Расчет сети дуплексной поездной радиосвязи

Размещено на http://www.allbest.ru/

ГОУ ВПО

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Телекоммуникации»

КУРСОВАЯ РАБОТА

«Расчет сети дуплексной поездной радиосвязи»

Хабаровск 2010



Задание в соответствии с вариантом № 289

Высоты уровней местности железнодорожных станций относительно нулевого уровня, для построения профиля трассы, распределены следующим образом:

Уровень ст. А , м	Уровень ст. В , м	Уровень ст. С , м	Уровень ст. D , м	Уровень ст. E , м
55	70	30	25	60

Мощность передатчика составит 8 Вт.

Чувствительность приемника радиостанции диапазона 330 МГц равна 1 мкВ.



Введение

Технологическая железнодорожная радиосвязь является составной частью комплекса технических средств, обеспечивающих оперативное руководство перевозочным процессом и безопасность движения поездов.

Радиосвязь на железнодорожном транспорте -- применяется для обмена информацией на железнодорожной сети. Используется коротковолновая и радиорелейная связи, применяемые для передачи различной по характеру информации на разные расстояния, осуществляются на всех уровнях руководства и производств, деятельности железнодорожного транспорта.

Магистральная коротковолновая радиосвязь на всей железнодорожной сети обеспечивает двустороннюю передачу телеграфной корреспонденции между МПС и управлениями железной дороги, а также обмен информацией управлений между собой и с отделениями. Такая радиосвязь осуществляется коротковолновыми аппаратами связи.

Радиорелейные линии наряду с проводными воздушными и кабельными линиями связи обеспечивают телефонную связь на всей сети железных дорог. Для организации радиорелейной связи используется типовая отечественная и зарубежная аппаратура.

Технологическая радиосвязь с подвижными объектами предназначена для обмена сообщениями между руководителями и исполнителями, находящимися на стационарных и подвижных объектах и участвующими в обеспечении технологических процессов во всех звеньях работы железнодорожного транспорта. В нашей стране технологическая радиосвязь начала применяться в конце 1940. В зависимости от области применения различают поездную, станционную и ремонтную технологические радиосвязи.

Поездная радиосвязь предназначена для передачи оперативных распоряжений при управлении движением поездов, обеспечивает переговоры поездного диспетчера и дежурных по станциям с машинистами, а также машинистов между собой и с другими работниками, связанными с поездовой работой. Для организации поездной радиосвязи локомотивные радиостанции устанавливаются в кабинах машиниста, а стационарные -- в служебных помещениях дежурных по станциям. Связь диспетчера с машинистами локомотивов осуществляется с использованием тех же стационарных радиостанций, которые включаются в проводной канал связи поездного диспетчера и управляются им с пульта управления распорядительной станции. Поездная радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (2,13 МГц) и метровом (151--156 МГц) диапазонах. Уровни радиопомех в гектометровом диапазоне велики, поэтому для хорошего качества радиосвязи должны быть обеспечены высокие уровни радиосигнала на входе приёмников радиостанций. Это достигается применением направляющих линий, в качестве которых используются специально подвешиваемый на опорах контактной сети биметаллический провод (волновод) или провода линии электроснабжения и воздушных линий связи, идущих вдоль железных дорог. Поездная радиосвязь в метровом диапазоне позволяет машинисту установить связь с абонентами, участвующими в поездной работе.

Кроме того, диспетчерская поездная радиосвязь организуется в дуплексном режиме с индивидуальным вызовом машинистов в диапазоне дециметровых воли (330 МГц). За рубежом в поездной радиосвязи используется диапазон дециметровых воли (450 МГц). Система поездной линейной дуплексной радиосвязи дециметрового диапазона по всем параметрам (по электрическим характеристикам, функциональности, качеству и удобству пользования) превосходит существующие симплексную линейную поездную радиосвязь гектометрового и станционную симплексную радиосвязь метрового диапазона. Однако, несмотря на этот неоспоримый факт, она пока не получила широкого применения.



