Оборудование железнодорожной станции
Технология автоматического обслуживания устройств автоматики и телемеханики железнодорожной станции: стрелок, светофоров, рельсовых цепей. Экономико-производственная деятельность предприятия, его структура. Монтаж устройств СЦБ, конструкция оборудования.
| Рубрика | Коммуникации, связь, цифровые приборы и радиоэлектроника |
| Вид | отчет по практике |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 25.09.2017 |
| Размер файла | 465,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Введение
После окончания третьего курса я был направлен на практику на Бердяушскую дистанцию СЦБ Бердяушского отделения Южно-Уральской железной дороги. По прибытии в ШЧ, мною было получено направление на медицинский осмотр, после прохождения которого я прошел предварительный инструктаж и инструктаж по пожарной безопасности. Получив всю необходимую спецодежду и спецобувь, я был направлен на ст. Бердяуш.
С 01.07.2013 по 27.07.2013 проходил эксплуатационную производственную практику на посту станции Бердяуш в должности электромонтера 4 разряда.
1 Характеристика устройств СЦБ на объекте практики
Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) являются важным элементом технической оснащенности железных дорог и предназначаются для бесперебойного и безопасного движения поездов.
1.1 Сигналы
Сигнал представляет собой условный знак (или совокупность условных знаков), при помощи которых подается то или иное приказание или извещение. На железнодорожном транспорте сигналы используют для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
По способу восприятия сигналы делят на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний, а звуковые - числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы: светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, факел-свечи, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Звуковые сигналы подают свистками локомотивов, моторвагонных поездов и автодрезин, ручными свистками, духовыми рожками. Сиренами, гудками силовых установок, станционными колоколами и петардами.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяют на дневные, ночные и круглосуточные. Дневные сигналы подаются крыльями семафоров, дисками, щитами. Флагами и сигнальными указателями и различаются только в светлое время суток; ночные сигналы, подаваемые в темное время суток, - огнями установленных цветов в сигнальных фонарях на семафорах и дисках, их применяют также в дневное время при тумане, сильном дожде, метели или густом снегопаде; круглосуточные сигналы одинаково как в светлое, так и в темное время суток сигнализируют огнями светофоров установленных цветов, маршрутных и других световых указателей, огнем факел-свечи и сигнальными знаками.
Светофор - это устройство, которое в светлое и в темное время суток подает сигналы цветными огнями (световой сигнал круглосуточного действия, рис. 1.1а). Семафор отличается от светофора тем, что подает сигналы различным положением своих крыльев, дополняемых в условиях плохой видимости огнями
По назначению светофоры и семафоры делят на входные, выходные, проходные, маршрутные и прикрытия. Светофоры, кроме того, подразделяют на предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.
Правильность и четкость восприятия сигнала зависят от многих факторов: от свойств и состояния глаза человека, степени прозрачности атмосферы, яркости сигнала, контрастности между воспринимаемым сигналом и фоном, на который проектируется сигнал.
1.2 Реле и трансмиттеры
Основными элементами устройств железнодорожной автоматики и телемеханики являются реле, при помощи которых осуществляют различные схемные зависимости и взаимоисключения.
К реле предъявляют высокие требования по надежности действия, электрической прочности изоляции, долговечности и четкости работы, так как от их правильной работы зависит безопасность движения поездов и бесперебойное действие устройств автоматики и телемеханики.
Малогабаритные реле
Широкое распространение получили малогабаритные реле. Применение реле этого типа в значительной мере способствует внедрению блочной системы электрической централизации с размещением реле в закрытых блоках, индустриальному методу монтажа блоков, релейных стативов и релейных шкафов в заводских условиях. Это сокращает сроки проектирования, строительства и введения в эксплуатацию новых устройств.
По надежности действия малогабаритные реле относятся к реле I класса и выпускаются с защитным прозрачным кожухом и штепсельным включением для установки в закрытых релейных блоках. Одним из распространенных реле этого типа является реле НМШ (нейтральное малогабаритное штепсельное).
Малогабаритное реле с термоэлементом типа НМШТ-1800 предназначено для замыкания и размыкания электрических цепей с выдержкой времени 8-18 секунд. Это реле обычно включается со вспомогательным реле ВР, которое служит для контроля полного остывания термоэлемента.
Нейтральное малогабаритное реле с усиленными контактами НМПШ2-400 переключает лампы мигающих огней. Оно может устанавливаться в релейных шкафах при изменении температуры окружающей среды от -50 до +60 С.
Нейтральное пусковое малогабаритное реле НМПШ3-0,2/220 работает в пусковой цепи схемы включения стрелочного электропривода с двигателем постоянного тока в совместной схеме с поляризованным малогабаритным пусковым реле типа ПМПШ.
Поляризованное малогабаритное пусковое реле типа ПМПШ-150/150 применяется в схеме включения стрелочного электропривода.
Импульсные малогабаритные реле ИМШ1-0,3 и ИМШ1-2 с одним тройником на переключение применяются в качестве путевых реле в импульсных рельсовых цепях постоянного тока.
