Схемы установки и размыкания маршрутов в ЭЦ-9

Размещено на http://www.allbest.ru/

Схемы установки и размыкания маршрутов в ЭЦ-9. Назначение, устройство, неисправности и методы их устранения

Принципиальные схемы установки и размыкания маршрутов ранее рассмотренной системы релейной централизации с центральными зависимостями и центральным питанием были разработаны на базе БМРЦ, поэтому ниже рассматриваются в основном отличительные особенности схем исполнительной группы БМРЦ. Схемы установки и размыкания маршрутов БМРЦ образуются путем соединения блоков в соответствии с функциональной схемой.

Цепь контрольно-секционных реле КС (рис. 90, а и б) контролирует установку маршрутов при открытии светофоров путем проверки положения ходовых и охранных стрелок, вошедших в маршрут (ПК, МК, ВЗ), свободности изолированных стрелочных и бесстрелочных участков с учетом габарита (СП, АП), отсутствия установленных враждебных маршрутов в своей горловине станции (Н, КМ) и лобового враждебного маршрута на приемо-отправочный путь с противоположной стороны станции (НИ) или со стороны перегона (ЧСН, ЧСН).

Контрольно-секционные реле устанавливаемого маршрута подключаются к общей цепи КС контактом начального реле Н и получают первоначальное питание через контакт противоповторного реле маршрутного набора. С открытием сигнала это реле выключается, но реле КС продолжает удерживать якорь, получая питание по цепи блокировки. В цепь КС включены контакты путевых реле, которые при переключении питания устройств ЭЦ с одного источника переменного тока на другой отпускают якоря. Для исключения закрытия светофора и преждевременного срабатывания маршрутного реле первой секции в этом случае необходимо сохранить цепь блокировки реле КС. Поэтому цепь подачи питания в схему КС проходит через фронтовой контакт сигнального реле, имеющего замедление на отпускание якоря, что обеспечивает повторное срабатывание реле КС. Для маневровых сигналов необходимость в блокировочном контакте сигнального реле отсутствует из-за наличия цепи дополнительного питания реле КС.

Встречные маневровые маршруты на один и тот же путь не враждебны, поэтому их установка обеспечивается шунтированием контакта ЧИ (НИ) контактами конечных маневровых реле НКМ (ЧКМ). Если в противоположной горловине станции стрелки переданы на местное управление, при котором возможен выезд на данный путь, то прием поезда становится невозможным, так как размыкается контакт исключающего реле местного управления МИ в цепи реле КС. При отправлении поезда на однопутный перегон в цепи КС контактами реле смены направления ЧСН проверяется установленное направление движения. К концу цепи КС в маршрутах отправления подключается вне блоков дополнительное реле НОКС (ЧОКС), контактами которого коммутируются со стороны конца маршрутов последующие цепи.

После срабатывания реле КС выключают маршрутные, замыкающие и исключающие реле.

Цепь сигнальных реле С (рис. 91 и 92) контролирует срабатывание контрольно-секционных реле (КС), фактическое замыкание секций маршрута (1М, 2М, 3), отсутствие режима искусственного размыкания секций (РИ) и свободность пути приема (П) или участка удаления перегона (НЖ). Подключение сигнальных реле к общей схеме С и источнику питания осуществляется контактами начального; противоповторного реле маршрута. С противоположной стороны питание в схему для поездных маршрутов поступает постоянно, а для маневровых -- через контакты конечных маневровых реле КМ. Маневровые передвижения на занятый путь или участок пути разрешаются, поэтому контакты путевых реле отключаются или шунтируются контактами конечных маневровых реле ЧКМ или НКМ. Для контроля выключенного состояния конечных маневровых реле при установке поездного маршрута цепь сигнальных реле входных и выходных светофоров со стороны начала маршрута подключена к минусу батареи М, а цепь сигнальных ре те маневровых маршрутов -- к плюсу батареи.

Это исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового.

Огнями входного светофора управляют реле С, ЖС и ЗС (см. рис 92). Контактами реле С и ЖС, проверяющего установку маршрута н; главный путь, включается один желтый огонь. Реле ЗС проверяет открытие выходного светофора с главного пути при сквозном пропуске (ЧIIС) и совместно с реле С и ЖС включают зеленый огонь на входном светофоре. В цепь реле ЗС дополнительно включается контакт путевой реле первой секции за выходным светофором (9СП). Наличие этого контакта исключает проблеск зеленого огня на входном светофоре при следующей ситуации. В режиме автодействия сигналов по главному пути короткая подвижная единица освобождает путь ПП и занимает первую секцию за выходным светофором (IIП, 9СП). В момент освобождения пути срабатывает реле С входного сигнала и на время замедления реле ЧIIС при отсутствии контакта 9СП реле ЗС продолжало бы получать питание. В результате на входном светофоре после красного огня появился бы зеленый, а по истечении времени замедление реле ЧIIС -- желтый.