1. Краткое описание работы сети ПРС-ДЛ

Система дуплексной линейной поездной радиосвязи ПРС-Д диапазона 330 МГц была разработана и внедрена на железных дорогах России с 1993 года в целях повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте. В настоящее время система ПРС-Д построена и действует на четырех железных дорогах Российской Федерации: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Кроме того ПРС-Д установлена на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах.

Дуплексная поездная радиосвязь организуется в пределах диспетчерского участка. Она строится по линейному радиопроводному принципу, работает в диапазоне дециметровых волн в полосе частот от 307,0 до 307,450 МГц (частоты приема) и от 343,000 до 343,450 МГц (частоты передачи) для стационарных радиостанций, а для локомотивных радиостанций используются соответственно обратные частоты.

В основе частотного планирования для эффективной помехоустойчивой работы системы заложено чередование частот передатчиков стационарных радиостанций.

В состав аппаратуры системы входят трехдиапазонные локомотивные радиостанции РВ-1М производства Корпорации «Новосибирский завод «Электросигнал», распорядительные станции СР-1М производства ООО «Апогей» и стационарные радиостанции РС-1М производства ОАО «ВНИИ «Вега» (Воронеж).

Радиостанция РС-1М разработана ВНИИ «Вега» в 1999 году по утвержденному ЦИС МПС России ТЗ в качестве импортозамещения радиостанции РС-1 украинского производства (Хмельницкий). Серийный выпуск начат с 2000 года. По сравнению с радиостанцией РС-1, радиостанция РС-1М обладает целым рядом преимуществ как по тактико-техническим характеристикам, так и по функциональным возможностям. После введения в 2001 году вариантов исполнения радиостанции РС-1М и СР-1М, позволяющих организовать связь дежурного по станции (ДСП) с машинистом локомотива (ТЧМ) как в ближней, так и в дальней зонах, система стала отвечать всем требованиям ПТЭ РФ и Международного союза железных дорог UTC_751.3.

Локомотивная РВ-1М предназначена для обеспечения связи локомотива в трех частотных диапазонах: 2 МГц и 160 МГц -- симплексная связь; 330 МГц -- дуплексная связь.

Распорядительная станция СР-1М предназначена для организации управления перевозочным процессом с рабочих мест поездного (ДНЦ), локомотивного (ТНЦ) и энерго (ЭЧЦ) диспетчеров. При этом для ДНЦ обеспечивается приоритет в занятии канала связи. Станция осуществляет управление и дистанционный контроль до 60 линейных радиостанций РС-1М. Стационарная линейная дуплексная радиостанция РС-1М предназначена для обеспечения радиосвязью машинистов локомотивов (ТЧМ) с ДСП и ДНЦ, а так-же с диспетчерами других служб. Схема организации радиосвязи на диспетчерском участке показана на рис. 1.



Стационарные радиостанции РС-1М диспетчерского участка устанавливаются вдоль железнодорожного пути и соединяются между собой и с распорядительной станцией СР-1М линейным четырехпроводным телефонным каналом связи или каналом ТЧ. Частоты передачи стационарных радиостанций на одном диспетчерском участке чередуются по схеме F1-F2-F3, что исключает возникновение помех в приемнике локомотивной радиостанции при ее нахождении в равносигнальной зоне. Приемники всех РС-1М работают на одной общей для диспетчерского участка частоте F4. Для обеспечения радиосвязи машинистов поездов с ДСП дополнительно используются три частоты передачи на локомотивной радиостанции, при этом прием на стационарных радиостанциях осуществляется соответственно на частотах F5-F6-F7. Такой режим позволяет обеспечить независимую работу дежурных по соседним станциям при введении радиосвязи с машинистами локомотивов. Связь ДСП с ТЧМ может осуществляться как в ближней зоне (на подходе к станции), так и в пределах диспетчерского участка.

При переходе поезда из одного участка в другой на границе участков включится передатчик команд смены групп частот ПРДСК, формирующий команду, по которой подвижный объект переключается на новую группу частот.

