Основы концепции CNS/ATM

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерства транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство воздушного транспорта

ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский Государственный

Университет Гражданской Авиации»

РЕФЕРАТ

На тему: «Основы концепции CNS/ATM»

Дисциплина: Радиотехническое оборудование

Преподаватель: Евгений Владимирович Соболев

Студента 2 курса очного отделения

По специальности 822 группы ОрТОП

Михаила Ивановича Устименко

Санкт-Петербург

2014 г.

Оглавление

Введение

1 Существующая аэронавигационная система и ее основные недостатки

2 Развитие подсистемы связи

3 Ввод в строй системы CNS/ATM

4 Основные требования предъявляемые к элементам системы АТМ 

5 Составляющие спутниковой навигации в системе CNS/ATM

Литература

Введение

В России в настоящее время одной из ключевых проблем, сдерживающих дальнейшее развитие авиации, является проблема управления воздушным движением - ATM (Air Traffic Management). Наряду с этим, развитие ATM невозможно без решения проблем связи, навигации и наблюдения - CNS (Communication, Navigation, Surveillance)

Тесная взаимосвязь указанных проблем нашла свое отражение в концепции CNS/ATM, разработанной Комитетом по будущим аэронавигационным системам (FANS), которая была принята на десятой Аэронавигационной конференции Международной организации гражданской авиации (ICAO) еще 1991 г. В последствии были разработаны и приняты ряд поправок к предложенной концепции и конкретизированы ее положения с учетом практического уровня готовности отдельных элементов CNS/ATM. Окончательно эта концепция сложилась в начале XXI века и в настоящее время постепенно внедряется в практику мировой гражданской авиации.

Целью внедрения концепции CNS/ATM является предоставление эксплуатантам воздушных судов возможности осуществлять полет по выбранному маршруту с планируемым временем вылета и прилета и минимумом ограничений без снижения уровня безопасности полетов. 

Основная задача CNS/ATM - сочетание спутниковых технологий и систем прямой видимости, в совокупности обеспечивающих оптимальные характеристики аэронавигационного обеспечения с технической и экономической точки зрения, а так же расширение возможности ОВД.

Построение сети авиационной электросвязи (ATN) является необходимым условием для реализации концепции CNS/ATM. Эта сеть должна позволить иметь бесшовные коммуникации во всем мире между провайдерами воздушного движения, авиакомпаниями и воздушными судами, обеспечив максимально эффективное взаимодействие между ними.

Комитет FANS, изучив существующие системы с функциями GNS/АТМ, пришел к выводу, что радионавигационные системы рубежа ХХ-ХХІ века могут преодолеть ограничения существующих систем только с использованием принципиально новых концепций и систем CNS, а единственным оптимальным вариантом, на базе которого могут быть реализованы новые системы, являются спутниковые технологии.

