Принцип построения и работы автоматизированного железнодорожного линейного отделения информационных систем

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПРИНЦИП ПОСТРОЕНИЯ И РАБОТЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЛИНЕЙНОГО ОТДЕЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ

Сарыпбеков М., д.т.н., профессор.,КИПУДН

г. Шымкент

Summary

The article is devoted to the study of rolling stock monitoring. Considered microprocessor and relay-processor system sof electricinter locking.

Основная часть

В настоящее время существующая структура и состояние технических средств ЖАТ является сдерживающим фактором при решении задач по структурной реорганизации железнодорожного транспорта и снижения эксплутационных расходов в АО «НК «Казахстан темир жолы». Большой объем устройств с истекшим сроком службы, низкая надежность элементной базы, отсутствие средств диагностики ведет к росту эксплуатационных затрат на их содержание и обслуживание и эксплуатационных затрат, связанных с перевозочным процессом. Практически все эксплуатируемые системы электрической централизации, введенные до 1990 года, по качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают массовое внедрение информационных технологий, не обеспечивают внедрение безлюдных технологий при их обслуживании, не всегда совместимы с системами верхнего и среднего уровня автоматизации перевозочного процесса, требуют существенных эксплуатационных затрат.

Системы подвижного мониторинга объектов позволяют контролировать перемещения любых движущихся объектов, как транспортных средств, так и людей. Главной задачей мониторинга является контроль в режиме реального времени местоположения объекта и маршрута его движения. Система мониторинга позволяет сохранять маршруты движения объекта, создавать отчеты о движении объекта, его скорости, простое, о техническом состоянии транспортного средства посредством аналогового подключения к датчикам автомобиля. Существует возможность создания маршрута движения и контроля его прохождения [1].

На подвижном объекте размещается мобильный навигационный контроллер с приемником GPS, GSM/GPRS приемопередатчиком и различными датчиками (рис.1). GPS-приёмники принимают сигналы с видимых спутников. Затем информация о географическом положении объекта, точном времени, данные с датчиков передаются в центр управления (web-server+ PC со специализированный программным обеспечением) по gsm каналу. Центр управления принимает и обрабатывает эти данные и отображает информацию о положении каждого движущегося объекта на карте в реальном времени. Центр управления может посылать команды на мобильный навигационный контроллер, например, включать звуковой сигнал, останавливать двигатель, изменять направление движения, доставлять сообщения и т.д.

Рис. 1 Реализация системы подвижного мониторинга

Преимуществом использования системы мониторинга является не только возможность контролировать перемещение транспортного средства и его состояние, но и значительно оптимизировать расходы на его эксплуатацию, расходы по управлению автопарком в целом.

Мониторинг может использоваться и как противоугонная система

На данной станции могут производиться:

- прием и отправление четных и нечетных поездов;

- скрещение четных и нечетных поездов;

- обгон поездов в попутном направлении;

- маневровые передвижения в четной и нечетной горловинах станции.

Станция оборудована входными светофорами: Ч; Чд; Н; Нд; Нс.

Входные светофоры имеют пять сигнальных огней. Пригласительный сигнал лунно-белый, мигающий включен совместно с красным огнем.

Выходные светофоры Ч1; Ч2; Ч3; Ч4 осуществляют сигнализацию на отправление поездов в четном направлении.

Выходные светофоры Н1; Н2; Н3; Н4 осуществляют сигнализацию на отправление поездов в нечетном направлении. Все выходные светофоры являются совмещенными с маневровыми. Лунно-белое показание на выходном светофоре позволяет осуществлять отправление поезда по неправильному пути (совместно с желтым показанием) и осуществлять маневровые передвижения составов с приемо-отправочных путей.

В четной и нечетной горловинах расположены восемь карликовых маневровых светофоров, которыми осуществляются маневровые передвижения по станции. Маневры по разрешающим показаниям маневровых светофоров могут производиться вагонами вперед и на занятый приемо-отправочный путь.

Сегодня при проектировании новых и модернизации существующих устройств электрической централизации уделяется все большее внимание унификации технических решений, повышению технических требований, созданию большей гибкости в управлении, улучшений условий работы дежурного по станции и электромеханика, что характерно для всех современных систем электрической централизации (ЭЦ).

При модернизации существующих технических средств ЭЦ релейными системами рекомендовано применение систем ЭЦ с индустриальным монтажом (ЭЦИ), а также системы БМРЦ-БН для крупных и средних станций, систем ЭЦ-12-2000, ЭЦ-12К для малых станций, с одновременным переходом к тональным рельсовым цепям (ТРЦ) с сокращением числа изолирующих стыков. Все системы ЭЦ проектируются, как правило, со стрелочными электроприводами переменного тока с пятипроводной схемой управления. маршрут подвижной мониторинг противоугонный

Кроме того, в последние годы назрела необходимость внедрения микропроцессорных (МПЦ) и релейно-процессорных (РПЦ) систем электрической централизации, наиболее полно отвечающих задачам создания интегрированной системы управления, так как они вобрали в себя функции линейного пункта диспетчерской централизации, автоблокировки на прилегающих перегонах, переездной сигнализации. Поэтому в настоящее время, начиная с 2002 года, для полной модернизации и комплексной реконструкции, преимущественно применяются гибридные релейно-процессорные и микропроцессорные системы ЭЦ. Применение микропроцессорной техники позволяет дополнить ЭЦ новыми функциями, сделать уровень системы более интеллектуальным. Данные системы имеют самодиагностику, легко стыкуются с любыми аппаратно-программными комплексами для создания единой автоматизированной системы управления. В данных системах возможно накопление задаваемых маршрутов и автоматический выбор трассы маршрутов; автоматическая установка маршрутов в соответствии с текущим временем и графиком движения поездов; автоматическое управление устройствами пассажирской автоматики; автоматическая регистрация действий оператора и хранение в памяти компьютера всех поездных ситуаций за определенный отрезок времени; использование компьютерной системы в режиме советника для дежурного по станции и в качестве экспертной системы. Системы МПЦ обеспечивают совмещение управляющего вычислительного комплекса (УВК ЭЦ) с линейным пунктом диспетчерской централизации (ЛП ДЦ) и контрольно-диагностические автоматизированные места электромеханика (АРМ ШН).

Изготовление и строительство МПЦ и РПЦ упрощается, так как в них исключается большой объем монтажных и пусконаладочных работ, неизбежный для релейных систем. Для облегчения процессов ремонта МПЦ снабжают развитой системой технического диагностирования и выполняют в виде контролепригодных систем с индикацией отказов. Кроме этого, применение микропроцессорных и контейнерных ЭЦ позволяет избежать строительства новых постов ЭЦ по крайней мере на 50% объектов, так как эти системы позволяют размещать аппаратуру в существующих помещениях, экономить кабель при децентрализованном размещении оборудования путем использования волоконно-оптического кабеля, одновременно решая вопросы по помехозащищенности от источников перенапряжения. Минимальное количество релейной аппаратуры позволяет говорить о реальном сокращении, как штата, так и эксплуатационных расходов, что достигается в совокупности с внедрением новой технологии технической эксплуатации: созданием фирменных и сервисных центров, организации удаленного мониторинга и администрирования технических средств ЖАТ.

Список литературы

1. Карташевский В.Г. Семенов С.Н. Фирстова Т.В. Сети подвижной связи. М.: Энергоатомиздат, 2002.

Размещено на Allbest.ru