Проектирование электрической централизации на станции и автоматической блокировки на перегоне
Схематический план станции. Двухниточный план нечетной горловины. Выбор системы электрической централизации. Блоки наборной группы и схемы исполнительной группы БМРЦ. Электрическая схема соединения блоков заданного маршрута. Автоблокировка на перегоне.
| Рубрика | Коммуникации, связь, цифровые приборы и радиоэлектроника |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 26.03.2013 |
| Размер файла | 273,6 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Белорусский Государственный Университет Транспорта
Электротехнический факультет
Курсовой проект
по дисциплине: Алгоритмические основы построения ЖАТС
тема: Проектирование электрической централизации на станции и автоматической блокировки на перегоне
Гомель, 2012
Введение
Современные условия работы железных дорог, повышение скорости и интенсивности движения поездов требуют все большей степени автоматизации управления процессом перевозок.
Перспективные системы автоматики и телемеханики должны обладать качественно новыми и более широкими функциональными возможностями по сравнению с существующими, обеспечивать повышение уровня безопасности движения поездов. Основными требованиями к новым системам являются:
надежность действия, исключающая возникновение опасных отказов;
малое время восстановления работоспособности после возникновения отказов;
надежная защита от воздействия различных помех, высокое быстродействие,
универсальность при различных условиях эксплуатации;
Наиболее полно эти требования могут быть реализованы при разработке новых систем управления на современной элементной базе, и, прежде всего, с использованием микроэлектроники. Создаются микроэлектронные системы АЛС, микропроцессорная централизация стрелок и сигналов, система диспетчерской централизации на основе применения микропроцессорных комплектов и агрегатных модулей, комплекс горочный микропроцессорный, система автоматического управления тормозами поезда. Для построения таких систем требуется не только современная техника, но и создание специальных программных средств. Разрабатываемые системы автоматического ведения поездов основаны на принципиально отличных от существующих методов построения замкнутых систем регулирования.
Наряду с созданием новых, существующие средства автоматики и телемеханики совершенствуются в направлении повышения надежности, быстродействия и объема передаваемой информации.
На железнодорожных участках внедряются новые виды рельсовых цепей без изолирующих стыков и схемы рельсовых цепей, устойчиво работающие при пониженном сопротивлении балласта. Разработаны новые системы автоблокировки (частотная, унифицированная и с централизованным размещением аппаратуры), многозначная АЛС, электрическая централизация с индустриальной системой монтажа, комплексная система автоматизации горочных процессов.
Данный курсовой проект связан с проектированием на станции электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ), а на прилегающем к ней перегоне - системы автоматической автоблокировки (АБ).
В состав курсового проекта входит разработка следующих вопросов:
составление однониточного плана станции с осигнализованием;
разработка двухниточного плана с изоляцией путей и стрелок;
выбор системы ЭЦ;
разработка схем набора, установки, замыкания и размыкания одного из маршрутов ан станции;
составление схем АБ для нескольких сигнальных точек прилегающего к станции перегона и их увязка со схемами ЭЦ.
1. Схематический план станции
Заданная станция, согласно задания двухпутная, имеет 6 обезличенных приемо-отправочных путей. Пути станции уложены рельсами типа Р60 (главный путь) и Р50 (боковой путь). Для соединения путей использованы стрелочные переводы марки 1/11 (главный путь) и 1/9 (боковой путь). Ширина междупутий равна 5,0 м. Полезная длина приемо-отправочных путей принимается равной 850 м. На участке применяется электрическая тяга переменного тока. Система сигнализации трёхзначная. Участок и главные пути станции оборудуются путевыми устройствами числовой кодовой блокировкой.
1.1 Однониточный план станции
Однониточный план станции (рисунок 1)представляет собой немасштабное изображение путей, стрелок и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения. На этом плане показывают расположение и нумерацию стрелок и светофоров, разбивку станции на изолированные участки, спецификацию и нумерацию приемоотправочных путей, пост централизации, релейные и батарейные шкафы, поперечную ось станции, основную трассу кабеля и ординаты стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков.
Однониточный план станции проектируется с учетом всех ее объектов: путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков, платформ, поста ЭЦ и др.
Главные пути станции, являющиеся продолжением путей перегона, нумеруются римскими цифрами. На проектируемой станции имеется два специализированных главных пути: IП предназначен для приема и IIП для отправления поездов. Все боковые пути (4П, 6П, 8П, 3П, 5П, 7П) предназначены для приема и отправления поездов в четном и нечетном направлении, т.е. являются обезличенными.
