Обслуживание устройств СЦБ

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

ФИЗИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедра статистической радиофизики и связи

ОТЧЕТ ПО ПРАКТИКЕ

на тему: «Обслуживание устройств СЦБ»

Студентка: Шалахова Ольга Олеговна,

5 курс, заочное отделение,

специальность ФТОС

Руководитель практики:

Францева Валентина Константиновна

г. Уфа-2012

Содержание

Введение

1. Диспетчерская сигнализация

1.1 Понятие диспетчерской сигнализации

1.2 Система диспетчерской сигнализации «Тракт»

2. Система автоблокировки

2.1 Характеристика проектируемой системы

2.2 Конструктивные требования к аппаратуре

2.3 Требования к надёжности системы АБ - ЧКЕ

3. Виды работ по техническому обслуживанию и ремонту

4. Обслуживание устройств СЦБ

Заключение

Список литературы

Введение

В рамках структурной реформы ОАО «РЖД» 30 января 1938 года путем выведения из состава ОАО «РЖД» 22 проектных институтов-филиалов было создано открытое акционерное общество «Росжелдорпроект». Общество создано с целью объединения в одно юридическое лицо филиалов ОАО «РЖД», специализирующихся на выполнении проектно-изыскательских работ в сфере строительства и реконструкции объектов железнодорожного транспорта.

ОАО «Росжелдорпроект» является дочерним обществом ОАО «Российские железные дороги», в состав которого в качестве филиалов входят 22 проектно-изыскательских института и 11 региональных отделений, расположенных по всей территории Российской Федерации. Филиалы ОАО «Росжелдорпроект» выполняют проектно-изыскательские работы для строительства и реконструкции объектов железнодорожной, промышленной, социально-культурной сферы, коммерческой недвижимости и жилищного строительства.

За более чем 70-летний опыт работы институты ОАО «Росжелдорпроект» внесли значительный вклад в становление и развитие железных дорог нашей страны, выполнили сотни тысяч разнообразных проектов, заслужили доверие предприятий различных отраслей промышленности, что позволило им занять лидирующие позиции среди проектных организаций.

Проектно-изыскательский институт «Желдорпроект Поволжья» обеспечивает современный уровень оснащения железных дорог в стране системами автоматики, телемеханики, связи и информатики и ставший головным в отрасли.

Основные направления деятельности института:

- инженерные и технологические изыскания, разработка проектно-сметной документации на строительство объектов железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и радио, информационно-вычислительных центров, автоматизированных систем управления и контроля, автоматизированных диспетчерских центров управления, систем энергоснабжения, зданий и сооружений промышленного и гражданского назначения;

- разработка схем размещения и развития средств связи и передачи данных;

- разработка технологии автоматизированного проектирования устройств железнодорожной автоматики и телемеханики;

- разработка информационных технологий;

- разработка конструкторской документации на изделия и устройства, обеспечивающие безопасность движения;

- разработка нормативно-технической документации (стандарты, типовые проекты и материалы для проектирования, методические материалы, технические решения).

На сегодня «Желдорпроект Поволжья» - филиал ОАО «Росжелдорпроект» -- головной институт отрасли с мощной материально-технической базой и профессиональным кадровым составом.

По оснащенности современными средствами автоматизации проектных работ институт -- лидер среди проектных организаций. За счет совершенствования технологии проектирования фактическая выработка на одного работника в 2011 г. возросла почти на 40%, что позволяет «Желдорпроект Поволжью» выполнять до четверти объема проектных работ ОАО «Росжелдорпроект». Сегодня основной объем работ института составляют проекты инвестиционной программы ОАО «РЖД», в том числе проекты обновления и развития средств технологической проводной связи и радио, электрификации участков железных дорог, организации скоростного движения пассажирских поездов, развития международных транспортных коридоров, пограничных переходов.

