Расчет сети дуплексной поездной радиосвязи

Размещено на http://www.allbest.ru/

ГОУ ВПО

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Телекоммуникации»

КУРСОВАЯ РАБОТА

«Расчет сети дуплексной поездной радиосвязи»

Хабаровск

2010



Содержание

Задание в соответствии с вариантом № 289

Введение

1. Краткое описание работы сети ПРС-ДЛ

1.1 Организация линейных каналов ПРС-Д в аналоговых сетях связи

2. Расчёт дальности связи в сетях ПРС-ДЛ

2.1 Базовые кривые распространения радиоволн

2.2 Расчётные коэффициенты

2.3 Минимально допустимый уровень полезного сигнала ( U2m,n) на входе приёмника возимой радиостанции

2.4 Расчет дальности поездной радиосвязи

2.5 Расчет высоты установки стационарной антенны

3. Рекомендации по применению коаксиальных кабелей и

стационарных антенн

4. Определение типа трассы радиосвязи и построение ее профиля

Заключение

Список используемой литературы



Задание в соответствии с вариантом № 289

Высоты уровней местности железнодорожных станций относительно нулевого уровня, для построения профиля трассы, распределены следующим образом:

Уровень ст. А , м	Уровень ст. В , м	Уровень ст. С , м	Уровень ст. D , м	Уровень ст. E , м
55	70	30	25	60

Мощность передатчика составит 8 Вт.

Чувствительность приемника радиостанции диапазона 330 МГц равна 1 мкВ.



Введение

Технологическая железнодорожная радиосвязь является составной частью комплекса технических средств, обеспечивающих оперативное руководство перевозочным процессом и безопасность движения поездов.

Радиосвязь на железнодорожном транспорте -- применяется для обмена информацией на железнодорожной сети. Используется коротковолновая и радиорелейная связи, применяемые для передачи различной по характеру информации на разные расстояния, осуществляются на всех уровнях руководства и производств, деятельности железнодорожного транспорта.

Магистральная коротковолновая радиосвязь на всей железнодорожной сети обеспечивает двустороннюю передачу телеграфной корреспонденции между МПС и управлениями железной дороги, а также обмен информацией управлений между собой и с отделениями. Такая радиосвязь осуществляется коротковолновыми аппаратами связи.

Радиорелейные линии наряду с проводными воздушными и кабельными линиями связи обеспечивают телефонную связь на всей сети железных дорог. Для организации радиорелейной связи используется типовая отечественная и зарубежная аппаратура.

Технологическая радиосвязь с подвижными объектами предназначена для обмена сообщениями между руководителями и исполнителями, находящимися на стационарных и подвижных объектах и участвующими в обеспечении технологических процессов во всех звеньях работы железнодорожного транспорта. В нашей стране технологическая радиосвязь начала применяться в конце 1940. В зависимости от области применения различают поездную, станционную и ремонтную технологические радиосвязи.

Поездная радиосвязь предназначена для передачи оперативных распоряжений при управлении движением поездов, обеспечивает переговоры поездного диспетчера и дежурных по станциям с машинистами, а также машинистов между собой и с другими работниками, связанными с поездовой работой. Для организации поездной радиосвязи локомотивные радиостанции устанавливаются в кабинах машиниста, а стационарные -- в служебных помещениях дежурных по станциям. Связь диспетчера с машинистами локомотивов осуществляется с использованием тех же стационарных радиостанций, которые включаются в проводной канал связи поездного диспетчера и управляются им с пульта управления распорядительной станции. Поездная радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (2,13 МГц) и метровом (151--156 МГц) диапазонах. Уровни радиопомех в гектометровом диапазоне велики, поэтому для хорошего качества радиосвязи должны быть обеспечены высокие уровни радиосигнала на входе приёмников радиостанций. Это достигается применением направляющих линий, в качестве которых используются специально подвешиваемый на опорах контактной сети биметаллический провод (волновод) или провода линии электроснабжения и воздушных линий связи, идущих вдоль железных дорог. Поездная радиосвязь в метровом диапазоне позволяет машинисту установить связь с абонентами, участвующими в поездной работе.