В ЭЦ включаются все стрелки, по которым организуется поездные маневровые передвижения. Стрелки нумеруются в порядке возрастания номеров от входного светофора в сторону поста ЭЦ. В нечетной горловине расположены стрелки 1/3, 5/7, 9/11, 13/15, 17, 19, 21, 23, 25, 27.
На главных путях станции в качестве входных предусматриваются мачтовые светофоры Н, НД, и выходных - мачтовый светофор Ч2.
На боковых приемоотправочных путях устанавливаются карликовые светофоры(Ч4, Ч6, Ч8; Ч3, Ч5, Ч7). Для организации маневровой работы расстановку маневровых светофоров производят так, чтобы маневровые передвижения осуществлялись без излишних перепробегов локомотивов, обеспечивалась минимальная длина заездов маневрирующего состава при перестановке с пути на путь, не создавалась дополнительная враждебность маршрутов и не исключалась одновременность маневровых передвижений на различных путях.
Маневровые светофоры устанавливаются в створе с изолирующими стыками, разграничивающими рельсовые цепи. Маневровые светофоры нечетной горловины нумеруют нечетными возрастающими номерами к оси станции, а четной горловины - четными номерами.
По назначению маневровые светофоры делятся на следующие группы:
светофоры для маневровых передвижений в пределах одной горловины (например четной), установленной с каждого приемоотправочного и в самой горловине в сторону парковых путей (М11, М9).
светофоры, делящие сложные маневровые маршруты на короткие: в сторону станции (М1); в сторону перегона(М19, М13);
светофоры для разрешения входа в данную горловину станции с прилегающих тупиковых путей (М17, М7);
светофоры для маневровых передвижений с выездом на участки главных путей станции между входными светофорами и первыми стрелками(М1, М5).
Маневровые передвижения большой протяженности или пересекающие приемоотправочные пути осуществляются несколькими составными маршрутами.
При разбивке горловины станции на изолированные секции и расстановке маневровых светофоров учитываем следующее:
в изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов;
стрелку, ведущую в улавливающий или предохранительный тупик, нужно выделять в отдельный изолированный участок ;
стрелки съездов между параллельными путями и стрелки, обращенные крестовинами друг к другу, изолируются стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений.
На рисунке 1 показан однониточный план станции с проставленными ординатами всех стрелок и сигналов.
1.2 Двухниточный план нечетной горловины
На основании однониточного плана с расстановкой изолирующих стыков составляется двухниточный план станции для нечетной горловины (рисунок 2). Этот план является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования ЭЦ. На двухниточном плане станции показаны: стрелки и пути в двухниточном изображении; стрелочные электроприводы; светофоры с расцветкой сигнальных огней; пост ЭЦ; релейный шкаф входного светофора Н, батарейный шкаф; изолирующие стыки; стрелочные соединители.
По условиям обеспечения защиты от ложного включения путевого реле при воздействии источника питания смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков рельсовые цепи требуют чередования фаз питания на границах установки изолирующих стыков. Для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показываем чередование полярности в смежных рельсовых цепях. На двухниточном плане чередование полярности отображается различной толщиной рельсовых нитей. Условную плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображаем утолщенной, минусовую - тонкой.
Правильность расстановки изолирующих стыков на двухниточном плане из условий обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых цепях проверяем с использованием метода замкнутых контуров. Суть его состоит в том, что чередование полярности может быть выполнено только в том случае, если число стыков или пар стыков (на двухниточном плане станции), включая дополнительные стыки стрелок, в замкнутом контуре будет четным. При определении контура пары изолирующих стыков в острых углах стрелок не учитываются.
У каждой рельсовой цепи на двухниточном плане показываем расположение питающего и релейного трансформаторов в соответствии с их условными обозначениями.
Для обеспечения устойчивой работы АЛС в пределах стрелочных участков главных путей изолирующие стыки на стрелочных переводах устанавливают на ответвлениях. Предусмотрено спаривание релейных и питающих концов смежных рельсовых цепей для удешевления строительства и сокращения эксплуатационных расходов.
Вся аппаратура рельсовых цепей стрелочных секций получает обозначение по номерам стрелок, входящих в данную рельсовую цепь (1СП, 3 СП, 5-11СП, 9-7СП, 13СП, 25-27СП, 15-17СП,19-21СП).
Аппаратуру межстрелочных участков обозначают по номерам стрелок, между которыми расположен этот участок (1/15П), аппаратуру приемоотправочных путей - по номерам путей с добавлением буквы П (IП, IIП, 3П, 4П, 5П, 6П, 7П, 8П). Участок между входным светофором Н и маневровым М5 обозначен НП, а между светофором НД и М1 -НДП.