Среди причин, тормозящих внедрение системы ПРС-Д, основными на сегодня являются:

· недостаточное количество локомотивов, оборудованных трехдиапазонными радиостанциями РВ1М, а преобладающее количество локомотивов оборудованы только радиостанциями, имеющими два диапазона -- 2 МГц и 160 МГц. Кроме того, используется еще старое возимое и стационарное оборудование (РВ-1.1, СР-1 и РС-1), не доработанное для связи ДСП-ТЧМ;

· отсутствие территориальной закрепленности локомотивов за определенными участками или дорогами в целом;

· невозможность автоматического выбора рабочего диапазона (АВРД), а в ручном режиме диспетчеры вынуждены отдавать предпочтение тому, что есть всегда в наличии, хотя и худшего качества;

· отсутствие в эксплуатации переносимых радиостанций как составного звена системы ПРС_Д.

Вместе с тем, действующие системы железнодорожной связи охватывают всю сеть железных дорог России, в эксплуатации находятся более 200 тысяч различных радиосредств. Радиосвязь на железнодорожном транспорте является одним из основных средств обеспечения безопасности движения поездов, реализуя возможность непрерывной связи между движущимися поездами и наземными службами.

Проведенный анализ всех действующих аналоговых систем связи и вновь создаваемых аналого-цифровых и цифровых систем показал, что без принятия единой концепции построения цифровых сетей радиосвязи и замены на них морально и материально устаревшего оборудования не удастся в кратчайшие сроки провести модернизацию, направленную в первую очередь на повышение качества и надежности аппаратуры, снижение эксплуатационных затрат, и создать единую систему мониторинга и администрирования (ЕСМА).

Данная концепция должна строиться на реализации требований современных информационных технологий, что предполагает создание современных телекоммуникационных систем, в том числе современных систем железнодорожной связи.

Устранение недостатков ПРС_Д и ее модернизацию невозможно провести в пределах только данной системы, необходимо более широкое комплексное решение. Для этого требуется разработать и внедрить в рамках среднесрочной программы (2008-2010 гг.) цифровую систему связи, работающую сразу в трех диапазонах.

Единую цифровую систему технологической радиосвязи (ЕЦСТР) необходимо строить на основе аппаратных средств, созданных на базе современных эффективных SDR-технологий. При этом будет обеспечена мультидиапазонность и мультисистемность радиосредств с автоматическим выбором и адаптацией к условиям работы. Более того, возможность оперативного перепрограммирования обеспечит гарантированное будущее средствам и системе радиосвязи.

Создание ЕЦСТР является основным направлением модернизации не только ПРС-Д, но и всей системы технологической железнодорожной связи, действующей в настоящее время. В состав системы будут входить:

· трехдиапазонная цифровая стационарная симплексно_дуплексная базовая радиостанция, обладающая частичными функциями распорядительной станции на конкретном участке железной дороги (БСРЦ3Д);

· трехдиапазонная цифровая локомотивная симплексно-дуплексная радиостанция (РВЦ3Д), оснащенная спутниковой системой навигации GPS/GLONASS;

· цифровая распорядительная станция ЦСР -- базовый контроллер, обеспечивающий управление БСРЦ3Д и доступ к внешним сетям (ТФОП и УАГС), а также подключение диспетчерских пультов (ДНЦ, ЭЧЦ, ТНЦ);

· переносные цифровые радиостанции МВ- и ДМВ-диапазонов (НРЦ).

Схема организации ЕЦСТР приведена на рис. 2.

коаксиальный кабель антенна дуплексный



Такая система связи резко снижает номенклатуру аппаратных средств, упрощает создание системы ЕСМА.

Создание на основе SDR-технологий радиостанции обеспечивает совместимость со старым парком, на их базе, с помощью оперативной адаптации ПО, создаются необходимые системы радиосвязи любой конфигурации (СРС, ПРС, МАЛС, ГАЛС, перегонная связь и т.д.).