Кроме того, диспетчерская поездная радиосвязь организуется в дуплексном режиме с индивидуальным вызовом машинистов в диапазоне дециметровых воли (330 МГц). За рубежом в поездной радиосвязи используется диапазон дециметровых воли (450 МГц). Система поездной линейной дуплексной радиосвязи дециметрового диапазона по всем параметрам (по электрическим характеристикам, функциональности, качеству и удобству пользования) превосходит существующие симплексную линейную поездную радиосвязь гектометрового и станционную симплексную радиосвязь метрового диапазона. Однако, несмотря на этот неоспоримый факт, она пока не получила широкого применения.



1. Краткое описание работы сети ПРС-ДЛ

Система дуплексной линейной поездной радиосвязи ПРС-Д диапазона 330 МГц была разработана и внедрена на железных дорогах России с 1993 года в целях повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте. В настоящее время система ПРС-Д построена и действует на четырех железных дорогах Российской Федерации: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Кроме того ПРС-Д установлена на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах.

Дуплексная поездная радиосвязь организуется в пределах диспетчерского участка. Она строится по линейному радиопроводному принципу, работает в диапазоне дециметровых волн в полосе частот от 307,0 до 307,450 МГц (частоты приема) и от 343,000 до 343,450 МГц (частоты передачи) для стационарных радиостанций, а для локомотивных радиостанций используются соответственно обратные частоты.

В основе частотного планирования для эффективной помехоустойчивой работы системы заложено чередование частот передатчиков стационарных радиостанций.

В состав аппаратуры системы входят трехдиапазонные локомотивные радиостанции РВ-1М производства Корпорации «Новосибирский завод «Электросигнал», распорядительные станции СР-1М производства ООО «Апогей» и стационарные радиостанции РС-1М производства ОАО «ВНИИ «Вега» (Воронеж).

Радиостанция РС-1М разработана ВНИИ «Вега» в 1999 году по утвержденному ЦИС МПС России ТЗ в качестве импортозамещения радиостанции РС-1 украинского производства (Хмельницкий). Серийный выпуск начат с 2000 года. По сравнению с радиостанцией РС-1, радиостанция РС-1М обладает целым рядом преимуществ как по тактико-техническим характеристикам, так и по функциональным возможностям. После введения в 2001 году вариантов исполнения радиостанции РС-1М и СР-1М, позволяющих организовать связь дежурного по станции (ДСП) с машинистом локомотива (ТЧМ) как в ближней, так и в дальней зонах, система стала отвечать всем требованиям ПТЭ РФ и Международного союза железных дорог UTC_751.3.

Локомотивная РВ-1М предназначена для обеспечения связи локомотива в трех частотных диапазонах: 2 МГц и 160 МГц -- симплексная связь; 330 МГц -- дуплексная связь.

Распорядительная станция СР-1М предназначена для организации управления перевозочным процессом с рабочих мест поездного (ДНЦ), локомотивного (ТНЦ) и энерго (ЭЧЦ) диспетчеров. При этом для ДНЦ обеспечивается приоритет в занятии канала связи. Станция осуществляет управление и дистанционный контроль до 60 линейных радиостанций РС-1М.

Стационарная линейная дуплексная радиостанция РС-1М предназначена для обеспечения радиосвязью машинистов локомотивов (ТЧМ) с ДСП и ДНЦ, а так-же с диспетчерами других служб.

Схема организации радиосвязи на диспетчерском участке показана на рис. 1.

Стационарные радиостанции РС-1М диспетчерского участка устанавливаются вдоль железнодорожного пути и соединяются между собой и с распорядительной станцией СР-1М линейным четырехпроводным телефонным каналом связи или каналом ТЧ. Частоты передачи стационарных радиостанций на одном диспетчерском участке чередуются по схеме F1-F2-F3, что исключает возникновение помех в приемнике локомотивной радиостанции при ее нахождении в равносигнальной зоне. Приемники всех РС-1М работают на одной общей для диспетчерского участка частоте F4. Для обеспечения радиосвязи машинистов поездов с ДСП дополнительно используются три частоты передачи на локомотивной радиостанции, при этом прием на стационарных радиостанциях осуществляется соответственно на частотах F5-F6-F7. Такой режим позволяет обеспечить независимую работу дежурных по соседним станциям при введении радиосвязи с машинистами локомотивов. Связь ДСП с ТЧМ может осуществляться как в ближней зоне (на подходе к станции), так и в пределах диспетчерского участка.