На двухниточном плане станции указаны так же рельсовые соединители разветвленных рельсовых цепей, обтекаемые сигнальным током, - одной сплошной линией, необтекаемые - двумя. Для надежной работы рельсовых цепей по главному пути все стрелки оборудованы двумя соединителями.
Двухниточный план четной горловины изображен на рисунке 2.
2. Проектирование электрических схем ЭЦ
2.1 Выбор системы электрической централизации
В данном проекте предусматривается использование блочной маршрутной релейной централизации БМРЦ.
Примерно 70% аппаратуры БМРЦ размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станции с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.
В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором, основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов.
В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Такой способ размыкания по сравнению с маршрутным размыканием, используемым, например, в системе ЭЦМ, позволяет увеличить пропускную способность горловин станции и их маневренность.
В БМРЦ на каждой станции выявляются типовые объекты управления и контроля, к которым относятся стрелки, входные, выходные и маневровые светофоры. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и расстановки маневровых, для каждого типового объекта управления и контроля разрабатывают электрическую схему, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока.
Аппаратура БМРЦ подразделяется на:
наборную группу (маршрутный набор);
исполнительную группу (схемы установки и размыкания маршрутов);
схемы управления и контроля напольными объектами.
станция электрический централизация автоблокировка
2.2 Блоки наборной группы БМРЦ
Схемы наборной группы БМРЦ (рисунок 3).предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. Для заданной горловины и маршрута приёма на I путь используются следующие блоки наборной группы (отмечены штриховкой), которые устанавливаются по плану станции:
НПМ - управляет поездным или совмещенным с маневровым светофором, применяется также для фиксации конца маршрута (Н1, М5, М13);
НСС - управляет спаренными стрелками (3/1,5/7, 9/11 и 13/15);
НМI - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолирующих участков (М19, М15);
Схемы маршрутного набора строят, соединяя блок наборной группы четырьмя электрическими цепями:
цепь 1 - кнопочных реле НКН и КН;
цепь 2 - автоматических кнопочных реле АКН;
цепь 3 - управляющих стрелочных реле ПУ и МУ;
цепь 4 - схема соответствия СС.
Для коммутации этих цепей используют стрелочные управляющие реле ПУ и МУ, противоповторные реле ОП, ПП и МП, вспомогательные промежуточные реле ВП, вспомогательные конечные реле ВК.
Кнопочные реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами Н1, М19, М13, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления. После отпускания соответствующих кнопок включаются цепи самоблокировки реле КН и НКН, и выключаются при размыкании тыловых контактов реле ПУ и МУ, находящихся в соседних блоках НСС, по первой цепи межблочных соединений.
Противоповторные реле ОП и ПП блока НПМ предназначены для однократного включения контрольно-секционных (КС) и сигнальных (С) реле исполнительной группы БМРЦ. В блоке НПМ при задании поездных маршрутов сначала включается общее противоповторное реле ОП через контакт реле НКН от шины направления Н, затем через контакты реле ОП, поездное противоповторное реле ПП. До открытия соответствующего светофора противоповторные реле получают питание по цепям самоблокировки через тыловые контакты сигнальных реле и выключаются при их срабатывании.
Вспомогательные конечные реле ВК блока НПМ обеспечивают подачу питания в цепи реле АКН, КН, ПУ и МУ, СС схем маршрутного набора. В блоке НПМ при задании поездных маршрутов срабатывание вспомогательное поездное конечное реле ВК через контакты реле НКН от шины направления Ч. До замыкания маршрутов вспомогательные конечные реле ВК получают питание по цепям самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих реле последней секции маршрута и лишаются питания при их выключении.
Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ устанавливаются в наборных блоках НСС и служат для перевода ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута. Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ включаются после задания маршрута в результате размыкания фронтовых контактов замыкающих реле З, которые выключают цепи самоблокировки реле ВК.
Автоматические кнопочные реле АКН предназначены для обеспечения автоматического перевода стрелок в маршрутах, содержащих два и более элементов.
Схема реле АКН получает питание от одного полюса в блоке начальной кнопки, благодаря замкнутому фронтовому контакту противоповторного реле ПП, а от другого - в блоке конечной кнопки, через контакт вспомогательного конечного реле ВК. Реле АКН, срабатывая замыкает цепь включения кнопочных реле НКН и КН в промежуточных наборных блоках, это приводит к включению вспомогательных промежуточных реле ВП в поездных маршрутах.
