Основные параметры и правила эксплуатации щелочных аккумуляторов. Характеристика генератора смешанного возбуждения. Принцип работы, параметры и конструкция тиристора. Способы пуска и реверса асинхронных двигателей трехфазного тока

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

1. Основные параметры и правила эксплуатации щелочных аккумуляторов

Наиболее распространены никель-железные и никель-кадмиевые щелочные аккумуляторы. Их широко применяют на э.п.с, тепловозах и пассажирских вагонах. На тепловозах устанавливают аккумуляторную батарею 46ТПНЖ-550, состоящую из 46 последовательно соединенных никель-железных аккумуляторов емкостью 550 А-ч [буква Т -- означает, что батарея установлена на тепловозах; П -- тип положительных пластин (панцирные)]. Для тепловозов применяют усовершенствованные аккумуляторы ТПНЖК (буква К означает, что электроды комбинированные). На электровозах отечественной постройки применяют батарею 42НК-125, состоящую из 42 последовательно соединенных никель-кадмиевых аккумуляторов емкостью 125 А*ч, а на электропоездах -- батарею 90НК-55, состоящую из 90 последовательно соединенных никель-кадмиевых аккумуляторов емкостью 55 А*ч, на электровозах ЧС -- батареи 40NKT-120 и 40NKT-160, состоящие из 40 последовательно соединенных никель-кадмиевых аккумуляторов емкостью 120 и 160 А-ч. Номинальное напряжение всех щелочных аккумуляторов 1,2 В.

В никель-железных и никель-кадмиевых аккумуляторах активная масса положительного электрода в заряженном состоянии состоит из гидрата окиси никеля NiOOH, к которому добавляют графит и окись бария. Графит увеличивает электропроводность активной массы, а окись бария -- срок службы электрода. Активная масса отрицательного электрода никель-железного аккумулятора состоит из порошкового железа Fe и его окислов с добавкой сернокислого никеля и сернистого железа, а никель-кадмиевого аккумулятора -- из смеси порошков кадмия Cd и железа Fe. Электролитом служит 20 %-ный раствор едкого калия КОН с примесью моногидрата лития (20--30 г/л). Эта примесь увеличивает срок службы аккумулятора.

Промышленность выпускает никель-железные аккумуляторы (НЖ) и никель-кадмиевые (НК). Оба электрода в этих аккумуляторах изготовляют в виде стальных никелированных рамок, в пазы которых впрессованы наполненные активной массой пакеты (ламели) из никелированной жести с большим количеством мелких отверстий для доступа электролита к активной массе. В аккумуляторах НК каждая отрицательная пластина расположена между двумя положительными, в аккумуляторах НЖ каждая положительная пластина -- между двумя отрицательными. Для предотвращения короткого замыкания между ними устанавливают сепараторы, выполненные в виде эбонитовых стержней или полихлорвиниловых сеток. В аккумуляторах ТПНЖ и ТПНЖК применяют панцирные положительные пластины. Каждая такая пластина заключена в специальный панцирь (чехол). Корпус, в который помещают пластины и электролит, также изготовляют из никелированной жести. Он имеет приваренную крышку с отверстиями для выводных штырей, для выхода газов

Эксплуатация:

Аккумуляторы должны быть сухими и чистыми, никелированные межэлементные соединения аккумуляторов покрывают вазелином. Резиновые кольца у пробок смазывать вазелином запрещается, так как они в этом случае теряют упругие свойства. Корпуса аккумуляторов, покрытые черным битумным лаком, во избежание порчи покрытия смазывать вазелином запрещается.

При обнаружении ржавчины на аккумуляторе ее следует счистить тряпкой, смоченной в керосине. Применять металлические инструменты, наждачную или стеклянную бумагу для удаления ржавчины запрещается. Очищенное место вновь покрывают битумным покрытием или при его отсутствии щелочестойким лаком.

Для очистки наружных частей аккумуляторов от пыли и ползучих солей следует пользоваться чистой тряпкой, навернутой на деревянную палочку.