Поездными сигнальными показаниями каждого выходного светофора в блоках В1 и ВД управляют реле С и ЛС (см. рис. 91, а). Реле С получает питание по второй цепи межблочных соединений и, проверяя, кроме указанных выше условий безопасности движения, свободность первого блок-участка перегона (НЖ) и наличие в пульте управления ключа-жезла (НКЖ), включает на светофоре один желтый огонь, если линейно-сигнальное реле выключено (ЛС). Реле ЛС подключается к пятой цепи межблочных соединений при срабатывании контрольно-секционных реле и проверяет свободность второго блок-участка (Н3) для включения на выходном светофоре зеленого огня. Занятие поездом первой секции за выходным светофором вызывает выключение реле КС, а реле ЛС получает питание по цепи блокировки до размыкания фронтового контакта реле С. Такая зависимость исключает кратковременный проблеск желтого огня в момент смены зеленого сигнала на красный.

Отличие в работе маневрового сигнального реле от поездного связано с тем, что закрытие маневрового светофора должно происходить в момент освобождения изолированного участка перед светофором или первого участка за светофором. При установке маршрута срабатывание маневрового сигнального реле, например М12 (рис. 91, б), происходит по второй цепи межблочных соединений, ограниченной начальным Н и конечным маневровым КМ реле. В момент вступления поезда на первый изолированный участок за светофором лишается питания стрелочно-путевое реле (12СП) и участвующие в маршруте реле КС. В блоке 12СП срабатывает маршрутное реле 1М. Питание маневрового сигнального реле при этом продолжается по цепи, которая проходит через тыловые контакты реле КС и ИП, фронтовые контакты С и 1М, тыловые контакты СП1 и 3 и соединяется со второй цепью. Эта цепь сохраняется замкнутой до освобождения участка перед светофором (получает питание известитель приближения ИП) или до освобождения первой секции за светофором (срабатывает СП1).

Для замыкания маршрута и контроля фактического проследования поезда через каждый изолированный участок предусматриваются маршрутные и замыкающие реле. На каждую изолированную стрелочную или бесстрелочную секции предусматриваются (рис. 93) два маршрутных реле 1М и 2М и одно замыкающее 3. Маршрутные реле нормально обтекаются током и имеют раздельное включение обмоток; замыкающее реле 3 является их общим повторителем.

Маршрутные реле выключаются при установке маршрута контактами контрольно-секционных реле вне зависимости от наличия поезда на участке приближения. При движении поезда маршрут размыкается посекционно вследствие поочередного срабатывания маршрутных и замыкающих реле. Это выполняется посредством трех цепей межблочных соединений, в которых контролируется последовательное занятие и освобождение поездом данной и смежных секций маршрута. При движении поезда слева направо в каждом блоке стрелочно-путевой секции первым получает питание реле 1М, вторым -- 2М. При встречном движении реле срабатывают в обратном порядке. В цепи питания маршрутного реле, срабатывающего первым, проверяется освобождение и размыкание предыдущей секции и занятие данной, а в цепи маршрутного реле, срабатывающего вторым, освобождение данной секции и занятие следующей. Для первой секции за светофором в цепи первого маршрутного реле проверяется занятие только данной секции, что по сравнению с ЭЦ промежуточных станций в меньшей степени защищает цепи маршрутных замыканий от ложного срабатывания при кратковременных выключениях питания путевых реле.

Рассмотрим работу маршрутных реле на примере размыкания маршрута отправления по светофору Н1. В момент вступления поезда на секцию 8СП выключается реле КС блока ВД и через фронтовой контакт общеначального реле ОН и тыловые контакты реле СП1 и 1М замыкается цепь питания маршрутного реле 2М блока 8СП. При освобождении поездом этой секции (8СП1) и занятии участка 6/8П замыкается цепь питания маршрутного реле Ш блока 8СП, которая проходит через тыловые контакты реле 1М и П1 блока УП участка 6/8П. Маршрутные реле блока 6/8П срабатывают по цепи 1-3 с контролем освобождения и размыкания предшествующей секции 8СП (Ш, 2М). Маршрутные реле следующих секций срабатывают аналогично и в цепи включения реле 1М последнего изолированного участка маршрута (6СП) проверяется занятие поездом первого блок-участка перегона (НЖ1). В маневровом маршруте на этот участок (1ГП) последняя секция размыкается без контроля его занятия (1ГКМ).