Вспомогательные промежуточные реле предназначены для подачи полюса питания в цепи управляющих стрелочных реле ПУ и МУ на границах элементов.
Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему соответствия СС, которая производит контроль исполнения команды на перевод стрелок. Этот контроль достигается последовательным включением в схему соответствия контактов стрелочных управляющих реле ПУ и МУ и контрольных реле ПК и МК всех ходовых и охранных стрелок, входящих в задаваемый маршрут.
Схема маршрутного набора возвращается в исходное состояние после включения сигнального реле С.
Функциональная схема блоков наборной группы представлена на рисунке 4.
Рисунок 4 - Алгоритм маршрутного реле
2.3 Схемы исполнительной группы БМРЦ
Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки замыкания или размыкания и искусственной разделки маршрута с проверкой условия безопасности движения поездов.
В исполнительной группе используются следующие блоки:
ВI - блок выходного светофора (Н1);
ВД - дополнительный блок, применяемый совместно с ВI;
МIII - блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приемоотправочного пути ( М4, М13);
СП - блок контроля состояния замыкания и размыкания стрелочной секции (3СП, 5-11СП,13СП);
УП - блок контроля состояния, замыкания-размыкания бесстрелочной секции (ЧП);
П - блок контроля состояния отсутствия враждебных маршрутов на приемоотправочном пути (1П);
МI - блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков(М19);
С - блок контроля положения стрелки (3, 11, 5, 13);
Блоки исполнительной группы БМРЦ соединяются между собой восемью цепями по плану станции, образуя следующие схемы электрической централизации:
цепь 1 - контрольно-секционных реле КС;
цепь 2 и 3 - поездных сигнальных реле С и маневровых сигнальных реле МС. Цепь МС используется также для включения маршрутных реле.
Цепь 4 и 5 - маршрутных реле 1М и 2М;
цепь 6 - реле разделки Р;
цепь 7 и 8 - цепи индикации изолированных участков;
Блоки исполнительной группы устанавливаются так же по плану станции. Блок СП располагается в точке стрелочной секции, через которую подвижной состав проезжает при любом положении стрелок секции.
Для заданной горловины на пульте БМРЦ устанавливают кнопки поездные (Н1К) и маневровые (М15К, М19К, М13К), которые служат для набора поездного и маневровых маршрутов соответственно.
2.4 Электрическая схема соединения блоков заданного маршрута
У всех блоков исполнительной группы входные цепи обозначают меньшими числами, выходные - большими. Комплексная электрическая схема соединения блоков исполнительной группы для заданного маршрута приёма на 1 путь представлена на рисунке 5.
2.4.1 Схема контрольно - секционных реле
Схема является общей для поездных и маневровых маршрутов и представляет собой первую цепь межблочных соединений полной схемы исполнительной группы.
Реле КС установлены в блоках УП (НП), СП (3, 5-11, 13) стрелочной горловины станции. С помощью этих реле выбираются и контролируются путевые и стрелочные секции, входящие в заданный маршрут, а также выключаются маршрутные реле для замыкания маршрута. В блоке П пути 1П установлены два реле КС (на схеме показано только одно - НКС). Каждое реле КС выключает исключающие реле, с помощью которых предотвращаются встречные лобовые маршруты.
В сигнальных блоках ВД (Н1), МI (М15,М19) установлены реле КС, которые осуществляют полный контроль правильной установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксацию начавшегося движения по установленному маршруту.
Кроме перечисленных на каждый подход к станции на стативе свободного монтажа устанавливают общее контрольно - секционных реле ОКС.
В цепях реле КС выполняются все требования по обеспечению безопасности движения поездов наличием всех вышеперечисленных видов контроля.
Враждебные маршруты в горловине станции как поездные, так и маневровые, совпадающих по положению стрелок, исключаются невозможностью одновременного возбуждения реле Н и КМ маршрутов разных категорий и направлений. Кроме того, враждебные маршруты в схеме реле КС исключаются и подачей питания П всегда со стороны начала маршрута.
Для обеспечения установки маневровых маршрутов на занятый путь в цепи реле КС блока УП (НП) контакты реле П шунтируют фронтовыми контактами реле КМ и выключают из зависимости.
Установка встречных маневровых маршрутов на участок пути в горловине станции (НАП) исключается перекрестным включением контактов реле 1КМ и 2КМ.
Реле КС обесточивается контактами реле СП при вступлении поезда на маршрут или же при состоявшейся отмене маршрута контактами реле разделки Р. От перекрытия светофора кнопкой реле КС не обесточивается.