При переходе поезда из одного участка в другой на границе участков включится передатчик команд смены групп частот ПРДСК, формирующий команду, по которой подвижный объект переключается на новую группу частот.

Среди причин, тормозящих внедрение системы ПРС-Д, основными на сегодня являются:

· недостаточное количество локомотивов, оборудованных трехдиапазонными радиостанциями РВ1М, а преобладающее количество локомотивов оборудованы только радиостанциями, имеющими два диапазона -- 2 МГц и 160 МГц. Кроме того, используется еще старое возимое и стационарное оборудование (РВ-1.1, СР-1 и РС-1), не доработанное для связи ДСП-ТЧМ;

· отсутствие территориальной закрепленности локомотивов за определенными участками или дорогами в целом;

· невозможность автоматического выбора рабочего диапазона (АВРД), а в ручном режиме диспетчеры вынуждены отдавать предпочтение тому, что есть всегда в наличии, хотя и худшего качества;

· отсутствие в эксплуатации переносимых радиостанций как составного звена системы ПРС_Д.

Вместе с тем, действующие системы железнодорожной связи охватывают всю сеть железных дорог России, в эксплуатации находятся более 200 тысяч различных радиосредств. Радиосвязь на железнодорожном транспорте является одним из основных средств обеспечения безопасности движения поездов, реализуя возможность непрерывной связи между движущимися поездами и наземными службами.

Проведенный анализ всех действующих аналоговых систем связи и вновь создаваемых аналого-цифровых и цифровых систем показал, что без принятия единой концепции построения цифровых сетей радиосвязи и замены на них морально и материально устаревшего оборудования не удастся в кратчайшие сроки провести модернизацию, направленную в первую очередь на повышение качества и надежности аппаратуры, снижение эксплуатационных затрат, и создать единую систему мониторинга и администрирования (ЕСМА).

Данная концепция должна строиться на реализации требований современных информационных технологий, что предполагает создание современных телекоммуникационных систем, в том числе современных систем железнодорожной связи.

Устранение недостатков ПРС_Д и ее модернизацию невозможно провести в пределах только данной системы, необходимо более широкое комплексное решение. Для этого требуется разработать и внедрить в рамках среднесрочной программы (2008-2010 гг.) цифровую систему связи, работающую сразу в трех диапазонах.

Единую цифровую систему технологической радиосвязи (ЕЦСТР) необходимо строить на основе аппаратных средств, созданных на базе современных эффективных SDR-технологий. При этом будет обеспечена мультидиапазонность и мультисистемность радиосредств с автоматическим выбором и адаптацией к условиям работы. Более того, возможность оперативного перепрограммирования обеспечит гарантированное будущее средствам и системе радиосвязи.

Создание ЕЦСТР является основным направлением модернизации не только ПРС-Д, но и всей системы технологической железнодорожной связи, действующей в настоящее время. В состав системы будут входить:

· трехдиапазонная цифровая стационарная симплексно_дуплексная базовая радиостанция, обладающая частичными функциями распорядительной станции на конкретном участке железной дороги (БСРЦ3Д);

· трехдиапазонная цифровая локомотивная симплексно-дуплексная радиостанция (РВЦ3Д), оснащенная спутниковой системой навигации GPS/GLONASS;

· цифровая распорядительная станция ЦСР -- базовый контроллер, обеспечивающий управление БСРЦ3Д и доступ к внешним сетям (ТФОП и УАГС), а также подключение диспетчерских пультов (ДНЦ, ЭЧЦ, ТНЦ);

· переносные цифровые радиостанции МВ- и ДМВ-диапазонов (НРЦ).

Схема организации ЕЦСТР приведена на рис. 2.

Такая система связи резко снижает номенклатуру аппаратных средств, упрощает создание системы ЕСМА.