Основная часть

Во время прохождения практики осуществлялась поездка в Демскую дистанцию сигнализации и связи (ШЧ-12), расположенную по адресу: г. Уфа, ул. Левитана, д. 25.

Основная часть работы во время практики проходила в ШЧ-12.

В состав дистанции (ШЧ-12) входят 63 цеха: аппарат управления; бригада механизации и автотранспорта; бригада по обеспечению бесперебойной работы автоматики, телемеханики дистанции; группа надежности; дорожная лаборатория; бригады по обслуживанию устройств ПОНАБ-ДИСК; бригады по обслуживанию устройств станционной радиосвязи; бригады по обслуживанию устройств АТС; кабельная группа; бригады по обслуживанию устройств магистральной связи; ОПС; комплексная бригада по обслуживанию АЛСН и поездной радиосвязи; бригада дистанционных мастерских; бригада по ведению технической документации устройств СЦБ; бригада по обслуживанию устройств центрального поста диспетчерской централизации; бригады по обслуживанию устройств СЦБ; бригады по ремонту и замене приборов СЦБ, проверке бесконтактной аппаратуры, измерению кабелей СЦБ. В Дистанции я узнала много нового, даже интересного, а именно: (см. таблицу 1)

Таблица 1 - дневник прохождения практики

Дата	Информация о проделанной работе, использованная литература	Подпись руководителя
10.10.2012	Ознакомление с инструкциями по технике безопасности, а именно с ТОИР-32-ЦШ-796-00 - типовая инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации, централизации, блоркировки и связи. Знакомство с электроустановками СЦБ.
12.10.2012	Работа с системой диспетчерской сигнализации «Тракт», а именно: произвела сбор информации о поездном положении с контролируемых точек (сигналы телесигнализации в реальном времени).
15.10.2012	Тестирование всей системы диспетчерской сигнализаии «Тракт», отслеживание сигналов неисправностей функционирования пункта управления и контрольных пунктов.
16.10.2012	Записи в журнал устройств СЦБ и связи всех неисправностей системы диспетчерской сигнализаии «Тракт».
17.10.2012	Проверка связи со смежными автоматизированными системами управления и контроля.
18.10.2012	Знакомство с микропроцессорной системой автоблокировки АБ-ЧКЕ, с ее составляющими, в частности: источником питания, ячейкой запуска, схемой контроля и двумя узлами центрального процессора.
19.10.2012	Изучение нормативных документов по охране труда работников дистанции. Осмотр, регулировка, чистка, проверка исправности действия устройств СЦБ. Все результаты проделанной работы занесены в журнал регистрации.
22.10.2012	Осмотр, регулировка, чистка, проверка исправности действия устройств СЦБ. Все результаты проделанной работы занесены в журнал регистрации.
23.10.2012	Ознакомление и изучение технологических карт для самостоятельного выполнения всех видов работ.
24.10.2012	Изучение технологии выполнения работ по обеспечению неисправного состояния устройств СЦБ в соответствии с действующими нормативными документами. Ознакомление с общими положениями по выключению устройств СЦБ.
26.10.2012	Проверка неисправности действия устройств СЦБ. Все результаты проделанной работы занесены в журнал регистрации.
29.10.2012	Проведение диагностики состояния устройств СЦБ по показаниям измерительных приборов. Заполнение технической документации.

Содержание устройств СЦБ, связи, радио, пассажирской автоматики в исправном состоянии обеспечивается проведением периодической проверки в соответствии с инструкциями по техническому содержанию устройств на каждом участке, закрепленном за электромехаником и электромонтером или бригадой. Помимо регулярных осмотров, периодически проводятся комиссионные технические ревизии устройств, направленные на повышение безопасности движения поездов.

Теперь расмотрим понятие диспетчкерсокй сигнализации и систему диспетчерской сигнализации «ТРАКТ».