При работе с гаечным ключом и другими металлическими инструментами нельзя одновременно прикасаться к отрицательному полюсу и корпусу аккумулятора, с которым соединен положительный полюс, так как это может вызвать короткое замыкание.

Перед каждым зарядом и разрядом необходимо проверять состояние контактов и подтягивать ослабленные гайки.

Необходимо следить за состоянием резиновых колец у вентильных пробок и в случае порчи заменять их новыми.

В процессе эксплуатации необходимо доливать щелочные аккумуляторы дистиллированной или естественной водой. В последнем случае в воду на ее один - два объема прибавляется один объем готового электролита; после отстаивания до полного осветления (3--6 ч) осветлевшую часть осторожно сливают и применяют для доливки аккумуляторов. При этом необходимо поддерживать требуемые уровень и плотность электролита в аккумуляторе.

При приготовлении и хранении такой воды ее следует предохранять от доступа воздуха. Для этого подщелоченная вода должна находиться, как правило, в бутылях, плотно закрытых пробками.

Если наблюдается резкое падение напряжения батареи, следует проверить, не возникло ли замыкание.

В процессе эксплуатации следует производить проверку уровня электролита перед каждым зарядом, а проверку плотности электролита через каждые 3 цикла. Несоблюдение указанных сроков проверки плотности и уровня электролита ведет к значительному уменьшению емкости аккумулятора.

При смене электролита после промывки водой заливать аккумуляторы следует электролитом более повышенной плотности, например не 1,19 г/см3, а 1,22 г/см3 (26° по Боме). Это необходимо для того, чтобы через 3--6 ч в аккумуляторах установилась равновесная плотность электролита.

2. Характеристика генератора смешанного возбуждения

На рис. 1 показана схема генератора со смешанным возбуждением. Он имеет две обмотки возбуждения: параллельную (шунтовую) и последовательную (сериесную), включенную последовательно с якорем. При таком включении ток последовательной обмотки создает свою м. д. с. Fм.с, которая может складываться с м. д. с. параллельной обмотки Fм.ш или из нее вычитаться, т.е. Fм = Fм.ш ± Fм.с. В практике применяется согласное соединение обмоток возбуждения, при котором м. д. с. складываются и с увеличением нагрузки генератор автоматически подмагничивается. Размагничивающее действие реакции якоря и падение напряжения Irя компенсируются и напряжение такого генератора при колебаниях нагрузки практически неизменно.

Рис. 1. Генератор смешанного возбуждения

3. Принцип работы, параметры и конструкция тиристора

Тиристор - это переключающий полупроводниковый прибор, пропускающий ток в одном направлении. Этот радиоэлемент часто сравнивают с управляемым диодом и называют полупроводниковым управляемым вентилем (Silicon Controlled Rectifier, SCR).

Тиристор имеет три вывода, один из которых - управляющий электрод, можно сказать, "спусковой крючок" - используется для резкого перевода тиристора во включенное состояние.

Тиристор совмещает в себе функции выпрямителя, выключателя и усилителя. Часто он используется как регулятор, главным образом, когда схема питается переменным напряжением. Нижеследующие пункты раскрывают четыре основных свойства тиристора:

· тиристор, как и диод, проводит в одном направлении, проявляя себя как выпрямитель;

· тиристор переводится из выключенного состояния во включенное при подаче сигнала на управляющий электрод и, следовательно, как выключатель имеет два устойчивых состояния. Тем не менее для возврата тиристора в выключенное (разомкнутое) состояние необходимо выполнить специальные условия;

· управляющий ток, необходимый для перевода тиристора из закрытого состояния в открытое, значительно меньше (несколько миллиампер) при рабочем токе в несколько ампер и даже в несколько десятков ампер. Следовательно, тиристор обладает свойствами усилителя тока;

· средний ток через нагрузку, включенную последовательно с тиристором, можно точно регулировать в зависимости от длительности сигнала на управляющем электроде. Тиристор при этом является регулятором мощности.