Режим АВРД упрощает управление перевозочными процессами. Пользователям (диспетчерам ДНЦ, ТНЦ, ЭЧЦ, дежурным по станции ДСП, машинистам локомотивов) не нужно задумываться над выбором, в каком из диапазонов необходимо организовать связь.

Внедрение ЕЦСТР возможно осуществить в кратчайшие сроки, т.к. оснащение подвижных и наземных объектов в этом случае можно вести асинхронно. Оснащение наземных объектов производится как на отдельно взятых станциях, так и по целым диспетчерским кругам. Локомотивы, оборудованные РВЦ3Д, могут перемещаться по всем дорогам России без ограничений, так как автоматически обеспечивается совместимость с существующим парком радиостанций: стационарным и подвижным.

Сети связи дециметрового диапазона должны обеспечивать непрерывность канала радиосвязи "диспетчер-машинист" при переходе поездного локомотива из зоны действия единой радиостанции РС-1М в зону действия другой. Сети строятся по радиопроводному принципу.

Дальность уверенной радиосвязи между локомотивными и стационарными радиостанциями должна обеспечиваться на расстоянии не менее 10 км на участках со скоростным движением и не менее 6 км на остальных участках.

Кроме этого, должно выполняться условие

,

где lур1 и lур2 - дальности уверенной связи между локомотивом и ближайшими стационарными радиостанциями, находящимися с противоположных сторон от локомотива, км;

lп - расстояние между соседними стационарными радиостанциями, км.

При этом под дальностью уверенной радиосвязи понимается максимальное расстояние, на котором обеспечивается качество связи не ниже удовлетворительного.

1.1 Организация линейных каналов ПРС-Д в аналоговых сетях связи

Для линейных каналов ПРС-Д должны выделяться четырёхпроводные линии связи для обеспечения передачи, приёма и соединения стационарных радиостанций с распорядительными станциями.

В качестве линий передачи и приёма могут использоваться физические цепи кабельных линий связи, каналы подтягивания, каналы тональной частоты и их сочетания.

Четырёхпроводный канал ТЧ, организованный с помощью аналоговой системы передачи, должен удовлетворять следующим основным требованиям:

- полоса эффективно передаваемых частот 300-3400 Гц;

- измерительный уровень сигнала:

на входах линий передачи и приёма РС-1 М +4 дБ; с выходов линий передачи и приема РС-1 м -13 дБ. Схема организации линейных каналов ПРС-Д в аналоговых сетях, образованных с помощью аппаратуры К-24Т приведена на рисунке 3

При проектировании сетей поездной радиосвязи в качестве исходных данных необходимы: общая характеристика и схема участка железной дороги с указанием расположения раздельных пунктов и границ диспетчерских кругов. На месте строительства радиосетей определяются возможные варианты размещения антенн и стационарных радиостанций, наличие основных и резервных источников энергоснабжения, устройств заземления.

Рис 3. Схема организации линейных каналов ПРС-Д

В состав проекта входят: техническая документация, необходимая для выполнения всего комплекса строительных и монтажных работ; пояснительная записка с электрическими расчетами каналов радиосвязи; схемы организации радиосетей с указанием рабочих частот; схемы увязки проектируемых устройств с существующими устройствами связи; кабельные планы и монтажные схемы соединения аппаратуры; планы размещения оборудования и наружных устройств; схемы основного и резервного питания; чертежи сооружений и конструкций; заказные спецификации на оборудование и материалы.

Электрический расчет каналов радиосвязи включает в себя расчет дальности связи и электромагнитной совместимости радиосредств. В результате расчета устанавливаются необходимые пространственный и частотный разносы между радиостанциями. На основе этого расчета выбираются рабочие частоты радиостанций.



2. Расчёт дальности связи в сетях ПРС-ДЛ

Расчет дальности радиосвязи производится на основе базовых кривых распространения сигналов в диапазоне 330 МГц, представляющих собой графические зависимости медианного значения напряженности электромагнитного поля Е от расстояния (на вероятностном уровне, превышаемом 50% по месту и времени).