Создание на основе SDR-технологий радиостанции обеспечивает совместимость со старым парком, на их базе, с помощью оперативной адаптации ПО, создаются необходимые системы радиосвязи любой конфигурации (СРС, ПРС, МАЛС, ГАЛС, перегонная связь и т.д.).

Режим АВРД упрощает управление перевозочными процессами. Пользователям (диспетчерам ДНЦ, ТНЦ, ЭЧЦ, дежурным по станции ДСП, машинистам локомотивов) не нужно задумываться над выбором, в каком из диапазонов необходимо организовать связь.

Внедрение ЕЦСТР возможно осуществить в кратчайшие сроки, т.к. оснащение подвижных и наземных объектов в этом случае можно вести асинхронно. Оснащение наземных объектов производится как на отдельно взятых станциях, так и по целым диспетчерским кругам. Локомотивы, оборудованные РВЦ3Д, могут перемещаться по всем дорогам России без ограничений, так как автоматически обеспечивается совместимость с существующим парком радиостанций: стационарным и подвижным.

Сети связи дециметрового диапазона должны обеспечивать непрерывность канала радиосвязи "диспетчер-машинист" при переходе поездного локомотива из зоны действия единой радиостанции РС-1М в зону действия другой. Сети строятся по радиопроводному принципу.

Дальность уверенной радиосвязи между локомотивными и стационарными радиостанциями должна обеспечиваться на расстоянии не менее 10 км на участках со скоростным движением и не менее 6 км на остальных участках.

Кроме этого, должно выполняться условие

,

где l_ур1 и l_{ур2 -} дальности уверенной связи между локомотивом и ближайшими стационарными радиостанциями, находящимися с противоположных сторон от локомотива, км;

l_{п -} расстояние между соседними стационарными радиостанциями, км.

При этом под дальностью уверенной радиосвязи понимается максимальное расстояние, на котором обеспечивается качество связи не ниже удовлетворительного.

1.1 Организация линейных каналов ПРС-Д в аналоговых сетях связи

Для линейных каналов ПРС-Д должны выделяться четырёхпроводные линии связи для обеспечения передачи, приёма и соединения стационарных радиостанций с распорядительными станциями.

В качестве линий передачи и приёма могут использоваться физические цепи кабельных линий связи, каналы подтягивания, каналы тональной частоты и их сочетания. поездной диспетчерский радиосвязь антенна

Четырёхпроводный канал ТЧ, организованный с помощью аналоговой системы передачи, должен удовлетворять следующим основным требованиям:

- полоса эффективно передаваемых частот 300-3400 Гц;

- измерительный уровень сигнала:

на входах линий передачи и приёма РС-1 М +4 дБ; с выходов линий передачи и приема РС-1 м -13 дБ. Схема организации линейных каналов ПРС-Д в аналоговых сетях, образованных с помощью аппаратуры К-24Т приведена на рисунке 3

При проектировании сетей поездной радиосвязи в качестве исходных данных необходимы: общая характеристика и схема участка железной дороги с указанием расположения раздельных пунктов и границ диспетчерских кругов. На месте строительства радиосетей определяются возможные варианты размещения антенн и стационарных радиостанций, наличие основных и резервных источников энергоснабжения, устройств заземления.

Рис 3. Схема организации линейных каналов ПРС-Д.

В состав проекта входят: техническая документация, необходимая для выполнения всего комплекса строительных и монтажных работ; пояснительная записка с электрическими расчетами каналов радиосвязи; схемы организации радиосетей с указанием рабочих частот; схемы увязки проектируемых устройств с существующими устройствами связи; кабельные планы и монтажные схемы соединения аппаратуры; планы размещения оборудования и наружных устройств; схемы основного и резервного питания; чертежи сооружений и конструкций; заказные спецификации на оборудование и материалы.

Электрический расчет каналов радиосвязи включает в себя расчет дальности связи и электромагнитной совместимости радиосредств. В результате расчета устанавливаются необходимые пространственный и частотный разносы между радиостанциями. На основе этого расчета выбираются рабочие частоты радиостанций.