1. Существующая аэронавигационная система и ее основные недостатки

Связь. В настоящее время доминирующим видом связи “воздух - земля” между экипажем ВС и диспетчером является речевая связь. Использование приемопередатчиков в диапазоне очень высоких частот (ОВЧ) обеспечивает радиосвязь непосредственно между пилотом и органом УВД в пределах прямой видимости. Для связи в РПИ вне зоны действия ОВЧ - средств используются радиостанции, работающие в диапазоне высоких частот (ВЧ). При этом связь в этом диапазоне ведется диспетчером через оператора радиобюро. Соседние органы УВД взаимодействуют между собой по арендуемым телефонным каналам (тональной частоты), благодаря чему обеспечивается прямая речевая связь между диспетчерами в процессе согласования условий полета и осуществления процедуры приемо-передачи управления. Органы УВД, другие авиационные полномочные органы и многие авиакомпании связаны между собой сетью авиационной фиксированной электросвязи (AFTN-Aeronautical Fixed Telecommunication Network), обеспечивающей передачу ориентированных на знаки сообщений (телеграмм), а в некоторых случаях - линиями общей сети обмена данными ИКАО (CIDIN-Common ICAO Data Interchange Network). Основной недостаток существующей подсистемы связи “воздух - земля” заключается в том, что обмен информацией между ВС и органом УВД в основном ведется по каналам речевой связи без организации автоматизированного (автоматического)3 обмена данными между бортовым и наземным оборудованием. При этом пропускная способность таких каналов ограничена скоростью произношения речевых сообщений, языковыми особенностями каждого человека и необходимостью повторения сообщений в случае возникновения неблагоприятных условий прохождения сигнала или воздействия помех. По мере увеличения объема воздушного движения каналы речевой связи все больше перегружаются, что обуславливает необходимость выделения дополнительных каналов. По этой же причине в ходе полета по маршруту экипаж вынужден часто менять частоту настройки, что ведет к увеличению рабочей нагрузки по ведению связи. Другие недостатки существующей подсистемы связаны с дальностью действия в диапазоне ОВЧ, ограниченной зоной прямой видимости. Устранение этого недостатка можно обеспечить путем использования территориально-распределенной сети ОВЧ - станций (наземных ретрансляторов), связанных с органом УВД арендованными каналами связи. Однако в результате этого значительно увеличиваются расходы на организацию и эксплуатацию такой сети связи. Кроме того, в ряде случаев установка наземных ретрансляторов может быть затруднена или невозможна. Связь в диапазоне ВЧ подвержена аномалиям распространения волн, помехам и затуханиям сигнала. Вследствие этих физических ограничений воздушная радиосвязь в этом диапазоне ведется с помощью специально подготовленных радиооператоров, что значительно снижает своевременность доведения сообщений. В наземном сегменте подсистемы связи при использовании сети AFTN на конечном этапе доведения сообщений обеспечивается только низкоскоростная передача с использованием телетайпов. При этом некоторые центры коммутации сообщений по- прежнему работают в ручном режиме. Все это задерживает обмен авиационной информацией и приводит к снижению качества ОрВД.

Навигация. Навигация над сушей в основном осуществляется по ненаправленным радиомаякам в рамках структуры маршрутов, охваченных зоной действия всенаправленных ОВЧ-радиомаяков (VOR-Very High Frequency Omni directional Range) и дальномерного оборудования (DME-Distance Measuring Equipment), а также станций радиотехнических систем ближней навигации (РСБН) в Европейском регионе ИКАО. Дальняя навигация обеспечивается с помощью таких систем, как OMEGA, LORAN-С, или автономных навигационных систем, таких как инерциальные навигационные системы (ИНС). При использовании всенаправленных маяков диапазона ВЧ вследствие условий распространения волн возникают такие же помехи, как и при работе ВЧ радиосвязи. Поэтому точность навигации в этом случае и зона действия ограничены. Хотя при передаче сигналов VOR/DME и/или РСБН не возникает особых помех, тем не менее, обеспечить ближнюю навигацию во всем требуемом объеме воздушного пространства не всегда удается по причине географических или экономических ограничений, так как эти средства работают в зоне прямой видимости. Кроме того, сам принцип самолетовождения, основанный на маркировании определенных наземных точек и привязке воздушных трасс к местоположению 4 навигационных средств в этих точках, ограничивает возможности выбора маршрутов движения и вызывает появление чрезмерно перегруженных областей воздушного пространства. аэронавигационный связь cns спутниковый

Наблюдение. Применение в конкретном воздушном пространстве тех или иных процедур ОВД в огромной степени зависит от методов наблюдения. Как правило, в континентальных и прибрежных районах для наблюдения применяются первичные и вторичные радиолокаторы (ВРЛ), а в океанических и удаленных районах с этой целью используются донесения, передаваемые по каналам речевой связи согласно установленным правилам. Основной недостаток подсистемы наблюдения связан с ограниченной дальностью действия первичного и вторичного радиолокаторов и аналогичен вышеописанному для организации ОВЧ - связи с ВС

2. Развитие подсистемы связи

По взглядам экспертов ИКАО при реализации концепции CNS/ATM требуемый уровень эффективности, пропускной способности и гибкости будущей системы ANS может быть достигнут только при использовании цифровых средств передачи данных. Поэтому для новой подсистемы связи будет характерна усовершенствованная передача данных и глобальная зона действия. Хотя потребность в речевой связи сохранится, тем не менее, возможности передачи данных между всеми абонентами подвижной и фиксированной служб связи в сочетании с использованием межсетевого обмена, шлюзов или трассировщиков позволят создать однородную сеть передачи данных в условиях применения различных технических и административных решений, обеспечивающую решение большинства задач по взаимодействию. Инфраструктурой для обеспечения такого информационного обмена гражданской авиации в глобальном масштабе станет сеть авиационной электросвязи (ATN-Aeronautical Telecommunications Network), которая включает прикладные объекты и службы связи, обеспечивающие взаимодействие наземных сетей передачи данных, подсетей передачи данных “воздух-земля” и бортовых сетей передачи данных путем принятия общих интерфейсных служб и протоколов, основанных на эталонной модели взаимосвязи открытых систем Международной организации по стандартизации (ИСО)