2.1 Базовые кривые распространения радиоволн

Кривые распространения, приведённые на рис.4, соответствуют следующим условиям: h1*h2=100 м2; Р1=1 Вт; G1=0 дБ; l1=0 м; Кэ=0 дБ.

Рис. 4. Базовые кривые распространения радиоволн

Здесь h1 - высота стационарной антенны; h2- высота локомотивной антенны; Р1 условная мощность передатчика; G1 - коэффициент усиления передающей антенны по отношению к полуволновому вибратору; l1 =0 -длина фидера от антенны до передатчика; Кэ -=0 эквивалентный коэффициент ослабления поля контактной сетью и другими элементами (в расчетах принимать равной нулю)

Абсолютные значения напряжённости поля выражены по отношению к 1 мкВ/м, а напряжения к 1 мкВ. Индекс "1" относится к стационарной антенне, а "2" - к локомотивной (приёмной).

Кривые 1-4 распространения приведены для четырёх типов трасс радиосвязи:

кривая 1 для равнинной (тип 1);

кривая 2 для среднепересечённой (имеет колебания высот <50 м);

кривая 3 для легкой горной;

кривая 4 для сложной горной (резкие колебания высоты, а глубина

закрытия трассы до 60 м).

2.2 Расчётные коэффициенты

Поправочные коэффициенты учитывают отличие параметров антенно-фидерных трактов, мощности передатчика и высот установки антенн от условий, для которых приведены кривые (см. рис.4).

При дальнейшем расчете понадобятся следующие коэффициенты:

Коэффициент мощности

BM=10*lg(P1/P2)

где, Р1=1 Вт, Р2=8 Вт- мощность передатчика,

BM=10*lg(1/8)= 10*lg(0,125)= 10*(-0,90308)=-9,031

Высотный коэффициент

M=20*lg(h1*h2/100)

M=20*lg(h1*h2/100)= 20*lg(100/100)= 20*lg(1)=0.

Затухание, вносимое фидером стационарной радиостанции, учитывается коэффициентом ?1*l1 , а затухание, вносимое фидером локомотивной радиостанции, коэффициентом ?2*l2. Здесь l1 и l2=1 м длина фидеров от стационарной радиостанции до антенны и локомотивной радиостанции до антенны соответственно.

?1*l1 = 0,00014

?2*l2 = 0,00014

?1 и ?2=0,14 *10-3 дБ/м - постоянные затухания фидеров - отрезков кабеля, типа РК-50-7-11.

В точке соединения приёмной (локомотивной) антенны с фидером происходит преобразование напряженности высокочастотного поля в напряжение. Затухание, вносимое в этом месте, учитывается коэффициентом g2, которое для фидера с сопротивлением 50 Ом равно 18 дБ.

Направленные свойства передающей и приёмной антенн учитывается коэффициентом усиления G1 и G2. Для дискоконусной антенны, установленной на локомотиве, G2=0. Для стационарной антенны типа АС-5/3, обычно применяемой для этих целей, G1=5.

Коэффициент экранирования Кэ для диапазона 330 МГц равен нулю, а коэффициент ослабления напряженности поля Ккс контактной сетью также можно принять равным нулю.

Вероятностные коэффициенты.

При расчетах высокочастотного тракта необходимо учитывать вероятностные коэффициенты. Эти коэффициенты учитывают пространственные и временные флуктуации напряженности поля. В расчетах рекомендуется применять следующие значения коэффициентов:

Ки- интерференционный коэффициент (Ки=4 дБ для электрифицированных участков, Ки=2 дБ для неэлектрифицированных участков);

Кв- учитывает суточные и сезонные колебания вследствие рефракции (Кв=2 дБ);

Км- медленные изменения поля вследствие изменения рельефа местности (Км=1,2,3 или 4 дБ соответственно типу трассы первого, второго, и т.п. типа).