1. Диспетчерская сигнализация

1.1 Понятие диспетчерской сигнализации

Диспетчерская централизация (ДЦ) на железных дорогах входит в состав устройств СЦБ. С помощью диспетчерской централизации осуществляется управление стрелками и сигналами раздельных пунктов железнодорожного участка c одного диспетчерского поста. Система автоматически посылает диспетчеру информацию о движении поездов на участке, показаниях входных и выходных светофоров, состоянии приемоотправочных путей на промежуточных станциях, положение и занятость стрелок. Информация отражается на светосхеме табло, установленной на посту. Также может автоматически записываться график исполненного движения поездов, контролируются номера и маршруты поездов и их прибытие/отбытие на промежуточных станциях с путевым развитием. Применение диспетчерской централизации значительно повысило пропускную способность железных дорог и снизило количество человек, необходимых для обслуживания железной дороги и промежуточных станций. Если раньше управление движением осуществлялось на основе данных, получаемых от дежурных по станциям и самостоятельного вычерчивания диспетчером осуществленного движения, то система централизации позволила получать информацию автоматически и фактически регулировать не только движение поездов, но и изменять их скорость. С помощью пульта управления диспетчер контролирует электрическую централизацию стрелок и сигналов на промежуточных станциях и автоматическую блокировку на перегонах. Помимо безостановочного движения поездов стали возможны безостановочные обгоны, когда за грузовым поездом следует пассажирский. При этом на специальных двухпутных вставках диспетчер снижает скорость грузового поезда, а пассажирский его обгоняет с большой скоростью.

1.2 Система диспетчерской сигнализации «Тракт»

Система диспетчерской сигнализации «Тракт» предназначена для применения на железнодорожном транспорте в целях обеспечения заданной пропускной способности железных дорог и безопасности движения при централизованном (диспетчерском) управлении устройствами сигнализации на станциях, а так же для реализации современных принципов управления эксплуатационной работой за счет использования средств вычислительной техники при сопряжении их с устройствами СЦБ и реализации функций автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 - Система ДЦ «Тракт»

Комплекс технических средств (КТС) "Тракт" представляет собой гамму микропроцессорных модулей, позволяющих строить высоконадежные распределенные иерархические системы различного назначения. На его базе создана система диспетчерской централизации (ДЦ) "Тракт", имеющая в своем составе аппаратно - программные средства центрального поста (ЦП), линейных пунктов (ЛП), коммуникационной системы.

ДЦ "Тракт" отличают малое время реакции на внешние события, многовариантность исполнения аппаратных средств в архитектурном и конструктивном аспектах, их высокая устойчивость к воздействию климатических факторов и вибраций; возможность неограниченного расширения функций с ориентацией на перспективу развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики, что расширяет регионы и сферы применения.

Центральный пост управления "Тракт ЦП" полностью заменяет существующие центральные посты и состоит из:

- автоматизированного рабочего места (АРМ) поездного диспетчера;

- резервированной каналообразующей аппаратуры;

- автоматизированного рабочего места дежурного электромеханика.

Центральный пост базируется на персональных компьютерах промышленного исполнения, которые оснащены целевым программным обеспечением.

Имеется возможность подключения к проекционному модулю фирмы "Бирон". автоматическая блокировка диспетчерская сигнализация

Структурно "Тракт ЦП" представляет собой систему, состоящую из двух комплектов основного и резервного аппаратно-программных микропроцессорных средств, функционирующих в "горячем" резерве, и обеспечивающих полное резервирование.

В состав технических средств линейных пунктов входят следующие базовые модули:

- мастер (ведущий процессорный модуль линейных пунктов);

- связной модуль (модем или модуль модем - фильтр - генератор);

- модуль ввода дискретных сигналов;

- модуль вывода дискретных сигналов;

- модуль вывода ответственных команд;

- первичные преобразователи питания;

- коммутатор цепей питания;

- источник бесперебойного питания(11Р5);

- вторичные источники питания;

- устройство гальванической развязки локальных сетей основного и резервного комплектов;

- устройства ограничения перенапряжений и подавления высокочастотных помех;

- устройства грозозащиты.