В поездном маршруте приёма на путь 1П начало маршрута определяется возбуждением реле ПП наборной группы в блоке НПМ (Н1), через контакт которого подается полюс питания П. По замкнутой цепи возбуждаются последовательно соединенные реле КС в блоках ВД (Н1), УП (НП), МIII (М5), СП (1-3), МI (М15), СП (9-11), МI (М19), СП(13), МIII (М13), и П (1П).
Реле КС возбуждаются при условии выполнения всех требований правильности установки маршрута.
После возбуждения реле КС в блоке ВД (Н1), притягивая якорь, замыкает цепь самоблокировки, вследствие чего первая цепь межблочных соединений не размыкается после выключения и размыкания контакта реле ПП наборной группы. Чтобы сохранить цепь самоблокировки реле КС при кратковременном размыкании ее контактами путевых реле (например, в момент переключения фидеров питания), питание П в цепь реле КС подается также через контакт сигнального реле НС, имеющего замедление на отпускание.
2.4.2 Схема сигнальных реле
Схема сигнальных реле поездных светофоров является общей для поездных и маневровых маршрутов и представляет собой вторую и третью цепи межблочных соединений полной схемы исполнительной группы.
Для управления светофором Н1 предусмотрено сигнальной реле НСН, которое включено во вторую цепь межблочных соединений исполнительной группы через блок ВД (Н1).
Сигнальные реле поездных маршрутов во вторую цепь межблочных соединений включаются контактами начальных реле, маневровых маршрутов - контакт начальных и конечных маневровых реле. В цепях сигнальных реле со стороны начала маршрута всегда подается полюс М, конца маршрута - полюс П; для маневровых маршрутов со стороны начала маршрута - полюс П, конца - полюс М. Сигнальные реле для получения достаточного замедления на отпускание шунтируются конденсаторами емкостью 500 мкФ.
При установке рассматриваемого маршрута после срабатывания реле КС по первой цепи межблочных соединений, выключение маршрутных реле и замыкания всех секций маршрута включается вторая цепь межблочных соединений сигнальных реле. Сигнальное реле включается во вторую цепь межблочных соединений фронтовыми контактами реле Н, КС, ОН блока ВД (Н1).
Полная цепь проходит через все блоки, используемые для заданного маршрута, в которых контролируются все условия правильности установки и размыкания маршрута. После возбуждения реле С отключаются противоповторные реле наборной группы.
С момента вступления поезда на секции маршрута выключаются реле КС блоков ВД (Н1) и П (1П).
Сигнальные реле маневровых светофоров включают по второй и третьей цепи межблочных соединений исполнительной группы. Полюс питания П во вторую цепь подается через фронтовые контакты реле МП наборных блоков маневровых светофоров. В начале цепи сигнальное реле включается фронтовыми контактами реле КС и Н исполнительных блоков маневровых светофоров.
Реле С, возбуждаясь и притягивая якорь, открывает маневровый светофор и переключается на цепь самоблокировки с контролем открытого состояния светофора, сто проверяется фронтовым контактом огневого реле О.
2.4.3 Схема маршрутных и замыкающих реле
Замыкание и размыкание путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут, производят маршрутные и замыкающие реле, фиксацию проследования поезда - маршрутные реле. Схему включения этих реле строят по плану станции. Схема представляет третью, четвертую и пятую цепи межблочных соединений исполнительной группы.
В блоках СП (3, 5-11, 13) и УП(НП) установлены два маршрутных реле 1М и 2М, а также замыкающее реле З. В блоке ВД (Н1) установлено замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первой путевой секции за входным светофором.
Обмотку 2-4 маршрутных реле включают по четвертой и пятой цепям межблочных соединений, 1-3 - в цепи самоблокировки, по которым маршрутные реле нормально возбуждены. Схемы включения каждого маршрутного реле полностью симметричны и служат для фиксации двустороннего движения поезда по каждой путевой и стрелочной секциям. В зависимости от направления движения изменяется последовательность работы маршрутных реле.
Выключение маршрутных реле при установке маршрута производят реле КС, тыловые контакты которых включены в цепи верхних и нижних катушек этих реле.
Установленная последовательность срабатывания маршрутных реле исключает возможность ложного размыкания секций в середине маршрута наложением и снятием искусственного шунта, а также размыканием занятых секций при кратковременной потере шунта под поездом.
В цепях маршрутных реле включены контакты реле Р для отмены и искусственной разделки маршрутов.