2.3 Минимально допустимый уровень полезного сигнала (U2m,n) на входе приёмника возимой радиостанции

Для получения удовлетворительного качества канала радиосвязи необходимо на входе возимой радиостанции обеспечить минимальное напряжение U2rnin. Как известно, наихудшие условия имеют место в локомотивной антенне, так как у этой антенны значительно меньший коэффициент полезного действия, чем у стационарной антенны.

На основании опытных данных рекомендуется при расчетах для различных условий эксплуатации радиосредств брать U2min следующие значения:

для неэлектрифицированных участков дорог 2 дБ,

для электрифицированных постоянного тока 6 дБ,

для электрифицированных переменного тока 10 дБ.

Как видим, наихудшие условия работы средств поездной радиосвязи в случае переменного тягового тока. Следует знать, что для гектометрового диапазона радиоволн U2min многократно больше приведенных выше значений. В этом значительное преимущество работы в диапазоне дециметровых волн.

2.4 Расчет дальности поездной радиосвязи

При расчете дальности связи канала ПРС, расстояние уверенной связи определяется в направлении от стационарной радиостанции к подвижной, в силу того, что условия приёма на подвижном объекте значительно хуже из-за наличия высокого уровня помех.

Итак, с учетом всего, сказанного ранее, уровень сигнала на входе приемника возимой радиостанции определяется по формуле:

U2=E2+BM+M+G1+ G2- ?1*l1 - ?2*l2 -g2-Ku-KB-KM

Для электрифицированного участка железной дороги, расположенного в среднепересеченной местности (кривая 2 рисунка 4), получим:

6=E2-9,03+0+5+ 0- 0,00028-18-4-2-2= E2-30.

По вышеприведённой формуле определяется значение уровня напряженности поля Е2 при U2= U2min=6 дБ: E2=30+6=36 дБ.

Найдя указанным образом Е2, обращаемся к кривым на рис.4, и находим дальность связи r=14 км.

2.5 Расчет высоты установки стационарной антенны

Высота установки стационарной антенны должна обеспечить заданную дальность радиосвязи. Методика расчета высоты установки антенны заключается в следующем:

-руководствуясь материалом предыдущего расчета, задаём минимально необходимый уровень полезного сигнала на входе приёмника возимой радиостанции U2min= 6дБ;

-по кривым распространения (рис.4), заданной дальности и типу трассы определяем необходимый уровень напряженности поля Е2=36 дБ;

-из формулы в разделе 2.4 вычисляем высотный коэффициент М при заданном U2min и U2 = -13 дБ

U2=E2+BM+M+G1+ G2- ?1*l1 - ?2*l2 -g2-Ku-KB-KM.

-13=36+-9+M+5+ 0-0,00014 -18-2-2-4=32+M-26=М+6.

-13=М+6, следовательно, М= -13-6=-19дБ

-по формуле из раздела 2.2 и известной высоте локомотивной антенны (h2=5 м) вычисляем необходимую высоту h1 установки стационарной антенны..

M=20*lg(h1*h2/100)= 20*lg(5* h1/100)= 20*lg(h1/20)

-19= 20*lg(h1/20)

-1=lg(h1/20)

> h1 =20*10-1=2 м.



3. Рекомендации по применению коаксиальных кабелей и стационарных антенн

В таблице 1 представлены коаксиальные кабели, рекомендуемые к применению в радиостанциях диапазона 330 МГц.

Таблица 1

Тип кабеля	Затухание, дБ/км
РК-50-4-13	0,23
РК-50-7-15	0,14
РК-50-7-11	0,14
РК-50-9-11	0,1
РК-50-9-12	0,1
РК-50-13-51	0,05
РК-50-17-51	0,028

При выборе кабеля необходимо знать, что кабели с малым затуханием имеют больший диаметр, повышенную жесткость и большой минимальный радиус изгиба.

В связи с этим подключение таких кабелей к аппаратуре следует выполнять с применением отрезков из гибких кабелей.