Речевая воздушная связь. Речевая связь диапазона ОВЧ будет оставаться основным видом связи с ВС еще достаточно длительный срок. Однако использование цифровых каналов обмена данными будет расширяться и применяться для передачи большинства рутинных сообщений “воздух - земля” в зависимости от операционных требований. При этом речевая связь будет по-прежнему доступна для передачи нерутинных и аварийных сообщений. Спутниковая речевая связь будет, по всей видимости, ограничиваться теми областями, где отсутствует поле связи диапазона ОВЧ, но она не заменит ОВЧ речевую связь до тех пор, пока не будут достигнуты существенные преимущества по соотношению производительности и стоимости. Спутниковая речевая связь может использоваться для передачи нерутинных и чрезвычайных сообщений или дублирования там, где канал передачи данных является основным средством связи.7 Радиосвязь в диапазоне ВЧ по-видимому будет сохранена, в первую очередь для обеспечения связи над полярными районами, которые не охвачены действием геостационарных спутников. Более того, применение современных технических средств позволит устранить большую часть недостатков, связанных с непредсказуемым характером прохождения волн в диапазоне ВЧ

Для преодоления дефицита ОВЧ - радиочастот в перегруженном верхнем воздушном пространстве Европы ИКАО приняло решение об обязательном наличии на борту ВС радиооборудования, способного работать в диапазоне ОВЧ на частотных каналах с шагом сетки частот 8,33 кГц. ВС государственной авиации, не отвечающие требованию по работе на частотных каналах с шагом 8,33 кГц, будут допускаться к выполнению полетов в указанном воздушном пространстве Европейского региона ИКАО, если возможности органов УВД, публикуемые в национальных сборниках аэронавигационной информации, и бортовое оборудование ВС позволяют вести радиосвязь в диапазоне ВЧ. Использование в Европе 8,33 кГц разделения каналов в диапазоне ОВЧ волн лишь временно облегчит решение проблемы загруженности. Долговременным решением этой проблемы, одобренным ИКАО, является использование цифровой радиосвязи, такой как связь в диапазоне ОВЧ с использованием многостанционного доступа с временным разделением каналов (TDMA-Time Division Multiple Access). Несмотря на это, считается, что использование 8,33 кГц разделения каналов обеспечит основную часть Европы достаточным количеством дополнительных частот для того, чтобы справиться с растущим воздушным движением. Однако цифровой TDMA будет применяться во многих регионах, в частности в США, без промежуточного внедрения 8,33 кГц разделения каналов. Таким образом, некоторые страны, включая США, изучают вопрос использования 8,33 кГц и TDMA совместимого радиооборудования.9

Речевая наземная связь. Несмотря на то, что все возрастающий объем информации будет передаваться по каналам передачи данных, речевая связь будет использоваться, возможно, и далее, особенно для передачи нерутинных и чрезвычайных сообщений. Передача данных “воздух-земля”. Обмен данными с ВС предполагается осуществлять с использованием следующих мобильных подсетей ATN:

- ОВЧ - линии цифровой связи (VDL-Very High Frequency Digital Link);

- линии передачи данных режима S (Selective-Адресный);

- линии передачи данных авиационной подвижной спутниковой службы (AMSSAeronautical Mobile Satellite Service);

- ВЧ - линии передачи данных.