2.4.4 Схема отмены маршрутов
Отмена маршрутов производится с использованием следующих схем:
реле разделки Р, которая составляет шестую цепь межблочных соединений исполнительной группы. Реле Р установлены в блоках УП (НП,), СП (3,5-11, 13);
отменяющих реле ОТ, которые включают по отдельным схемам и устанавливают в сигнальных блоках поездных и маневровых светофоров;
известителей приближения ИП, которые контролируют состояние участков приближения перед светофорами и регулируют временные режимы отмены маршрутов;
комплектов отсчета времени, выполненных в виде стабилитронных блоков выдержки времени БСВШ. Каждый блок настроен на одну из выдержек времени в соответствии с категорией маршрута.
Установлены следующие выдержки времени: 5 с - блок ОСБ (при свободном участке приближения выдержка времени 5 с, исключает отмену маршрута в случае движения короткой подвижной единицы и потери шунта на время 2,0 - 2,5 с); 60 с - блок МСБ (при занятом участке приближения и отмене маневрового маршрута); 3 мин - блок ПСБ (при занятом участке приближения и отмене поездного маршрута). Кроме отмены маршрута, используют режим искусственной разделки с выдержкой времени 3 мин с использование четвертого стабилитронного блока ИСБ.
Поездной маршрут приёма на 1 путь отменяют нажатием сначала групповой кнопки ОГК отмены, а затем маршрутной кнопки у светофора Н1. От нажатия кнопки ОГК и работы реле групповой отмены выключается питание схем маршрутного набора.
Нажатием кнопки у светофора включают реле НКН наборной группы, которое, притягивая якорь, через фронтовой контакт подключает начальную цепь сигнального реле к шине МГ, питание в которой отсутствует. Сигнальное реле выключается, и светофор Н1 закрывается.
Так как движения по маршруту не было, то в возбужденном состоянии остаются реле КС и Н. Через их фронтовые контакты в блоке ВД (Н1) включается реле ОТ. В цепи реле ОТ проверяется: установленный маршрут по данному светофору (Н) свободность маршрута (КС); закрытое состояние светофора ; свободность комплекта выдержки времени и нажатие групповой кнопки отмены маршрута; наличие питания МГОТ при свободном участке приближения, МПВ при занятом.
Питание МГОТ (МПВ) подается через тыловой контакт реле ГОТ (ПВ1) - на схеме не показаны. Выбор цепи реле ГОТ или ПВ1 для включения блока выдержки времени производится контактом реле ИП.
По окончании выдержки времени включается и затем самоблокируется реле ОВ (ПВ), фронтовыми контактами которых включается шина ПОВ (ППВ) в блоке ВД (Н1), от которой в шестую цепь межблочных соединений исполнительной группы подается питание для возбуждения реле разделки. Срабатывая, каждое реле Р в своем блоке тыловым контактом размыкает первую цепь межблочных соединений, отчего выключаются цепи, по которым срабатывают маршрутные реле 1М и 2М. Эти реле включают замыкающие реле, и секции всего маршрута размыкаются. Замыкающее реле первой секции маршрута ЧАП, притягивая якорь, выключает реле Н, которое, отпуская якорь, выключает все цепи межблочных соединений, а также цепи реле ОТ, ГОТ (ПВ1).
3. Проектирование системы автоблокировки на перегоне и увязка автоблокировки с ЭЦ
В данном проекте будет использована числовая кодовая автоблокировка. Она проектируется при всех видах тяги поездов. При электрической тяге переменного тока чаще всего используют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 25 Гц, что обусловлено надежностью этих рельсовых цепей в работе, лучшей защищенностью от посторонних токов и небольшим потреблением электроэнергии. Источником тока 25Гц является преобразователь частоты ПЧ, устанавливаемый на сигнальных установках.
Числовая кодовая автоблокировка - беспроводная. Информация между сигнальными точками передаётся по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж, З с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами в локомотив транслируется информация о состоянии впереди стоящего светофора. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда локомотивные катушки. Кодовые сигналы всегда посылаются навстречу поезду.
На каждой сигнальной точке непрерывно работают кодовые путевые трансмиттеры КПТШ, вырабатывая числовые коды, необходимые для работы автоблокировки и АЛС. Огневые реле на каждой сигнальной установке контролируют целостность нити лампы красного огня в горячем и холодном состоянии. Реле двойного снижения напряжения ДСН, обмотки которых включены на каждой сигнальной точке параллельно в пределах перегона в цепь ДСН, ОДСН, определяют яркость горения огней светофора. На соответствующий режим работы их переключает дежурный по станции или диспетчер. В схемах сигнальных установок предусмотрены дополнительные трансмиттерные реле ДТ и их повторители ПДТ для организации двухстороннего движения по одному пути перегона. Для этой же цели служит реле ИП.