2. Расчёт дальности связи в сетях ПРС-ДЛ

Расчет дальности радиосвязи производится на основе базовых кривых распространения сигналов в диапазоне 330 МГц, представляющих собой графические зависимости медианного значения напряженности электромагнитного поля Е от расстояния (на вероятностном уровне, превышаемом 50% по месту и времени).

2.1 Базовые кривые распространения радиоволн

Кривые распространения, приведённые на рис.4, соответствуют следующим условиям: h₁*h₂=100 м²; Р₁=1 Вт; G₁=0 дБ; l₁=0 м; К_э=0 дБ.

Рис. 4. Базовые кривые распространения радиоволн.

Здесь h₁ - высота стационарной антенны;

h₂- высота локомотивной антенны;

Р₁ условная мощность передатчика;

G₁ - коэффициент усиления передающей антенны по отношению к полуволновому вибратору;

l₁ =0 -длина фидера от антенны до передатчика;

К_э -=0 эквивалентный коэффициент ослабления поля контактной сетью и другими элементами (в расчетах принимать равной нулю).

Абсолютные значения напряжённости поля выражены по отношению к 1 мкВ/м, а напряжения к 1 мкВ. Индекс "1" относится к стационарной антенне, а "2" - к локомотивной (приёмной).

Кривые 1-4 распространения приведены для четырёх типов трасс радиосвязи:

кривая 1 для равнинной (тип 1);

кривая 2 для среднепересечённой (имеет колебания высот <50 м);

кривая 3 для легкой горной;

кривая 4 для сложной горной (резкие колебания высоты, а глубина

закрытия трассы до 60 м).

2.2 Расчётные коэффициенты

Поправочные коэффициенты учитывают отличие параметров антенно-фидерных трактов, мощности передатчика и высот установки антенн от условий, для которых приведены кривые (см. рис.4).

При дальнейшем расчете понадобятся следующие коэффициенты:

Коэффициент мощности

B_M=10*lg(P₁/P₂),

где, Р₁=1 Вт, Р₂=8 Вт- мощность передатчика,

B_M=10*lg(1/8)= 10*lg(0,125)= 10*(-0,90308)=-9,031

Высотный коэффициент

M=20*lg(h₁*h₂/100).

M=20*lg(h₁*h₂/100)= 20*lg(100/100)= 20*lg(1)=0.

Затухание, вносимое фидером стационарной радиостанции, учитывается коэффициентом б₁*l₁ , а затухание, вносимое фидером локомотивной радиостанции, коэффициентом б₂*l₂. Здесь l₁ и l₂=1 м длина фидеров от стационарной радиостанции до антенны и локомотивной радиостанции до антенны соответственно.

б₁*l₁ = 0,00014

б₂*l₂ = 0,00014

б₁ и б₂=0,14 *10^-3 дБ/м - постоянные затухания фидеров - отрезков кабеля, типа РК-50-7-11.

В точке соединения приёмной (локомотивной) антенны с фидером происходит преобразование напряженности высокочастотного поля в напряжение. Затухание, вносимое в этом месте, учитывается коэффициентом g₂, которое для фидера с сопротивлением 50 Ом равно 18 дБ.

Направленные свойства передающей и приёмной антенн учитывается коэффициентом усиления G₁ и G₂. Для дискоконусной антенны, установленной на локомотиве, G₂=0. Для стационарной антенны типа АС-5/3, обычно применяемой для этих целей, G₁=5.

Коэффициент экранирования К_э для диапазона 330 МГц равен нулю, а коэффициент ослабления напряженности поля К_кс контактной сетью также можно принять равным нулю.

Вероятностные коэффициенты

При расчетах высокочастотного тракта необходимо учитывать вероятностные коэффициенты. Эти коэффициенты учитывают пространственные и временные флуктуации напряженности поля. В расчетах рекомендуется применять следующие значения коэффициентов:

К_и- интерференционный коэффициент (К_и=4 дБ для электрифицированных участков, К_и=2 дБ для неэлектрифицированных участков);

К_в- учитывает суточные и сезонные колебания вследствие рефракции (К_в=2 дБ);

К_м- медленные изменения поля вследствие изменения рельефа местности (К_м=1,2,3 или 4 дБ соответственно типу трассы первого, второго, и т.п. типа).