Рассмотрим основные параметры диодных и триодных тиристоров.

1. Прямое напряжение Uпр.макс -- наибольшее напряжение, которое длительное время может быть приложено к прибору в прямом направлении и при котором он находится в запертом состоянии, т. е. сохраняет состояние высокого сопротивления.

2. Обратное напряжение Uобр.макс --наибольшее напряжение, которое длительное время может быть приложено к прибору в обратном направлении и при котором он сохраняет состояние высокого сопротивления.

Значение Uобр.макс, равно как и Uпр.макс, в справочных данных обычно приводятся для максимальной рабочей температуры прибора. При эксплуатации приборов эти значения не должны превышаться,

3. Остаточное напряжение Uост -- падение напряжения на приборе, когда последний находится в отпертом состоянии, В справочных данных значение Uocт обычно указывается при номинальном токе через прибор.

4. Напряжение включения Uвкл -- прямое напряжение.

5. Ток включения Iвкл -- прямой ток через прибор, соответствующий напряжению Uвкл.

Параметры Uвкл и Iвкл обычно указываются только в паспортных данных диодных тиристоров, поскольку триодные тиристоры отпираются током управляющего электрода.

6. Удерживающий ток Iуд -- минимальный прямой ток, ниже которого прибор переключается в запертое состояние.

7. Прямой ток утечки Iуд.пр Iо -- прямой ток прибора в запертом состоянии при максимально допустимом прямом напряжении.

Очевидно, что при данном значении напряжения Unp сопротивление прибора в запертом состоянии обратно пропорционально току утечки.

8. Прямой ток Iпр.макс -- наибольший прямой постоянный (или средний) ток прибора.

9. Ток спрямления Iу.спр -- постоянный ток в цепи управляющего электрода триодного тиристора.

10. Напряжение спрямления Uу.спр -- напряжение между управляющим электродом и катодом, соответствующее току Iу.спр.

11. Управляющий ток отпирания Iумин -- минимальное значение постоянного тока управляющего электрода, необходимое для переключения триодного тиристора из запертого состояния в отпертое.

12. Управляющее напряжение отпирания Uу.мин -- напряжение между управляющим электродом и катодом, соответствующее току Iумин и измеренное непосредственно перед моментом отпирания тиристора.

Кроме статических параметров, приборы характеризуются и динамическими параметрами, которые определяют процессы переключения из запертого состояния в отпертое и наоборот. Основные динамические параметры, приборов следующие.

1. Время включения -- промежуток времени между фронтом управляющего сигнала и моментом, когда прямой ток прибора достигнет 0,9 установившегося значения, при переключении прибора из запертого состояния в отпертое (при активной нагрузке).

2. Время выключения -- минимальный промежуток времени от момента спада прямого тока до нуля (при выключении прибора) до момента, когда повторно поданное прямое анодное напряжение не возвращает прибор в отпертое состояние.

3. Допустимая скорость нарастания прямого (анодного) напряжения duпр/dt -- наибольшее значение крутизны нарастания прямого напряжения на аноде, при котором прибор не переключается из запертого состояния в отпертое.

4. Допустимая скорость нарастания прямого (анодного) тока diпр/dt -- наибольшее значение крутизны нарастания прямого тока в процессе отпирания триодного тиристора. Параметр указывается только для триодных тиристоров.

5. Импульсное напряжение включения Uпуск -- минимальное значение амплитуды импульса прямого напряжения с фронтом заданной длительности, при котором происходит надежное переключение диодного тиристора из запертого состояния в отпертое. Этот параметр указывается только для диодных тиристоров.

6. Максимальный импульсный прямой ток Iпр.имп.макс -- наибольшая допустимая амплитуда импульса прямого тока прибора (в справочных данных указывается при определенной длительности импульса).