Схема увязки устройств БМРЦ с двухпутной автоблокировкой при одностороннем движении поездов в заданном маршруте приёма на П обеспечивает:
кодирование первого участка приближения в зависимости от сигнальных показаний входного светофора;
управление сигнальными показаниями предвходного светофора;
индикацию на табло о приближении поезда к станции на основании контроля свободности и занятости первого и второго участков приближения;
предварительное и окончательное замыкания маршрутов.
Контроль свободности и занятости участков удаления осуществляется путем расшифровки кодов, поступающих из рельсовой цепи первого участка удаления УП. На релейном конце в рельсовую цепь УП включено реле НОИ, которое при нахождении поезда на втором участке удаления (1УП и 3УП), согласно заданной поездной ситуации принимает код КЖ.
Коды, принятые реле НОИ, поступают в дешифратор, на выходе которого включены реле НЖ и НЗ, которые получают питание при поступлении кодов З и Ж. При поступлении кода КЖ, включается только реле НЖ. Состояния реле НЖ и НЗ используются для индикации на табло свободности и занятости участков удаления и управления сигнальными показаниями выходного светофора Н. Коды, поступающие из рельсовой цепи УП, используются также для кодирования секций маршрута.
Для коммутации цепей увязки маршрута приёма с автоблокировкой служит контрольно-секционное реле НКС, устанавливаемое на стативе свободного монтажа, обмотка которого подключается к основной цепи КС с проверкой установленного направления движения контактом реле НСН.
Схема автоблокировки на перегоне и увязки ее с устройствами ЭЦ изображена на рисунке 6.
Заключение
В данном курсовом проекте для заданной схемы станции были разработаны:
однониточный план станции с осигнализованием и расстановкой координат стрелок и сигналов;
двухниточный план четной горловины;
функциональная схема размещения блоков наборной и исполнительной групп БМРЦ для заданного маршрута отправления с пути 4П;
комплексная электрическая схема соединения блоков для заданного маршрута.
В процессе выполнения был получен обширный объем знаний устройства и принципа функционирования БМРЦ, как одной из самых распространенных в данный момент на железных дорогах систем ЭЦ, приобретены навыки работы с альбомами типовых решений схем релейных централизаций.
Литература
Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Станционные устройства автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1990.
Сапожников Вл. В., Елкин Б. И., Кокурин И. М. Станционные системы автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1997.
Шадрина Г. А., Бочков К. А. Определение ординат стрелок, сигналов и предельных столбиков при проектировании железнодоржных станций. - Гомель.: БИИЖТ, 1981.
Типовые решения 501-0-39. Схемы маршрутной релейной централизации МРЦ - 9. Том II, альбом 1.
Типовые решения 501-0-8/75. Схемы блочной электрической централизации ЭЦ - 9. Альбом 1.
Коврига А.Н. Проектирование систем автоматики и телемеханики. Пособие по курсовому проектированию. - Гомель: БелГУТ,1998.
Коврига А.Н. Маршрутный набор блочного типа; Методические указания к лабораторным работам. - Гомель: БелИИЖТ, 1984.
Коврига А.Н. Исследование схем исполнительной группы БМРЦ: Методические указания к лабораторной работе. - Гомель: БелИИЖТ,1986.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Принципы построения систем микропроцессорной централизации, требования к ним и перспективы развития. Эксплуатационная характеристика станции Масловка. Расчет экономической эффективности варианта модернизации устройств электрической централизации.
дипломная работа [3,0 M], добавлен 04.03.2011Однониточный план станции и маршрутизация перемещений, ее двухниточный план. Программное обеспечение системы, его подбор и обоснование. Ввод команд управления и отображения информации. Включение электроприводов и контроль положения стрелок, светофоров.
дипломная работа [1,7 M], добавлен 03.04.2015Проект магистральной линии связи на железной дороге. Выбор трассы и типа сигнально-блокировочного кабеля. Электрические расчеты кабельной сети светофоров. Магистральная кабельная линия на прилегающем к станции перегоне. Сметно-финансовый расчет проекта.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 21.02.2013Магистральная кабельная линия связи на перегоне. Выбор типа и расчет емкости кабелей ответвлений и вторичной коммутации. Кабельная сеть автоматики на станции (стрелок, светофоров, рельсовых цепей). Защита перегонных устройств АТиС от перенапряжения.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 20.03.2013Схема линейного тракта диспетчерской централизации системы "Сетунь". Распределение объектов управления и контроля для заданной станции. Построение схемы матрицы телесигнализации контролируемых объектов и релейного дешифратора команд телеуправления.