Конструктивные параметры:

- Класс защиты от пыли и влаги приборного шкафа аппаратуры КП не хуже IP54 по ГОСТ 14254-96.

- Габаритные размеры приборного шкафа аппаратуры КП не более 800x600x1800 мм.

- Защита от воздействия внешних электромагнитных факторов приборного шкафа аппаратуры КП в соответствии с ОСТ 32.112-98.

- Масса аппаратуры КП не более 350 кг.

- Габаритные размеры базового конструктива КТС “Тракт-ЦП” не более 600Ч600Ч1800 мм.

- Масса базового конструктива КТС “Тракт-ЦП” не более 60 кг.

Выполняемые функции

- сбор информации о поездном положении с контролируемых пунктов;

- передача информации с контролируемых пунктов о поездном положении на ПУ;

- прием на ПУ информации о поездном положении, поступающей с контролируемых пунктов и выдачу ее на экраны мониторов АРМ ДНЦ, АРМ ЭЧЦ и АРМ ШЧД;

- передача команд телеуправления с ПУ на КП;

- прием команд телеуправления с ПУ на контролируемых пунктах;

- принятие решений о выполнении команды телеуправления, поступившей из ПУ на контролируемом пункте в зависимости от поездного положения;

- выполнение команд телеуправления на контролируемом пункте;

- тестирование всей системы (задание технологических команд управления) и выдачу сигналов неисправностей его функционирования с точностью определения до сменной единицы (модуль) на монитор автоматизированного рабочего места механика;

- архивирование результатов работы всех узлов системы;

- выдача команд телеуправления непосредственно на контролируемом пункте (местное управление).

ДЦ "Тракт" имеет возможность расширения своих функций и состава аппаратных средств как на пункте управления, так и на контролируемых пунктах.

Состав системы ДЦ “Тракт”

ДЦ "Тракт" состоит из взаимосвязанных подсистем пункта управления и контролируемых пунктов на станциях участка.

Подсистема ПУ

Состав подсистемы ПУ:

- автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ);

- автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШЧД);

- сервер сети;

- АРМы диспетчеров других служб (по требованию Заказчика);

- комплекс технических средств (КТС) “ТРАКТ-ЦП”;

- программное обеспечение общего и специального назначения.

Подсистема КП

Базой подсистемы КП служит комплекс технических средств "ТРАКТ-ЛП", имеющий пять составляющих:

- центральный вычислитель (модуль МАСТЕР локальной сети);

- модуль вывода дискретной информации;

- модуль ввода дискретной информации;

- модуль (блок) вывода ответственных команд;

- модули сопряжения с объектами управления и контроля (модули УСО);

- модуль цифровой обработки сигналов (в случае использования протокола связи ДЦ “Нева”, “Луч”);

- помехоустойчивая локальная сеть;

- система электропитания;

- средства ограничения перенапряжений и подавления помех в линии связи и на аппаратных стыках расширения локальной сети;

- общее и специальное программное обеспечение.

Все перечисленные аппаратные составляющие размещены в защищенном от воздействия ЭМИ, пыли и влаги приборном шкафу.

Каналы связи

Система ДЦ “Тракт” обеспечивает работу с любым типом канала связи, в том числе и с оптоволоконными каналами. Линии связи в общем случае должны отвечать требованиям, оговоренным в ВНТП/МПС-91 (ГОСТ 21655-87), а также в приказе МПС №43 от 15.04.94.

Обеспечивается возможность организации следующих структур каналов связи:

- магистральная;

- радиальная;

- радиально-магистральная;

- древовидная;

- смещенная.

Теперь рассмотрим Микропроцессорную систему авоблокировки АБ-ЧКЕ.