Огневое малогабаритное реле типа ОМШ2-40 контролирует горение сигнальных ламп светофоров при центральном питании переменным током.
Путевые малогабаритные реле типов НМВШ2-900/900 и АНВШ2-2400 применяются в рельсовых цепях переменного тока с непрерывным питанием.
Малогабаритные аварийные реле включают резервное питание в случае неисправности питающей линии. Металлокерамические контакты реле позволяют переключать цепи при токе нагрузки до 10А.
Штепсельные реле
Штепсельные реле по сравнению с малогабаритными штепсельными реле имеют большие габариты и вес. В настоящее время применяются лишь некоторые типы этих реле (комбинированные реле с самоудерживающей системой, двухэлементные секторные реле). Эти реле относятся к реле первого класса надежности и устанавливаются в релейных шкафах или на стативах.
Двухэлементные штепсельные реле переменного тока типов ДСШ-12 и ДСШ-13 используются в качестве путевых реле в рельсовых цепях переменного тока 50 и 25 Гц. Принцип действия двухэлементного реле основан на взаимодействии переменного магнитного потока одного элемента с током, индуктируемым в секторе переменным магнитным потоком другого элемента. По закону электромагнитной индукции на проводник с током (сектор), помещенный в магнитное поле, действует сила, приводящая в движение проводник (сектор). Сектор реле поворачивается и переключает контакты.
Нештепсельные реле
В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики находятся в эксплуатации нейтральные, комбинированные, импульсные и фазочувствительные (двухэлементные) нештепсельные реле типов НР, КР, ИР и ДСР.
Нейтральные реле типа НР относятся к реле первого класса надежности. Для контроля целости нитей ламп в холодном и горячем состоянии в устройствах автоблокировки широко применяются универсальные реле типа НРВУ2-450/1.
Нейтральные пусковые реле типа НПР включают рабочие цепи электроприводов и другие цепи с большим коммутируемым током. Усиленные контакты реле переключают цепи с током нагрузки до 10А.
Поляризованные и комбинированные пусковые реле включают стрелочные цепи электроприводов. Реле применяются в качестве реверсирующих в двухпроводной схеме управления стрелкой и устанавливаются в путевой коробке вблизи стрелочного электропривода.
Импульсные реле типа ИР - поляризованные с постоянным магнитом, обладают высокой чувствительностью и высоким быстродействием. Реле типа ИР1-0,3 применяется в качестве путевого реле в импульсных рельсовых цепях постоянного тока. В импульсных и кодовых рельсовых цепях постоянного тока в качестве путевого используется импульсное реле с выпрямителем типа ИРВ-110. Реле типа ИР5 применяются в качестве линейных реле в цепях диспетчерской централизации.
В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики применяются и другие нештепсельные реле: огневые ОР, аварийные АР, термические МТР-2.
Кодовые реле типа КДР
Кодовые реле представляют собой электромагнитные реле постоянного тока, по надежности действия относящиеся к реле облегченного типа. Реле КДР размещаются, как правило, в ячейках или блоках.
Трансмиттерные реле типов ТР-3А, ТР-3Б, ТР-2000Б, ТШ-65 и ТШ-2000, разработанные на основе кодовых реле, применяются для передачи импульсов тока в рельсовые цепи. Реле типа ТШ применяются в устройствах автоблокировки и электрической централизации совместно со штепсельными реле типа НМШ.
Трансмиттерные реле типов ТР-3В, ТШ-65В и ТШ-2000В обладают специальной защитой контактов, благодаря которой достигается более высокая надежность работы.
Трансмиттеры
Маятниковый трансмиттер типа МТ-1 применяется для импульсного питания рельсовых цепей постоянного тока. Длительность импульсов и интервалов между ними одинакова и составляет 0,24-0,3 секунды. Для получения мигающей сигнализации на светофорах используется также однорелейный генератор импульсов - мигающее реле МР типа НМПШ2-400 с раздельным (встречным) включением катушек.
Кодовые путевые трансмиттеры переменного тока типа КПТ предназначаются для кодирования рельсовых цепей кодами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).
Кодовые путевые трансмиттеры КПТ-10 и КПТ-13 вырабатывают равномерные импульсы двух последовательностей для питания станционных рельсовых цепей.
1.3 Электроприводы
Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, запирания и контроля положения стрелок, включенных в электрическую, горочную или диспетчерскую централизацию. Применяются электроприводы типов СПВ и СПГ-3М с размерами, равными соответственно, мм: длина-780, ширина-400, высота-255 и 245. Масса электропривода СПВ - 173 кг, СПГ-3М - 160 кг.
Электроприводы типа СПВ используются на станциях с электрической и диспетчерской централизациями стрелок и сигналов, а электроприводы типа СПГ-3М - на сортировочных горках и в маневровых районах, где требуется ускоренный перевод стрелок. В настоящее время наряду с электроприводом типа СПГБ-4 и СПГБ-4М, отличающиеся тем, что вместо контактной системы автопереключателя используются бесконтактные датчики.