7. Максимальный импульсный ток управления Iу.имп.макс -- наибольшая допустимая амплитуда импульса тока управляющего электрода триодного тиристора (в справочных данных указывается при определенной длительности импульса).

Параметры диодных и триодных тиристоров, как и других полупроводниковых приборов, зависят от температуры окружающей среды.

С увеличением температуры сопротивление приборов в запертом состоянии несколько уменьшается вследствие возрастания тока утечки среднего перехода. При этом наблюдается уменьшение напряжения включения, удерживающего тока, остаточного напряжения и обратного пробивного напряжения. Значение минимального тока управления, необходимого для отпирания триодного тиристора, с увеличением температуры также уменьшается. При отрицательных температурах отклонения указанных параметров имеют обратный характер. Знание температурной зависимости параметров диодных и триодных тиристоров очень важно для правильного применения этих приборов.

Параметры некоторых типов диодных и триодных тиристоров малой и средней мощности, выпускаемых отечественной промышленностью, приведены в приложениях.

4. Способы пуска и реверса асинхронных двигателей трехфазного тока

Изменение направления вращения (реверс) асинхронного двигателя осуществляется за счет изменения направления вращения поля статора при изменении порядка чередования любых двух фаз. Практически для изменения направления вращения двигателя достаточно поменять местами любые два линейных провода, питающих обмотку статора. На судах реверсирование асинхронных двигателей применяют довольно часто и осуществляют с помощью реверсивных пускателей.

Пуск двигателя.

В момент пуска в ход n = 0, т.е. скольжение S = 1. Т.к. токи в обмотках ротора и статора зависят от скольжения и возрастают при его увеличении, пусковой ток двигателя в 5 ч 8 раз больше его номинального тока:

Iпуск = (5 ч 8) Iн.

Как рассматривалось ранее, из-за большой частоты ЭДС ротора асинхронные двигатели имеют ограниченный пусковой момент:

Мпуск = (0,8 ч 1,8) Мн.

Для пуска в ход двигателя необходимо, чтобы развиваемый им пусковой момент превышая момент нагрузки на валу. В зависимости от мощности источников питания и условий пуска используют разные способы пуска, которые преследуют цели: уменьшение пускового тока и увеличение пускового момента.

Различают следующие способы пуска в ход асинхронных двигателей: прямое включение в цепь, пуск при пониженном напряжении, реостатный пуск, использование двигателей с улучшенными пусковыми свойствами.

Прямое включение в сеть.

Это самый простой и самый дешевый способ пуска. На двигатель вручную или с помощью дистанционного управления подается номинальное напряжение. Прямое включение в сеть допускается, если мощность двигателя не превышает 5% от мощности трансформатора, если от него питается и осветительная сеть. Ограничение по мощности объясняется бросками тока в момент пуска, что приводит к снижению напряжения на зажимах вторичных обмоток трансформатора. Если от трансформатора не питается осветительная сеть, то прямое включение в сеть можно применять для двигателей, мощность которых не превышает 25% от мощности трансформатора.

Пуск при пониженном напряжении

Этот способ применяют при пуске в ход мощных двигателей, для которых недопустимо прямое включение в сеть. Для понижения подводимого к обмотке статора напряжения используют дроссели и понижающие автотрансформаторы. После пуска в ход на обмотку статора подается напряжение сети.

Понижение напряжения производят с целью уменьшения пускового тока, но одновременно происходит уменьшение пускового момента. Если напряжение при пуске понизить в раз, пусковой момент понизится в 3 раза. Поэтому этот способ пуска можно применять только при отсутствии нагрузки на валу, т.е. в режиме холостого хода.

Если, согласно паспортным данным, двигатель должен включаться в сеть по схеме треугольник, то для снижения пускового тока на время пуска в ход обмотку статора включают по схеме звезда.

Основные недостатки этого способа пуска: высокая стоимость пусковой аппаратуры и невозможность пуска с нагрузкой на валу.

Реостатный пуск асинхронных двигателей.