В настоящее время известны четыре версии VDL (режимов 1 - 4). VDL режима 1 представляет собой линию передачи данных широко распространенной системы связи для адресации и передачи сообщений ACARS (Airborne Communication Addressing and Reporting System), разработанной и введенной в эксплуатацию в конце 1970-х годов фирмой ARINC (Aeronautical Radio Incorporated) для обеспечения обмена данными между ВС и их эксплуатационными агентствами (авиакомпаниями). Особенности данной линии обусловлены использованием существующего аналогового радиооборудования ОВЧ - связи для передачи данных в байтоориентированном формате и заключаются в применении двухступенчатой модуляции с амплитудной модуляцией несущей и минимальной частотной манипуляции на поднесущей (AMMSK-Minimal Shift Keying), а также многостанционного доступа с контролем несущей (CSMA-Carrier Selecting Multiple Access). Скорость передачи данных в VDL режима 1 составляет 2400 бит/с. VDL режима 2 стандартизована ИКАО и предусматривает использование методов цифровой радиосвязи с набором протоколов для различных эксплуатационных прикладных процессов. Применение модема с 8-позиционной относительной фазовой модуляцией (D8PSK-Differential 8 Phase Shift Keying) обеспечивает номинальную скорость передачи данных в 31,5 кбит/с. Однако применение CSMA по-прежнему приводит к появлению недетерминированной задержки доведения сообщений. VDL режима 3 строится на использовании TDMA и будет представлять собой комплексную систему цифровой речевой связи и передачи данных, улучшающую использование ОВЧ - спектра радиочастот за счет обеспечения четырех отдельных радиоканалов на одной несущей. VDL режима 4 обобщила в себе основные преимущества предыдущих версий. Однако в отличие от VDL режима 3, в которой для обеспечения канальной синхронизации и доступа к каналу требуется наличие наземных станций, VDL режима 4 является самосинхронизирующейся (STDMA (Self organizing TDMA)), что обеспечивает возможность ее применения и для автономной организации передачи данных между ВС.10 VDL версии 4 является наиболее эффективной цифровой линией передачи данных для использования в сети ATN, поддерживающей все известные приложения ОрВД:

- автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания (ADS-B-Automatic Dependent Surveillance-Broadcasting);

- связь между диспетчером и экипажем ВС по цифровой линии (CPDLC-Controller Pilot Digital Link Communication), управляемая пилотом;

- передача на борт ВС данных полетно-информационного обслуживания (FIS-Flight Information Service), службы информации о воздушном движении (TIS-Traffic Information Service), метеоданных и другой радиовещательной информации;

- ответ на частоте запроса глобальных навигационных спутниковых систем (GNSSGlobal Navigation Satellite System), содержащий информацию о качестве сигналов GNSS и данных, подлежащих уточнению;

- система наблюдения за наземной обстановкой и управления трафиком ВС и наземных транспортных средств в аэропортах (SMGCS- Surveillance Moving Ground Control System).

В настоящее время группа экспертов ИКАО по авиационной подвижной связи завершила разработку SARPS для VDL режима 4. Проводимые в различных регионах ИКАО интенсивные испытания линий передачи данных направлены на обеспечение их применения в соответствии с требованиями ATN. Последующее развитие в направлении более широкого применения зависит от сравнительного анализа со спутниковыми и ОВЧ - каналами связи по критерию стоимость / производительность. Линии передачи данных AMSS уже находят применение в ряде регионов в ходе работ по внедрению автоматического зависимого наблюдения. Однако на начальных этапах из-за высокой стоимости спутникового оборудования, услуг связи и увеличения времени задержки передачи сообщений использование AMSS будет, по всей видимости, ограничиваться только межконтинентальными ВС, совершающими полеты в океанических РПИ и зонах с низкой интенсивностью воздушного движения, а также в зонах, где отсутствует поле связи VDL или режима S. Как отмечалось выше, ВЧ - линии передачи данных будут сохранены для обеспечения дальней связи, особенно в полярных районах, где спутниковая связь может быть недоступна. Из мероприятий по совершенствованию ВЧ - связи отметим интернациональный проект по созданию распределенных по континентальной части поверхности земли сети приемо-передающих радиоцентров диапазона ВЧ, сопрягающейся с наземными подсетями ATN, направленной на обеспечение11 глобальной достаточно надежной адаптивной связи в диапазоне ВЧ между наземными, а также между наземными и воздушными абонентами.

Передача данных «земля - земля». Передача данных между наземными абонентами будет организовываться с помощью наземных подсетей ATN, основанных на сетях следующего типа:

-сети интегрированной связи ОрВД;

-сети АФСС (Авиационная фиксированная сеть связи);

-сети CIDIN (Common ICAO Data Interchange Network - СИДИН сеть обмена данными ИКАО);

-сети передачи данных авиакомпаний и аэропортов (ADNS - Aeronautical Data Network System);

-сети передачи ARINC;

-сети передачи данных SITA (Society International of Telecommunications in Aeronautics - сеть с коммутацией пакетов Международного общества телесвязи для авиации);

-сети передачи данных общего пользования (при условии заключения соответствующих договоров об уровне обслуживания).