2. Система автоблокировки

2.1 Характеристика проектируемой системы

Микропроцессорная система автоблокировки АБ-ЧКЕ предназначена для контроля целостности и свободности рельсового пути, передачи информации между сигнальными точками о состоянии рельсовых линий, управления огнями проходных светофоров по условиям безопасности движения, а также для передачи дежурному электромеханику или диспетчеру дистанции информации о техническом состоянии аппаратуры сигнальных точек.

Система АБ-ЧКЕ обеспечивает формирование и передачу на локомотив информации о показаниях проходных светофоров. Автоблокировка АБ-ЧКЕ функционально и электромагнитно совместима с эксплуатируемыми релейной системой числовой кодовой автоблокировки и АЛСН.

Аппаратура АБ-ЧКЕ размещается в релейных шкафах, либо на стативах станционных систем централизации.

Состав аппаратуры для одиночной сигнальной точки - микропроцессорный путевой приемник ППМ.

Аппаратура АБ-ЧКЕ размещается в релейных шкафах, либо на стативах станционных систем централизации.

Один ППМ заменяет следующую аппаратуру релейной системы: БК-ДА, БС-ДА, БИ-ДА, ИМВШ-110 (ИВГ), КПТШ-715 (КПТШ-515), ТШ-65В (БКТ).

Вход приемника включен в рельсовую цепь через дроссель-трансформатор ДТ-0,2 (ДТ1 -150) и устройство согласования и защиты УЗС. В качестве УЗС используется защитный блок-фильтр ЗБФ-1 (ФП-25). Дня защиты МПП-ЧКЕ от грозовых перенапряжений на его входе включается электронный блок защиты БЗЭ-1 (в схеме не показан).

2.2 Конструктивные требования к аппаратуре

Аппаратура контроля состояния рельсовых линий, приема и передачи сигналов рельсовых цепей конструктивно выполняется в виде отдельного блока (МПП).

Аппаратура управления огнями светофора и контроля целостности нитей его ламп выполнена без применения электромагнитных реле.

Аппаратура сопряжения системы АБ-ЧКЕ с системой дистанционного контроля, передачи информации на станции, ограничивающие перегон, конструктивно выполняется без применения электромагнитных реле.

Показатели назначения

Длина рельсовой цепи, при которой устойчиво обеспечиваются контрольный и шунтовой режимы, должна быть не менее 2,6 км при нормативном значении шунта 0,06 Ом.

Рельсовая цепь системы АБ-ЧКЕ должна функционировать без дополнительной регулировки при изменении сопротивления изоляции в пределах от 0,6 Ом-км до 30 Ом-км.

Номинальная мощность передатчика системы КРЛ не должна превышать 300 ВА.

Система должна обеспечивать контроль состояний рельсовой линии длиной 2600 м при сопротивлении изоляции 1,0 Ом-км; 2000 м при сопротивлении от 0,6 Ом-км до 30 Ом-км; 1000 м при 0,1 Ом-км.

Система должна быть электромагнитно совместима с применяемыми в настоящее время системами управления движения поездов к станциям и искусственным сооружениям.

В системе предусмотрена защита от взаимных влияний рельсовых цепей одного и того же пути или различных путей.

Система АБ-ЧКЕ должна быть функционально и электромагнитно совместима с системой автоблокировки ЧКАБ, выполненной на базе электромагнитных реле.

Инерционность системы АБ-ЧКЕ при изменении сигнальных показаний не должна превышать 3 с.

Несущие частоты сигналов КРЛ должны быть 25 и 75 Гц на участках с электротягой переменного тока и 50 Гц - на участках постоянного тока, а на участках с автономной тягой - 25, 50 или 75 Гц.

Напряжение на выходах источника питания блока МПП "+5 В", "-ОП" при номинальном входном напряжении питания должны иметь следующие значения: (5,0±0,1)В; (-15,0+0,1) В. Амплитуда пульсации напряжения не должны превышать следующих значений: 150 мВ и 70 мВ.