курсовая работа [589,9 K], добавлен 18.10.2015Расчет телефонной нагрузки приборов автоматической телефонной станции и входящих и исходящих соединительных линий. Определение количества СЛ и потоков. Размещение блоков в конструктивах модулей управления и расширения. Выбор электропитающей установки.
курсовая работа [340,0 K], добавлен 10.04.2014Проектирование двухниточного плана станции. План перегона, принципиальные схемы сигнальных точек, переезда, устройств заграждения переезда. Связь устройства автоматической блокировки со станционными сигнализирующими устройствами. Разработка УКСПС.
курсовая работа [36,4 K], добавлен 11.01.2015Основные эксплуатационные характеристики дистанции. Расчёт объёма работ в технических единицах и натуральных измерителях. Выбор места размещения центра управления дистанцией сигнализации, централизации и блокировки. Расчет численности работников.
курсовая работа [104,4 K], добавлен 06.07.2011Проектирование электрической сети. Выбор числа и мощности силовых трансформаторов. Анализ установившихся режимов электрической сети. Расчёт токов короткого замыкания. Главная схема электрических соединений. Конструктивное выполнение подстанции.
дипломная работа [372,0 K], добавлен 16.03.2004Выбор схемы линейного тракта диспетчерской централизации, распределение объектов по группам управления и контроля. Построение схем матрицы ТС, релейного дешифратора и реализации команд ТУ. Формирование сигнала телеуправления для соответствующей команды.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 16.11.2014Характеристика блочной маршрутной релейной централизации. Электронные библиотеки релейных блоков, символов аппаратуры и оборудования. Различные случаи расположения релейных блоков одиночных и спаренных стрелок. Схемы управления напольными объектами.
курсовая работа [2,6 M], добавлен 27.10.2013Организация поездной радиосвязи. Расчет дальности действия радиосвязи на перегоне и на станции. Радиоаппаратура и диапазон частот. Выбор и анализ направляющих линий. Организация станционной радиосвязи. Организация громкоговорящей связи на станции.
курсовая работа [484,8 K], добавлен 28.01.2013Расчет нагрузки исходящих и входящих абонентских линий. Определение количества соединительных линий и потоков. Размещение блоков в конструктиве модуля управления. Выбор электропитающей установки. Техника безопасности при обслуживании телефонной станции.
курсовая работа [313,7 K], добавлен 08.02.2015Описание аппарата управления станции Круговец. Функции и режимы функционирования диспетчерской централизации "Неман", ее линейная аппаратура и программное обеспечение. Расчет надежности блока ТУ-16 телеуправления. Контроль поездной ситуации на станции.
дипломная работа [2,1 M], добавлен 30.07.2013Электрическая принципиальная схема устройства автоматической тренировки аккумулятора. Выбор элементной базы. Разработка схемы электрической принципиальной. Размещение компонентов на печатной плате. Разработка алгоритма программы микроконтроллера.
дипломная работа [670,2 K], добавлен 20.10.2013Разработка структурной схемы автоматической телефонной станции опорного типа. Нумерация абонентских линий. Определение интенсивности телефонной нагрузки по направлениям связи. Комплектация и размещение оборудования. Особенности электропитания станции.
курсовая работа [617,4 K], добавлен 20.02.2015Выбор мощности турбогенераторов, структурной и электрической схем электростанции. Выбор числа и мощности автотрансформаторов. Расчет теплового импульса. Выбор электрооборудования, проверка токоведущих частей. Система электрических измерений на станции.
курсовая работа [2,8 M], добавлен 04.04.2015Выбор структурной схемы приемника. Составление его принципиальной электрической схемы, расчет входной цепи, усилителя радиочастоты, преобразователя частоты, детектора. Выбор схемы автоматической регулировки усиления и числа регулируемых каскадов.
курсовая работа [171,5 K], добавлен 21.10.2013Эксплуатационная длина Оршанской дистанции сигнализации и связи. Требования безопасности при обслуживании устройств. Характеристика систем электрической централизации. Система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры и ее преимущества.
отчет по практике [135,9 K], добавлен 11.01.2014Основные варианты построения электрической структурной схемы радиоприёмника. Выбор и обоснование принципиальных схем, каскадов, блоков радиоприёмника и коммутации диапазонов. Электрический расчёт входных цепей, элементов сопряжения и гетеродинов.
курсовая работа [560,0 K], добавлен 27.08.2012
