягою і встановленої на опорі деталлю для її кріплення регулювальних планок із смугового заліза з розташованими на рівних відстанях отворами. На металевих опорах консоль і тяга кріпляться до куточків, закріпленим на опорах.

Куточок для кріплення п'яти консолі має два приварених відрізка куточка з отвором для шпильки з голівкою, за допомогою якої кріпиться п'ята консолі. Куточок для кріплення тяги має наскрізний отвір (у випадку кріплення тяги на різьбленні) або виконується так само, як і куточок для кріплення п'яти консолі (у разі застосування регулювальних планок). На дерев'яних опорах деталь кріплення п'яти консолі кріпиться за допомогою глухарів і має кілька отворів для можливості регулювання положення консолі по висоті.

На ділянках, обладнаних компенсованій ланцюгової підвіскою, застосовуються поворотні консолі, зазвичай трубчасті, шарнірно закріплені на опорах.

При розташуванні опор з внутрішньої сторони кривої і на перехідних опорах замість зворотних фіксаторів застосовуються іноді зворотні консолі, мають вертикальну стійку, що служить для кріплення фіксатора з протилежного по відношенню до опори сторони. Призначення зворотних консолей те ж, що і зворотних фіксаторів. Застосування зворотних консолей має той недолік, що внаслідок близького від осі колії розташування заземлених частин обмежується можливість проведення поблизу них робіт під напругою. На двоколійних і багатоколійних ділянках, якщо за умовами місцевості неможливо розташувати підвіску кожної колії на окремих консолях, застосовуються іноді двоколійні консолі. Двоколійні консолі підтримуються зазвичай двома тягами і мають по осі міжколійя між електрифікованими коліями вертикальну стійку для кріплення фіксатора другої колії.

При розташуванні опори з двоколійною консоллю на внутрішній стороні кривої застосовуються зворотні двоколійні консолі. Крім консолей для ланцюгової підвіски на опорах контактної мережі кріпляться кронштейни для підсилюючих проводів, фіксаторні кронштейни і кутники для кріплення анкеруємих на опору проводів. Всі ці деталі кріпляться на дерев'яних опорах зазвичай за допомогою глухарів або наскрізних болтів, на металевих опорах - за допомогою гакових болтів. Кронштейни для підсилюючих проводів і фіксаторні кронштейни на знову монтованих лініях повинні мати таку довжину, щоб від найближчої грані опори до тих, що знаходяться під напругою частин підвіски зберігалась відстань не менше 0,8 м.

Забороняється наближатися до неогороджених проводів чи частин КМ, що перебувають під напругою, на відстань менше 2 м, а також торкатися до електроустаткування електрорухомого складу як безпосередньо, так і через будь-які предмети.

За потреби наближення за умовами виконання робіт (ремонт колії, фарбування та огляд штучних споруд та рухомого складу, перевірка габариту наближення будівель, огляд дахів будинків тощо) до неогороджених частин КМ і ПЛ, що перебувають під напругою, на відстань менше 2 м, з КМ, ПЛ і підключеного до них обладнання має бути знята напруга і поставлене заземлення на весь термін виконання робіт.

Для цього керівник робіт зобов'язаний дати письмову заявку на адресу керівника дистанції електропостачання та старшого енергодиспетчера про необхідність забезпечення виконання робіт біля обладнання КМ або ПЛ, вказавши точне місце, початок, тривалість та зміст робіт, а також повідомити про це керівника відповідного ЕЧК або ЕЧС. Для планових робіт таку заявку подають не менше ніж за добу.

Начальник ЕЧК (ЕЧС) повинен визначити межі відключення напруги у відповідності до схем живлення і секціонування, а також виконаних планів КМ і ПЛ з урахуванням переліку місць підвищеної небезпеки.

Начальник ЕЧК (ЕЧС) на підставі заявки керівника робіт розпорядженням призначає з числа працівників, що входять до складу ЕЧК (ЕЧС), відповідального за електробезпеку в частині КМ та ПЛ ( далі - відповідальний), прізвище якого заздалегідь повідомляється енергодиспетчеру та керівникові робіт. Забезпечення місця робіт для інших служб і виконання організаційно-технічних заходів після закінчення робіт проводиться відповідно до Правил техніки безпеки при експлуатації контактної мережі електрифікованих залізниць і пристроїв електропостачання автоблокування.

Відповідальний ЕЧК (ЕЧС) здійснює нагляд за виконанням працівниками вимог електробезпеки (за винятком нагляду за електроустаткуванням колійних машин та механізмів). Його вимоги з питань електробезпеки є обов'язковими для виконання керівником робіт.

Список працівників, на яких можна покласти функції відповідального ЕЧК (ЕЧС), затверджується начальником дистанції електропостачання і оригінал його знаходиться у начальника ЕЧК (ЕЧС), а копія у енергодиспетчера.

Роботи, пов'язані з обладнанням СЦБ, виконуються за участю електромеханіка СЦБ, вимоги якого обов'язкові для керівника робіт.