Отклонения выходных напряжений источников питания от номинальных значений при изменениях температуры окружающей среды от -50 °С до +60 °С должно быть в пределах: для выхода "+5 В" - не более ±0,15 В, для выхода "ОП" - не более ±10 %.

Отклонения выходных напряжений источников питания от номинальных значений при колебаниях входного напряжения питающей сети в пределах +5 % и -10 % должны быть в следующих пределах: для выхода "+ 5В" - не более 3 %, для выхода "ОП" - 10 %.

Для включения электромагнитных реле блок МПП аппаратуры АБ-ЧКЕ должен формировать сигнал постоянного тока напряжением не менее 12 В на нагрузке 1230 Ом.

Суммарный ток, потребляемый микропроцессорным блоком АБ-ЧКЕ, при номинальном напряжении питания должен быть не более 2 А.

Степень защиты микропроцессорного блока от воздействия твердых тел диаметром более 1 мм и брызг воды должны соответствовать Ж 44 по ГОСТ 14255-80.

На участках железных дорог с односторонним движением интервальное регулирование при движении по неправильному пути системой АБ-ЧКЕ должно осуществляться по сигналам АЛС.

В системе АБ-ЧКЕ должна быть предусмотрена защита, исключающая появление разрешающего показания на путевом светофоре при кратковременной потере поездного шунта.

Аппаратура одной сигнальной точки системы АБ-ЧКЕ должна размещаться в релейном шкафу типа ШРУ-М.

Система АБ-ЧКЕ должна обеспечивать передачу на локомотив четырех сигнальных показаний.

2.3 Требования к надёжности системы АБ - ЧКЕ

1. Система автоблокировки АБ-ЧКЕ должна быть ремонтируемой и эксплуатируемой до предельного состояния.

2. Аппаратура системы по определенности назначения должна относиться к изделиям конкретного назначения.

3. По режимам применения аппаратура АБ-ЧКЕ должна относиться к изделиям, насчитанным на непрерывное длительное применение.

4. По последствиям отказов или достижению предельного состояния при применении система должна относиться к изделиям, отказы или переход в предельное состояние которых не приводит к последствиям катастрофического характера.

5. Аппаратура системы должна быть восстанавливаемой.

6. Аппаратура системы АБ-ЧКЕ должна быть обслуживаемой и контролируемой перед применением.

7. Надежность аппаратуры АБ-ЧКЕ в условиях и режимах эксплуатации, установленных в п.п. 3.1-3.7, должна характеризоваться следующими значениями показателей:

- средняя наработка на отказ (Т₀) аппаратуры сигнальной точки должна быть не менее 50000 ч;

- коэффициент готовности аппаратуры должен быть не менее 0,9999;

- полный средний срок службы системы должен быть не менее 15 лет.

9. Количественные значения показателей надежности, а также средний срок службы между средними ремонтами будут рассчитаны на последующих этапах разработки и уточнены по результатам эксплуатационных испытаний.

10. Отклонения выходных напряжений источника питания МПП от номинального значения при эпизодических провалах напряжения питающей сети длительностью 60 мс до уровня 0,5 U_ном не должны превышать следующих значений: для выхода "5 В" - 3 %; для выхода "ОП" - 10 %.

11. Отклонение выходных напряжений источников питания от номинальных значений при воздействии несимметричных импульсных помех со средней длительностью 0,4 мкс и экспоненциальном законе распределения амплитудных значений (параметр закона распределения = 0,25-10^-6) для выхода "5 В" не должен превышать - 3 %; для выхода "ОП"-±10%.