Схема включения маршрутных реле в блоке участка пути должна обеспечивать размыкание этого участка, когда он, являясь последним в маневровом маршруте, остается занятым. Для этого в схему реле 1М и 2М включаются контакты конечных маневровых реле 1КМ и 2КМ. Питание всех маршрутных реле проходит через отдельный предохранитель (П-Р), чтобы исключить объединение предохранителей различных стативов.

Для отмены маршрута на пульте управления нажимается кнопка отмены маршрута ОГ и кнопка соответствующего светофора. При нажатии кнопки ОГ выключаются реле ОГ и ОН маршрутного набора, которые снимают питание с шин сигнальных реле П-Г и М-Г. Нажатие светофорной кнопки вызывает переключение контактов кнопочного реле в цепи блокировки сигнального реле. Поэтому сигнальное реле выключается и светофор закрывается.

Одновременно контакт кнопочного реле включает реле ВОГ, которое срабатывает при условии, что все кнопочные реле, относящиеся к данному блоку направления, после нажатия кнопки ОГ выключены (ОГ1).

Через фронтовые контакты реле ВОГ замыкаются цепи М-ГОТ, М-ПВ, М-МВ (рис. 94), проверяющие, что соответствующий блок выдержки времени не занят размыканием другого маршрута. В результате замыкается цепь питания реле отмены маршрута ОТ, которая проходит через его тыловые контакты. маневровый поездной сигнальный маршрут

При срабатывании реле ОТ включается в зависимости от состояния участка приближения (ИП) одно из трех реле, управляющих соответствующим блоком выдержки времени (рис. 95): ГОТ- 6с, ПВ1-4 мин или МВ1-1 мин. С момента включения одного из этих реле начинается заряд конденсатора С1 через соответствующий резистор блока до напряжения зажигания стабилитрона СГ (см. рис. 94). Импульс заряда конденсатора через стабилитрон вызывает притяжение якоря выходного реле блока выдержки времени (0В, ПВ или МВ), которое подает питание в цепь реле размыкания маршрута Р (П-ОВ, П-ПВ, П-МВ). Реле Р предусматриваются по одному на каждую изолированную секцию и включаются последовательно. Размыкание тыловых контактов реле Р вызывает выключение контрольно-секционных и срабатывание маршрутных реле.

Для искусственного размыкания маршрута на каждую изолированную секцию предусматривается кнопка и реле РИ. При нажатии групповой кнопки через фронтовые контакты реле РИ срабатывает блок выдержки времени (3 мин), от которого получают питание реле Р секций маршрута (см. рис. 93 и 95).

Система БМРЦ позволяет до нажатия кнопки у светофора привести в нормальное положение групповые реле отмены заданных маршрутов ОГ, ОГ1, ВОГ и ВОГ1. Для этого повторно нажимается кнопка ОГ, что приводит к срабатыванию реле СОГ и включению реле ОГ. В практике маневровой работы бывают случаи, когда маневрирующий состав после занятия только части секций маршрута начинает обратное движение по встречному маневровому светофору. Для размыкания неиспользованных в предшествующем маршруте секций предусматривается автоматическое включение реле Р этих секций при наличии контроля схемами реле ИП и ОТ маневрового светофора фактического движения поезда в обратном направлении.

Например, при маршруте по светофору М16 за светофор М14 (рис. 96) подвижной состав может занять только секцию 26СП, и поэтому секции 24СП и 26СП не размыкаются. При движении по светофору М14 на путь 36 в момент вступления подвижной единицы за открытый светофор М14 выключается реле М14КС и создается цепь срабатывания реле М140Т, которое совместно с реле М14С, М14Н и М12КМ подготовляет цепь срабатывания реле Р участка от М14 до М12. При освобождении участка 26СП контактом его путевого реле цепь реле Р замыкается, после чего включаются маршрутные и замыкающие реле секций 24СП и 26СП.

Схема известителя приближения маневровых светофоров (ИП) дополняется тыловым контактом контрольно-секционного реле, который обеспечивает срабатывание реле ИП после занятия первой секции маршрута и освобождения участка приближения при обратном движении. Контакт маневрового противоповторного реле МП в цепи реле ОТ обеспечивает его выключение при повторном открытии маневрового светофора.

Неисправности и методы их устранения:

Размещено на Allbest.ru