2.3 Минимально допустимый уровень полезного сигнала ( U_2m,n) на входе приёмника возимой радиостанции

Для получения удовлетворительного качества канала радиосвязи необходимо на входе возимой радиостанции обеспечить минимальное напряжение U_2rnin. Как известно, наихудшие условия имеют место в локомотивной антенне, так как у этой антенны значительно меньший коэффициент полезного действия, чем у стационарной антенны.

На основании опытных данных рекомендуется при расчетах для различных условий эксплуатации радиосредств брать U_2min следующие значения:

для неэлектрифицированных участков дорог 2 дБ,

для электрифицированных постоянного тока 6 дБ,

для электрифицированных переменного тока 10 дБ.

Как видим, наихудшие условия работы средств поездной радиосвязи в случае переменного тягового тока. Следует знать, что для гектометрового диапазона радиоволн U_2min многократно больше приведенных выше значений. В этом значительное преимущество работы в диапазоне дециметровых волн.



2.4 Расчет дальности поездной радиосвязи

При расчете дальности связи канала ПРС, расстояние уверенной связи определяется в направлении от стационарной радиостанции к подвижной, в силу того, что условия приёма на подвижном объекте значительно хуже из-за наличия высокого уровня помех.

Итак, с учетом всего, сказанного ранее, уровень сигнала на входе приемника возимой радиостанции определяется по формуле:

U₂=E₂+B_M+M+G₁+ G₂- б₁*l₁ - б₂*l₂ -g₂-K_u-K_B-K_M.

Для электрифицированного участка железной дороги, расположенного в среднепересеченной местности (кривая 2 рисунка 4), получим:

6=E₂-9,03+0+5+ 0- 0,00028-18-4-2-2= E₂-30.

По вышеприведённой формуле определяется значение уровня напряженности поля Е₂ при U₂= U_2min=6 дБ: E₂=30+6=36 дБ.

Найдя указанным образом Е₂, обращаемся к кривым на рис.4, и находим дальность связи r=14 км.

2.5 Расчет высоты установки стационарной антенны

Высота установки стационарной антенны должна обеспечить заданную дальность радиосвязи. Методика расчета высоты установки антенны заключается в следующем:

-руководствуясь материалом предыдущего расчета, задаём минимально необходимый уровень полезного сигнала на входе приёмника возимой радиостанции U_2min= 6дБ;

-по кривым распространения (рис.4), заданной дальности и типу трассы определяем необходимый уровень напряженности поля Е₂=36 дБ;

-из формулы в разделе 2.4 вычисляем высотный коэффициент М при заданном U_2min и U₂ = -13 дБ

U₂=E₂+B_M+M+G₁+ G₂- б₁*l₁ - б₂*l₂ -g₂-K_u-K_B-K_M.

-13=36+-9+M+5+ 0-0,00014 -18-2-2-4=32+M-26=М+6.

-13=М+6, следовательно, М= -13-6=-19дБ

-по формуле из раздела 2.2 и известной высоте локомотивной антенны (h₂=5 м) вычисляем необходимую высоту h₁ установки стационарной антенны..

M=20*lg(h₁*h₂/100)= 20*lg(5* h₁/100)= 20*lg(h₁/20)

-19= 20*lg(h₁/20)

-1=lg(h₁/20)

> h₁ =20*10^-1=2 м.



3. Рекомендации по применению коаксиальных кабелей и стационарных антенн

В таблице 1 представлены коаксиальные кабели, рекомендуемые к применению в радиостанциях диапазона 330 МГц.

Таблица 1

Тип кабеля	Затухание, дБ/км
РК-50-4-13	0,23
РК-50-7-15	0,14
РК-50-7-11	0,14
РК-50-9-11	0,1
РК-50-9-12	0,1
РК-50-13-51	0,05
РК-50-17-51	0,028

При выборе кабеля необходимо знать, что кабели с малым затуханием имеют больший диаметр, повышенную жесткость и большой минимальный радиус изгиба.