Відповідальний ЕЧК (ЕЧС) після прибуття на місце робіт зв'язується з енергодиспетчером, одержує від нього усний наказ (установленими засобами зв'язку) про дозвіл на виконання робіт і проводить заземлення на всьому фронті, визначеному виконавцем робіт.

У разі відсутності зв'язку між відповідальним ЕЧК (ЕЧС) і енергодиспетчером роботи не починаються. При порушенні після початку робіт зв”язку між відповідальним ЕЧК(ЕЧС) і енергодиспетчером роботи припиняються до відновлення зв”язку.

Відключені для виконання робіт ділянки КМ (за винятком робіт при суцільній заміні рейок) і ПЛ, розташованих на опорах КМ, мають бути заземлені на тягову рейку:

у разі постійного струму - двома заземлювальними штангами, які мають розташовуватися в межах видимості, але не більше 300 м з обох боків від місця виконання робіт.

Під час виконання робіт широким фронтом (довжина анкерної ділянки контактного проводу, несучого тросу тощо) дозволяється встановлювати заземлювальні штанги зовні меж видимості на кордоні робіт за умови охорони їх спеціально виділеними електромонтерами і наявності в них радіозв'язку з керівником робіт. У тих випадках, коли робота проводиться в одному місці (у межах одного прольоту між опорами без розриву проводів) і місце роботи готується відключенням роз'єднувачів з ручним приводом, дозволяється ставити одну заземлювальну штангу на відстані не більше 50 м від місця робіт;

при змінному струмі - двома заземлювальними штангами, розташованими одна від другої на відстані не більше 200 м, при заземленні контактної підвіски і 100 м - при заземленні інших проводів, розташованих на опорах КМ.

У разі роботи в зоні наведеної напруги з порушенням цілісності проводів (розрив) без накладання шунтової перемички встановлюється подвійне заземлення з обох боків від місця розриву на відстані не більше 100 м.

Робота проводиться в зоні, що знаходиться між заземлювальними штангами.

Заземлення КМ, ПЛ та інших проводів, розташованих на опорах КМ, на штучні заземлювачі забороняється.

Накладання шунтувальної перемички на місце розриву проводів слід виконувати після заземлення проводів з обох боків і встановлення переносної шунтувальної штанги.

Після встановлення заземлення відповідальний ЕЧК дає керівникові робіт письмовий дозвіл на роботу за формою, наведеною у додатку 1, про можливість приступити до роботи з відміткою номера наказу енергодиспетчера, а також часу початку та закінчення робіт. Копія дозволу залишається у відповідального.

Працівникам приступати до роботи можна тільки за вказівкою керівника робіт після одержання ним письмового дозволу від відповідального ЕЧК, спеціально виділеного для обслуговування цих робіт.

Після закінчення роботи керівник робіт зобов'язаний проконтролювати , що всі люди відведені від частин КМ на відстань більше 2 м, після чого відзначити час закінчення роботи на копії письмового дозволу (у частині “Повідомлення”), що знаходиться у відповідального ЕЧК. Відповідальний ЕЧК, особисто переконавшись в тому, що всі люди перебувають на безпечній відстані, знімає заземлювальні штанги і повідомляє про це енергодиспетчера. Після зняття заземлювальних штанг КМ вважається під напругою і наближатися до неї забороняється. Після роботи копія “Дозволу на роботу” та “Повідомлення”зберігаються в ЕЧК протягом місяця.

Забороняються будь-які роботи на проводах, що перетинають КМ, без зняття напруги з КМ та заземлення її.

Забоpоняються всі pоботи на КМ, ПЛ і пов'язаному з ними обладнанні в період грози, а також при її наближенні.

На електрифікованих ділянках постійного та змінного струму роботи на стовпах, дахах, рухомому складі та інших спорудах, розташованих на відстані від 2 до 10 м від частин КМ і ПЛ, що перебувають під напругою, можуть проводитися без вимкнення напруги та заземлення КМ і ПЛ під наглядом спеціально призначеного та проінструктованого керівником робіт працівника.

На електрифікованих ділянках змінного струму роботи на проводах ПЛ, що йдуть паралельно КМ, дозволяється проводити тільки після їх заземлення. Заземлювальні штанги мають бути розміщені з обох боків від місця виконання роботи на відстані не більше 100 м одна від одної. Установлюють заземлювальні штанги працівники, які обслуговують ці ПЛ.

До роботи з опор та на спеціальних конструкціях КМ і ПЛ, на яких розміщені сигнали автоблокування, допускаються спеціально навчені працівники дистанції сигналізації та зв'язку, які мають відповідну кваліфікаційну групу з електробезпеки, пройшли медичний огляд і мають дозвіл на виконання робіт на висоті, за наявності заземлення опори, спеціальної конструкції до рейки залізничної колії.

Забороняється торкатися до обірваних проводів КМ, ПЛ і предметів, що них торкаються

Використана література

1. Горошків Ю.І., Бондарев Н.А. Контактна мережа - 3-є видання, М., Транспорт, 1999 р.

2. Фрайфельд А.В. Проектування контактної мережі - 2-є видання, М., Транспорт, 1984

Размещено на Allbest.ru