Этот способ применяют при тяжелых условия пуска, т.е. при большой нагрузке на валу. Для реостатного пуска используют асинхронные двигатели с фазным ротором, в цепь ротора включается пусковой реостат. Реостатный пуск служит для увеличения пускового момента. Одновременно происходит уменьшение пускового тока двигателя. По мере разгона двигателя пусковой реостат выводится и после окончания пуска обмотка ротора оказывается замкнутой накоротко.

На рис. 2 приведена схема реостатного пуска (рис. 2 а) и механические характеристики (рис 2 б) при этом пуске.

Рис. 2

В момент пуска в ход (рис. 2 а) в цепь ротора введен полностью пусковой реостат (Rпуск3 = Rпуск1 + Rпуск2), для чего контакты реле к1 и к2 разомкнуты. При этом двигатель будет запускаться по характеристике 3 (рис. 2 б) под действием пускового момента Мпуск. При заданной нагрузке на валу и введенном реостате Rпуск3 разгон закончится в точке А. Для дальнейшего разгона двигателя нужно замкнуть контакты к1, при этом сопротивление пускового реостата снизится до Rпуск2 и разгон будет продолжаться по характеристике 2 до точки В. При замыкании контактов к2, пусковой реостат будет полностью выведен (Rпуск=0) и окончательный разгон двигателя будет продолжаться по его естественной механической характеристике 1 и закончится в точке С.

Критическое скольжение равно:

для естественной характеристики:

;

для искусственной характеристики:

.

Пусковой момент для искусственной характеристики можно рассчитать по формуле Клосса:

.

Задаваясь необходимой величиной пускового момента, можно вычислить Sкр3 и величину пускового сопротивления:

Использование двигателей с улучшенными пусковыми свойствами.

Стремление совместить достоинства асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором (высокая надежность) и фазным ротором (большой пусковой момент) привело к созданию этих двигателей. Они имеют короткозамкнутую обмотку ротора специальной конструкцией. Различают двигатели с обмоткой ротора в виде двойной «беличьей клетки» (рис. 3 а) и с глубоким пазом (рис. 3 б).



Рис. 3

На рис. 3 показаны конструкции ротора двигателей с улучшенными пусковыми свойствами.

У двигателя с двойной «беличьей клеткой» на роторе закладывается две короткозамкнутые обмотки. Обмотка 1 выполняет роль пусковой, а обмотка 2 является рабочей. Для получения повышенного пускового момента пусковая обмотка должна обладать большим активным сопротивлением, чем рабочая обмотка. Поэтому обмотка 1 выполняется из материала с повышенным удельным сопротивлением (латунь), чем обмотка 2 (медь). Сечение проводников, образующих пусковую обмотку, меньше, чем у рабочей обмотки. За счет этого повышается активное сопротивление пусковой обмотки.

Рабочая обмотка, расположенная глубже, охватывается большим магнитным потоком, чем пусковая. Поэтому индуктивное сопротивление рабочей обмотки значительно больше, чем пусковой. За счет этого в момент пуска в ход, когда частота тока ротора имеет наибольшее значение, ток в рабочей обмотке, как следует из закона Ома, будет небольшим и в создании пускового момента будет участвовать в основном пусковая обмотка, имеющая большое активное сопротивление. По мере разгона двигателя частота тока ротора падает, уменьшается и индуктивное сопротивление обмоток ротора, это приводит к увеличению тока в рабочей обмотке, за счет этого в создании вращающего момента будет участвовать, в основном, рабочая обмотка. Т.к. она обладает малым активным сопротивлением, естественная механическая характеристика двигателя будет жесткой.

Аналогичная картина наблюдается у двигателя с глубоким пазом (рис. 3 б). Глубокий стержень обмотки (1) можно представить в виде нескольких проводников, расположенных по высоте паза. За счет высокой частоты тока в обмотке ротора в момент пуска в ход происходит «вытеснение тока к поверхности проводника». За счет этого в создании пускового момента участвует только верхний слой проводников обмотки ротора. Сечение верхнего слоя значительно меньше сечения всего проводника. Поэтому при пуске в ход обмотка ротора обладает повышенным активным сопротивлением, двигатель развивает повышенный пусковой момент. По мере разгона двигателя плотность тока по сечению проводников обмотки ротора выравнивается, сопротивление обмотки ротора снижается.