ADNS является главным средством предоставления ARINC связного обслуживания и состоит из 13 узловых пунктов, расположенных в крупных городах США и в Лондоне. Кроме того, к этим узлам сети подсоединены оконечные станции и процессоры многих других стран мира. Сеть обеспечивает коммутационный интерфейс между сетями авиакомпаний, AFTN, центрами управления воздушным движением на маршрутах и службами погоды. ADNS используются для пересылки сообщений системы ACARS. Отмечается, что ежедневно по сети ADNS передается более 6 миллионов сообщений, связанных с деятельностью воздушного транспорта. В настоящее время членами компании SITA являются более 530 организаций. Сеть охватывает более 146000 терминалов в 1850 городах более чем 210 стран посредством арендуемых среднескоростных и высокоскоростных каналов, включая так называемые каналы T1 для межконтинентальных связей. Суммарная пропускная способность системы превышает 20 МГбит/с, а коммутационная пропускная способность превышает 150 миллионов операций с данными и сообщениями в день. Сеть передачи данных (СПД) компании SITA состоит из 30 центров коммутации. С введением в 1991 году новой мегасети пересылки данных (MПД), функции СПД перешли к MПД

3. Ввод в строй системы CNS/ATM.

Ввод в строй системы CNS/ATM должно обеспечивать реализацию следующих основных задач:

- экономичное оснащение воздушных судов малой авиации комплексом пилотажно-навигационных средств,

- обеспечение ситуационной осведомленности экипажа ВС о текущей воздушной обстановке,

- наблюдение за ВС со стороны службы УВД, операторов аэродромов малой авиации, служб поиска и спасания,

- взаимодействие с органами контроля использования воздушного пространства.

Естественно, разработка новых воздушных судов, бортового оборудования и инфраструктуры для малой авиации также должно осуществляться с учетом существующих и перспективных международных требований

Наиболее трудноразрешимая проблема для нас, как для части мирового авиационного сообщества, заключается в том, как ввести технологию CNS/ATM для рабочего использования. В России решение этого вопроса затруднено тем, что нам приходится иметь дело с отечественными ВС, не оснащенными оборудованием FANS-1, а также с разнотипными западными ВС, как имеющими на борту оборудование ФАНС, так и без него. Экипажи всех этих воздушных судов желают летать по наиболее экономичным маршрутам.

Мы столкнулись с этой проблемой при экспериментальной эксплуатации рабочей станции CNS/ATM, поставленной фирмой ARINC в Магадане, начиная с августа 1995 г. Наш опыт позволил разработать рабочие процедуры применительно к такому смешанному воздушному движению, а также детальные процедуры ввода в строй систем CNS/ATM.

CNS/ATM - это компьютерная система, предоставляющая воздушным судам услуги по наблюдению и связи при наличии широкого спектра бортовых возможностей, давая диспетчеру простой общий интерфейс для работы с разнообразием бортового оборудования судов, находящихся в воздушном пространстве.

В течение летне-осеннего периода 1995 г. в Магадане фирма ARINC установила и начала пробную эксплуатацию оборудования, позволяющего диспетчерам УВД Магаданского РЦ взаимодействовать по линии передачи данных (ЛПД) с воздушными судами (ВС), имеющими на борту оборудование FANS-1. Используя каналы спутниковой связи, мы продемонстрировали способность связываться с ВС, имеющими оборудование FANS-1, на удалении Канады и южной части Тихого океана. Пакет авиационной электроники FANS-1 обеспечивает такие бортовые функции CNS/ATM, как автоматическое зависимое наблюдение (АЗН) и связь по ЛПД между диспетчером и пилотом (CPDLC). На станции CNS/ATM происходит обмен данными по ЛПД, в результате чего диспетчер имеет на экранах дисплеев двойное отображение. Донесения АЗН о местоположении отображаются на большом мониторе с наложением на карту, на которой нанесены маршруты, навигационные точки, географические границы, а сообщения CPDLC отображаются на меньшем отдельном интерфейсном дисплее. Такое оборудование продемонстрировало альтернативную технологию, позволяющую повысить функциональность системы УВД в России, а также в других отдаленных регионах мира. Со станции CNS/ATM диспетчер может взаимодействовать с ВС, используя как речевую связь "воздух-земля", так и связь обмена данными. Необходимо отметить, что магаданская система CNS/ATM находится на конечном этапе ввода в регулярную эксплуатацию.