В курсовом проекте применяются в качестве стационарных антенн коллинеарную антенну типа АС-5/3, а в качестве локомотивной - АЛП/2,3



4. Определение типа трассы радиосвязи и построение ее профиля

Указанные в таблице 2 классификационные критерии трасс радиосвязи определяется по профилю, который необходимо строить по данным топографических карт. Профиль трассы удобно строить в масштабе 1 км в 1 см по оси абсцисс и 10 м в 1 см по оси ординат.

Таблица 2

Тип трассы	Характеристики препятствия и его расположение на трассе	Глубина закрытия трассы h, м	Общая протяженность закрытия трассы %
1	Квазиоткрытая местность, Небольшой холм в середине трассы	2-10	5-20
2	Холмы на протяжении всей трассы	10-20	20-35
3	Холмы, горы по всей трассе	20-30	35-45
4	Горы (значительные) по всей трассе	30-60	45-60

Рис. 5. Иллюстрация к определению типа трассы

Под глубиной закрытия трассы следует понимать расстояние от вершины препятствия до прямой линии, соединяющей центры предающей и приемной антенны. Если имеется несколько препятствий, то для расчета используется наибольшее значение. Общая протяженность закрытия трассы в процентах определяется по линии, соединяющей центры приемной и передающей антенн.

В соответствии с заданием, выбираются следующие высоты уровней местностей железнодорожных станций относительно нулевого уровня:

Уровень ст. А , м	Уровень ст. В , м	Уровень ст. С , м	Уровень ст. D , м	Уровень ст. E , м
55	70	30	25	60

Профиль заданной трассы представлен на рис 6:

Рис 6. Профиль трассы, в соответствии с заданием

Высоты установки антенн составляют 2 и 5м.



Заключение

В настоящее время на железнодорожном транспорте используются преимущественно линейные сети симплексной поездной радиосвязи гектометрового (2 МГц) диапазона и зоновые (в пределах станций и прилегающих к ним перегонов) сети симплексной поездной и станционной радиосвязи метрового (160 МГц) диапазона. Эти аналоговые радиосети предназначены главным образом для передачи речевых сообщений. Им присущи следующие недостатки: ограниченные функциональные возможности; значительное влияние радиопомех на качество связи; проблемы в обеспечении электромагнитной совместимости радиосредств, особенно в крупных узлах; сложности в эксплуатации, обусловленные низкой надежностью и широким разнообразием применяемых устройств, и др.

Магистральное направление развития технологической радиосвязи связано с внедрением цифровых технологий. Однако с учетом большого парка аналоговых сетей и ограничения объемов инвестиций в нынешних условиях переход на существенно более дорогие цифровые технологии на всем протяжении железных дорог в ближайшее время практически невозможен - он требует значительных временных и финансовых ресурсов. Поэтому осуществляется совершенствование симплексных аналоговых систем и развитие всех дуплексных систем радиосвязи.

Стремительное развитие информационно-управляющих систем уже сегодня требует перехода на цифровые технологии передачи данных по радиоканалам, основанные на временном и кодовом разделении сигналов. Для реализации этих технологий целесообразно использовать как выделенные компании частоты, так и ресурсы других операторов. В то же время в вопросах, касающихся обеспечения безопасности движения поездов, необходимо в максимальной степени ориентироваться на частотные ресурсы, выделенные непосредственно для нужд ОАО "РЖД".

Выбор частотных ресурсов для каждой из систем должен определяться с учетом ряда требований. Основные из них - ЭМС радиосвязи различных систем управления, высокий уровень надежности каналов передачи данных, а также требования систем управления по объемам и скорости передачи данных.



Список литературы

1. «Модернизация системы дуплексной линейной поездной радиосвязи ПРС-Д» Г.В. СТЕПАНОВ, НАУКА И ТРАНСПОРТ / 2007

2. Михеев А.И. Станционная и поездная радиосвязь. Хабаровск.: изд-во ДВГУПС, 2006.

Размещено на Allbest.ur

...