В целом эти двигатели имеют жесткие механические характеристики, повышенный пусковой момент и меньшую кратность пускового тока, чем двигатели с короткозамкнутым ротором обычной конструкцией.

5. Начертите схему контакторного управления двигателем постоянного тока и опишите его работу

Типовые схемы релейно-контакторного управления (РКУ) двигателями постоянного тока (ДПТ) обеспечивают автоматический пуск, реверсирование и ступенчатое регулирование скорости вращения ДПТ, автоматическое электрическое торможение.



Рис. 4

Схема обеспечивает пуск ДПТ в функции независимой выдержки времени в три ступени, регулирование скорости ослаблением магнитного потока, динамическое торможение в функции ЭДС, защиту от коротких замыканий, обрыва поля ДПТ, от самозапуска после исчезновения и появления напряжения. Управляется схема командоконтроллером SA, имеющим секции и четыре положения - нулевое и три рабочих.

Для запуска двигателя SA переводится в одно из рабочих положений. КМ подает напряжение на цепь якоря, М начинает разгоняться. КТ1, потеряв питание, отключается и с выдержкой времени включает КМ1, который шунтирует Rg1, а также катушку реле КТ2. Это реле с выдержкой времени включает КМ2 и т. д. Включение КМЗ означает выход ДПТ на естественную характеристику и разрешение на ослабление магнитного поля - включение KV3 и отключение КМ5 и введение в цепь ОВ резистора RB , т. е. формирование искусственной характеристики.

Для остановка ЭП ключ переводится в положение 0. Все контакторы отключаются, а реле KV2, включив КМ4, подключает к М резистор RДТ. Происходит динамическое торможение. При снижении ЭДС до минимального эначения KV2 отключается, после чего процесс торможения завершается.

6. Коммутатор сигнально-отличительных огней, его работа

Сигнально-отличительные огни предусматриваются на судах для предупреждения столкновений, а также для связи с берегом. Число огней, их конструкция и место расположения определяются Правилами предупреждения столкновений судов в море и Правилами Регистра.

Сигнально-отличительные огни по назначению делятся на основные и специальные. Основные огни устанавливают на всех типах судов, а специальные -- на буксирах, рыбопромысловых, лоцманских, гидрографических и других судах.

Сигнально-отличительные огни в зависимости от назначения имеют различные цвета. Они снабжены оптическими системами в виде линз для увеличения силы света путем концентрации светового потока источника света в конический пучок.

Для централизованного управления сигнально-отличительными огнями, а также для контроля их состояния применяют коммутаторы сигнальных огней (рис. 5), которые изготовляют на 3, 5, 7 и 10 подключаемых огней и устанавливают в рулевой или штурманской рубке.

Коммутатор имеет визуальную и звуковую сигнализацию о неисправности ламп фонарей или обрыве цепи их питания.

Вследствие важности сигнально-отличительных огней, питание на их коммутатор поступает по двум кабелям, расположенным по разным бортам судна, причем оба кабеля могут подавать напряжение как от главного распределительного щита, так и от аварийной электростанции.

На рис. 5, б показан принцип построения схемы коммутатора сигнально-отличительных огней; в действительности схема несколько сложнее.

Для включения сигнально-отличительных огней замыкают выключатель питания ВП. Затем по мере необходимости выключателями Bl--В5 включают огни.

Основным элементом линии каждого огня является реле, называемое дробсом. При включении выключателя В5 кормового огня загорается лампа огня и получает питание последовательно с лампой включенная катушка КЭ дробса Д5, размыкается контакт К (обрывается цепь звонка Зв) и поворачивается шаровой сигнал ШС, связанный с якорем дробса. В окошке коммутатора появляется красный шаровой сигнал ШС с белым пятном в середине.