В связи с этим подключение таких кабелей к аппаратуре следует выполнять с применением отрезков из гибких кабелей.

В курсовом проекте применяются в качестве стационарных антенн коллинеарную антенну типа АС-5/3, а в качестве локомотивной - АЛП/2,3



4. Определение типа трассы радиосвязи и построение ее профиля

Указанные в таблице 2 классификационные критерии трасс радиосвязи определяется по профилю, который необходимо строить по данным топографических карт. Профиль трассы удобно строить в масштабе 1 км в 1 см по оси абсцисс и 10 м в 1 см по оси ординат.

Таблица 2.

Тип трассы	Характеристики препятствия и его расположение на трассе	Глубина закрытия трассы h, м	Общая протяженность закрытия трассы %
1	Квазиоткрытая местность, Небольшой холм в середине трассы	2-10	5-20
2	Холмы на протяжении всей трассы	10-20	20-35
3	Холмы, горы по всей трассе	20-30	35-45
4	Горы (значительные) по всей трассе	30-60	45-60

Рис. 5. Иллюстрация к определению типа трассы .

Под глубиной закрытия трассы следует понимать расстояние от вершины препятствия до прямой линии, соединяющей центры предающей и приемной антенны. Если имеется несколько препятствий, то для расчета используется наибольшее значение. Общая протяженность закрытия трассы в процентах определяется по линии, соединяющей центры приемной и передающей антенн.

В соответствии с заданием, выбираются следующие высоты уровней местностей железнодорожных станций относительно нулевого уровня:

Уровень ст. А , м	Уровень ст. В , м	Уровень ст. С , м	Уровень ст. D , м	Уровень ст. E , м
55	70	30	25	60

Профиль заданной трассы представлен на рис 6:

Рис 6. Профиль трассы, в соответствии с заданием

Высоты установки антенн составляют 2 и 5м.



Заключение

В настоящее время на железнодорожном транспорте используются преимущественно линейные сети симплексной поездной радиосвязи гектометрового (2 МГц) диапазона и зоновые (в пределах станций и прилегающих к ним перегонов) сети симплексной поездной и станционной радиосвязи метрового (160 МГц) диапазона. Эти аналоговые радиосети предназначены главным образом для передачи речевых сообщений. Им присущи следующие недостатки: ограниченные функциональные возможности; значительное влияние радиопомех на качество связи; проблемы в обеспечении электромагнитной совместимости радиосредств, особенно в крупных узлах; сложности в эксплуатации, обусловленные низкой надежностью и широким разнообразием применяемых устройств, и др.

Магистральное направление развития технологической радиосвязи связано с внедрением цифровых технологий. Однако с учетом большого парка аналоговых сетей и  ограничения объемов инвестиций в нынешних условиях переход на существенно более дорогие цифровые технологии на всем протяжении железных дорог в ближайшее время практически невозможен - он требует значительных временных и финансовых ресурсов. Поэтому осуществляется совершенствование симплексных аналоговых систем и развитие всех дуплексных систем радиосвязи.

Стремительное развитие информационно-управляющих систем уже сегодня требует перехода на цифровые технологии передачи данных по радиоканалам, основанные на временном и кодовом разделении сигналов. Для реализации этих технологий целесообразно использовать как выделенные компании частоты, так и ресурсы других операторов. В то же время в вопросах, касающихся обеспечения безопасности движения поездов, необходимо в максимальной степени ориентироваться на частотные ресурсы, выделенные непосредственно для нужд ОАО "РЖД".

Выбор частотных ресурсов для каждой из систем должен определяться с учетом ряда требований. Основные из них - ЭМС радиосвязи различных систем управления, высокий уровень надежности каналов передачи данных, а также требования систем управления по объемам и скорости передачи данных.



Список литературы

1. «Модернизация системы дуплексной линейной поездной радиосвязи ПРС-Д» Г.В. СТЕПАНОВ, НАУКА И ТРАНСПОРТ / 2007

2. Михеев А.И. Станционная и поездная радиосвязь. Хабаровск.: изд-во ДВГУПС, 2006.

Размещено на Allbest.ru

...