12. Требования по безопасности технических средств системы должны определяться в соответствии с требованиями с ОСТ 32.18-92. Безопасность технических средств микропроцессорной системы АБ-ЧКЕ в условиях и режимах эксплуатации, установленных в п.п. 1-11 настоящего ТЗ должна характеризоваться следующими качественными и количественными показателями:

- аппаратурным резервированием 2Ч2;

- жесткой синхронизацией резервированных вычислительных каналов;

- периодическим тестированием и сравнением работы вычислительных каналов (период диагностирования t_д<300 мс);

- несимметричными отказами внешнего интерфейса.

13. Опасными отказами технических средств системы АБ-ЧКЕ являются отказы, приводимые к смене показаний напольных светофоров на более разрешающие (вместо красного желтый или зеленый, вместо желтого - зеленый и т.п.).

14. Соответствие системы АБ-ЧКЕ требованиям безопасности, установленным в пункте 3.12, на этапе проектирования оценивают расчетным методом на основании данных об интенсивности отказов комплектующих изделий, о достоверности используемых мер контроля; на этапе предварительных испытаний - методом имитационного моделирования; на этапе серийного производства - контрольными испытаниями на стендах, физическим моделированием отказов.

15. Аппаратура системы АБ-ЧКЕ должна работать без сбоев при одновременном воздействии дестабилизирующих факторов.

3. Виды работ по техническому обслуживанию и ремонту

Техническое обслуживание устройств автоблокировки ведут работники дистанций сигнализации и связи. Все работы выполняют в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ; Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Для всех устройств СЦБ устанавливают постоянную периодичность технического обслуживания через точные интервалы времени независимо от технического состояния устройств. Состав работы, периодичность выполнения и квалификация исполнителей определяются Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Порядок выполнения работ определяется Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ, техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Время на выполнение отдельных работ по обслуживанию и ремонту устройств, количество и квалификация исполнителей устанавливаются отраслевыми нормами времени на техническое обслуживание устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Аппаратура автоблокировки. Все реле закрытого типа и другая аппаратура подлежит периодической проверке электрических и механических характеристик, которую проводят работники ремонтно-технических участков (РТУ) дистанции сигнализации и связи. Измеренные электрические и механические характеристики записывают в Журнал приемки аппаратуры. Все приборы СЦБ, имеющие приспособление для пломбирования, опломбировывают. Вскрытие приборов и опломбирование выполняют только работники РТУ или дорожной лаборатории службы сигнализации и связи. Приборы, не удовлетворяющие требованиям технических условий,вскрывают и ремонтируют. Реле, трансмиттеры и другие приборы на перегоне заменяют в промежутке между поездами без прекращения действия автоблокировки. Реле смены направления заменяют только с разрешения дежурного по станции. При замене приборов на перегоне требуется проверять работу сигнальной установки до прохода поезда.

Для повышения производительности труда, качества работ, надежности действия устройств автоблокировки замену приборов, как правило, выполняет специализированная бригада. В распоряжении этой бригады имеются необходимые транспортные средства, оборудование для перевозки приборов.

4. Обслуживание устройств СЦБ

Основными видами работ в процессе технического обслуживания устройств СЦБ являются:

- периодические технические осмотры устройств СЦБ;

- проверки действия устройств и систем СЦБ;

- разборка, чистка, смазывание механизмов, замена износившихся частей, затяжка болтовых соединений;

- покраска устройств СЦБ;

- периодическая замена приборов СЦБ для испытаний, чистки, регулировки, замены составных частей с ограниченным сроком службы;

- устранение причин отказов, повреждений, сбоев в работе устройств СЦБ;

- регулировка, ремонт (текущий, неплановый) с целью восстановления исправного действия устройств СЦБ;

- периодическая проверка установленных в ПТЭ и в приложениях к настоящей Инструкции зависимостей устройств и систем СЦБ;

- периодическое тестирование программных продуктов и обеспечение антивирусной защиты (при необходимости) для устройств СЦБ на базе аппаратно-программных средств.

Периодические технические осмотры, проверки функционирования, соответствия установленным техническим требованиям, измерения параметров проводят с целью оценки и прогнозирования технического состояния устройств СЦБ.