При перегорании лампы в одном из огней или обрыве цепи ее питания теряет питание и катушка дробса КЭ; шаровой сигнал ШС под действием своей силы тяжести поворачивается, уходя из сигнального окошка (видно, какой огонь не горит). Одновременно замыкается контакт К и начинает звонить звонок, получая питание по цепи: вывод 1 выключателя ВП -- выключатель В5 -- контакт К-- звонок 3s -- вывод 2 выключателя ВП. Когда электрозвонок привлек внимание, подойдя к коммутатору можно увидеть, на каком из включенных огней нет шарового сигнала -- именно этот огонь погас.

Чтобы выключить звонок, достаточно с помощью выключателя В5 отключить его питание. По такому принципу действует сигнализация каждого огня: топовых В1 и В2, бортовых правого ВЗ и левого В4.



Рис. 5. Коммутатор сигнальных огней

диодный тиристор реостатный коммутатор

7. Опишите принципиальную схему электродвижения на переменном токе

Электрическая схема соединения главных генераторов и гребных электродвигателей представляет собой схему генератор -- двигатель.

При работе ГЭУ на переменном токе примененяют синхронные генераторы, которые не требуют тщательного ухода, позволяют применять более высокооборотные приводные двигатели. Поэтому для ГЭУ переменного тока характерно применение турбогенераторов большой единичной мощности. Число турбогенераторов, как правило, равно числу устанавливаемых гребных электродвигателем (а в некоторых случаях меньше). В качестве гребных применяю! асинхронные электродвигатели с фазным ротором, асинхронные двухклеточные и синхронные электродвигатели. Все они в эксплуатации проще, чем электродвигатели постоянного тока, но обладают недостаточной регулировочной способностью.

Реверс ГЭУ постоянного тока осуществляется очень просто: изменяется направление тока возбуждения в двигателе (реверсирует магнитный поток). При этом никаких переключений в цепи главного тока делать не нужно.

Это является большим преимуществом электродвигателей постоянного тока; при переменном токе для реверса нужно переключать цепи главного тока.

Наиболее простым типом ГЭУ, работающей на переменном токе, является установка с одним генератором и одним гребным электродвигателем М (рис. 6). Разъединители PI, Р2 служат для набора схемы и, конечно, коммутируются в случае отсутствия тока в главной цепи. Переключатель В служит для выполнения реверса.

Установка с двумя гребными электродвигателями Ml, М2 при одном генераторе Г имеет те же элементы, что и в первом случае. Однако, кроме второго разъединителя электродвигателя, здесь следует предусмотреть второй реверсивный переключатель В2, чтобы имелась возможность работы винтов «враздрай».



Рис. 6. Простейшая схема главного тока ГЭУ переменного тока

Литература

1. Кузнецов М. И. Основы электротехники. Учебное пособие. Изд. 10-е, перераб. «Высшая школа», 1970.

2. Баранов А.П. Судовые автоматизированные электроэнергетические системы. М.: Транспорт, 1988.

3. Р.Г. Гемке, Неисправности электрических машин. Л., Энергия, 1970.

4. А.И. Вольдек, Электрические машины, Л., энергия, 1974.

5. В.С. Онасенко, Автоматизация судовых энергетических установок, М., Транспорт, 1981.

6. Сюбаев М.А. Техническая эксплуатация судовых электрических машин. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1987.

7. Сюбаев М.А. Эксплуатация судового электрооборудования. Пособие для судового механика (издательский проект "Академия", серия "Библиотека судового механика"). СПб.: Элмор, 1999.

8. Г.С. Яковлев, «Судовые электроэнергетические системы» Л., Судостроение, 1987.

9. Сергиенко Л.И. и др. Электрооборудование морских судов, М. Транспорт, 1980.

Размещено на Allbest.ru

...