Оборудование CNS/ATM должно обеспечивать работу со многими категориями воздушных судов, поскольку Магадан предоставляет услуги УВД для широкого спектра ВС, имеющих существенно различные уровни автоматизации и оснащения. Сюда входят российские ВС местных авиалиний или другие ВС, имеющие только УКВ и/или КВ связное оборудование; ВС, имеющие оборудование УКВ ЛПД и/или аппаратуру подвижной спутниковой связи; ВС, имеющие оборудование FANS-1. Главной задачей нашей системы CNS/ATM является интеграция отображений от разнородно оборудованных ВС в единое отображение на одном дисплее воздушной обстановки.

В течение периода с 15 ноября по 15 декабря 1996 г. магаданская система использовалась для демонстрации потенциальных маршрутов. По результатам этих тестов были разработаны 6 новых маршрутов CNS/ATM. Опытная эксплуатация в Магадане продемонстрировала широкие возможности международного соглашения по будущей организации воздушного движения, о чем заявляла Международная организация гражданской авиации (ИКАО) как о концепции "связь, навигация, наблюдение/организация воздушного движения (CNS/ATM)". На основе успешных эксплуатационных испытаний в Магадане Федеральная авиационная служба приняла решение о продолжении процесса испытания системы и принятия ее в эксплуатацию с тем, чтобы она могла стать полноправной частью инфраструктуры УВД России.

4. Основные требования предъявляемые к элементам системы АТМ 

К новым основным требованиям, предъявляемым к элементам системы АТМ следует отнести:

- в связи - применение высокоскоростных линий передачи данных со специальным видом модуляции;

- в навигации- широкое применение глобальной системы спутниковой навигации GNSS для всех стадий полета, с целью осуществления главного экономического преимущества системы GNS/АТМ, а именно, вывода из эксплуатации материалоемкой части существующей навигационной системы;

- в наблюдении- оптимизация РЛС и ADS (автоматизированного зависимого наблюдения) по критериям оптимальной пропускной способности;

- в планировании инфраструктуры: организация воздушного пространства (А8М) будет ориентирована на внедрение требуемых навигационных характеристик (RNP) методов зональной навигации (RNAV), в том числе и методами моделирования;>

- в производстве полетов: главная ориентация на оценку эффективности полетов с учетом всех этапов, т.е. от «перрона до перрона»;

- в использовании воздушного пространства - гибкое, скоординированное, а не регламентируемое использование воздушного пространства с учетом всех пользователей, включая военных;

- в планировании полетов - внедрение и применение интерактивных и автоматизированных средств;

- в обслуживании воздушного движения (ОВД) - унификация систем обработки данных с целью последующей интеграции в региональные и глобальные сети;

- в организации потока воздушного движения (ОПВД): внедрение методов многопараметрического моделирования с использованием комплексных баз данных и бортовых автоматизированных систем управления полетами.

5. Составляющие спутниковой навигации в системе CNS/ATM.

В системе GNS/АТМ спутниковая навигация имеет следующие составляющие:

1 Спутниковые навигационные приемники, устанавливаемые на борту воздушных судов.>

2 Спутниковые системы функционального дополнения наземного и космического базирования.

3 Радиоканалы передачи данных между бортовыми навигационными приемниками и функциональными дополнениями.

Использование перечисленных аппаратурных средств позволяет реализовать следующие навигационные функции:

1 Навигация на маршруте.

2 Посадка воздушного судна по 1 категории метеоминимума (в перспективе до 2010 года по II и III категориям).

3 Наблюдение за летным полем.

Литература

Перспективная российская авионика для поддержки технологии CNS/ATM 2011

КОНЦЕПЦИЯ создания и развития Аэронавигационной системы России 2006

Air traffic controller 2014

Концепция ИКАО CNS/ATM 2011

Размещено на Allbest.ru