Выключение устройств СЦБ может производиться с сохранением и без сохранения пользования сигналами. При выключении с сохранением пользования сигналами отдельных стрелочных (бесстрелочных) изолированных участков (далее изолированных участков).

Заключение

Производственная практика проходила в Уфимском отделении «Желдорпроект Поволжья» - филиала ОАО «Росжелдорпроект» в отделе СЦБ.

Во время практики был осуществлен выезд в Демскую дистанцию сигнализации и связи (ШЧ-12). Там проходила работа с бригадой электромонтеров. Старший бригадир Гарифуллин Ренат Миннигазимович ввел меня в курс дела работы с электроустановками СЦБ.

В Демской дистанции, как я успела заметить, вся работа выполняется в сроки, ведётся строгий учёт результатов проверки, строгое соблюдение охраны труда и техники безопасности, соблюдение технологического процесса.

Каждый работник СЦБ выполняет работу согласно технологической карте.

Ведётся плановая замена приборов по сигнальным точкам на перегонах.

Каждый работник несёт ответственность за рабочее состояние приборов после ремонта.

На каждый прибор после ремонта ставится штамп с порядковым номером и подписью работника проверявшего прибор, а так же ставится дата следующей текущей замены прибора.

На рабочем месте поддерживается чистота и порядок.

Также очень дружественная атмосфера в коллективе.

Список литературы

1. Архипов Е.В., Гуревич В.Н. Справочник электромонтера СЦБ. - М.: Транспорт, 2000. 287 с.

2. Багуц В.П., Ковалев Н.П., Костроминов А.М. Электропитание устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: учебник для вузов ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 2001. -- 286 с.

3. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ № ЦШ-530. - М.: Трансиздат, 2008. - 96 с.

4. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. Утв. МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-757. М.: МПС России, 2000. - 128 с.

5. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) № ЦШ-720.: Трансиздат, 2000. -- 88 с.

6. Методические указания по оптимизации размеров дистанций сигнализации и связи МУ 32 ЦШ1115842.01-99 / Департамент сигнализации, централизации и блокировки Министерства путей сообщения Российской Федерации.

7. Михайлов А.Ф., Частоедов Л.Л. Электропитающие устройства и линейные сооружения автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов ж.-д. трансп.: Транспорт, 1997. -- 378 с.

8. Отраслевые правила по охране труда при техническом обслуживании устройств сигнализации, централизации и блокировки на федеральном железнодорожном транспорте ПОТ РО-13153-ЦШ-877-02. -- М.: Трансиздат, 2002. -- 104 с.

9. Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей устройств СЦБ. -- М.: Транспорт, 2004. -- 254 с.

10. Руководящие указания по защите от перенапряжений устройств СЦБ. -- М.: Транспорт, 2000.

11. Типовая инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации, централизации, блокировки и связи ТОЙ Р-32 - № ЦШ-796. - М.: Трансиздат, 2001. - 64 с.

12. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. -- М.: Транспорт, 1999. - 427 с.

13. Тюрморезов В.Е. Источники электропитания устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, 2-е изд. М.: Транспорт, 2008.

14. Дмитриев В.Р., Смирнов В.И. Электропитающие устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: Справочник. М.: Транспорт, 2003.

15. Михайлов А.Ф., Частоедов Л.А. Электроснабжение устройств автоматики и телемеханики железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1999.

16. Отраслевой стандарт ОСТ 32.14-80. Электроприемники предприятий железнодорожного транспорта. Категорийность в отношении обеспечения надежности электроснабжения.

17. Коган Д.А, Эткин З.А. Аппаратура электропитания железнодорожной автоматики. М.: Транспорт, 2001.

18. Ведомственные нормы технологического проектирования ВНТП/МПС-84. Электроснабжение устройств СЦБ и электросвязи. Л.: Транспорт, 2006.

Размещено на Allbest.ru

...