1.4 Дроссель - трансформаторы
Путевые дроссель - трансформаторы предназначены для пропуска по рельсам обратного тягового тока в обход изолирующих стыков при устройстве рельсовых цепей на электрифицированных железных дорогах, подключения отсасывающих фидеров тяговых подстанций и заземления на тяговые рельсы путевых устройств СЦБ, шкафов, мостов, путепроводов и тому подобное.
Дроссель - трансформаторы ДТ-0,2-500 и ДТ-0,2-1000 поставляются на объект строительства с односекционной дополнительной обмоткой, обеспечивающей коэффициент трансформации 17. Необходимость поставки их с дополнительной обмоткой, обеспечивающей коэффициент трансформации 40, указывается в заказе.
1.5 Путевые ящики
Для размещения трансформаторов, резисторов и другой аппаратуры, используемой в схемах рельсовых цепей, перевода и контроля положения стрелок, обогрева контактов стрелочных электроприводов и другого, а также для монтажа кабелей и подключения приборов рельсовых цепей к рельсам при помощи перемычек служат путевые ящики. Основными типами применяемых путевых ящиков являются ПЯ-1, ТЯ-1 и ТЯ-2.
Автоблокировка (АБ) -- автоматическая система регулирования движения поездов. При АБ перегон между станциями делится на один или несколько блок-участков длиной обычно от 1 до 3 км. В начале каждого блок-участка устанавливается автоматически действующий проходной светофор, сигнализирующий двумя, тремя или четырьмя показаниями в зависимости от значности АБ.
Основные функции автоблокировки:
Определение занятости блок-участков, станционных путей и целостности рельсового пути, контролируя протекание тока через рельсовую цепь;
Включение огней напольных светофоров в зависимости от занятости блок-участка за этим светофором или от количества свободных блок-участков за ним, при перегорании лампы красного огня в светофоре, запрещающее показание автоматически переносится на впереди стоящий светофор;
Передача информации в систему АЛС для кодирования рельсовых цепей, передача информации поездному диспетчеру, дежурному по станции посредством аппаратуры электрической централизации и диспетчерского контроля.
Кодовая автоблокировка действует совместно с АЛСН, образуя единое комплексное средство сигнализации. Кодовый сигнал АЛСН, соответствующий показанию напольного светофора, формируется кодовым путевым трансмиттером, находящимся в конце блок-участка, и через дроссель-трансформатор передаётся в рельсовую цепь. При свободности блок-участка, сигнал дойдёт до его начала, будет принят и расшифрован напольной аппаратурой, которая выдаст более разрешающее показание (или зелёный сигнал, если и был принят «З» сигнал) для проходного светофора и кодового путевого трансмиттера предыдущего блок-участка.
При нахождении на блок-участке поезда, ток будет протекать между рельсами по колёсным парам локомотива (вагонов) не доходя до приёмника, дешифратор по отсутствию кодовых посылок определит занятость блок-участка, выдаст красный сигнал на напольный светофор и кодовым путевым трансмиттером на предыдущий блок-участок будет передаваться сигнал, соответствующий «КЖ» показанию локомотивного светофора. При этом ток, протекающий через первую колёсную пару локомотива, будет принят его приёмными катушками и обеспечит работу локомотивной аппаратуры АЛСН.
Для разделения рельсовых цепей соседних блок-участков используются изолирующие стыки. Дроссель-трансформатор предназначен для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующего стыка. Для защиты от замыкания (схода) изолирующего стыка трансмиттеры соседних блок-участков имеют разные длительности кодовых циклов. Трансмиттеры смежных рельсовых цепей работают асинхронно, и дешифратор имеет возможность определить из своей или из смежной рельсовой цепи поступил импульс.
Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ)-- Станционная система централизованного контроля и управления объектами железнодорожной автоматики и телемеханики с обеспечением установленных требований безопасности движения железнодорожных поездов и заданной пропускной способности.
Различают электрическую централизацию стрелок и сигналов: - релейная централизация, где все функции управления и контроля объектами железнодорожной автоматики и телемеханики станции реализуются при помощи релейных схем; - релейно-процессорная централизация, где функции управления и контроля реализуют-ся с помощью релейных схем и программно-аппаратных средств; - микропроцессорная централизация, где все функции управления и контроля путевыми объектами железнодорожной автоматики и телемеханики станции реализуются при помощи программно-аппаратных средств на основе микропроцессоров.
Сигнальный кабель
По сигнальным кабелям управляют устройствами железнодорожной автоматики. В настоящее время еще находятся в эксплуатации сигнальные кабели со свинцовой оболочкой следующих марок: СОГ, СОА, СОБ, СОП, СОК, СОБГ и СОПГ. Первые две буквы (СО) в маркировке означают, что кабели сигнальные, освинцованные; последующие буквы определяют конструкцию защитных покровов кабеля.
Сигнальные кабели используют в сетях напряжением не более 250 В. Электрическую прочность изоляции жил этих кабелей испытывают в течение 5 мин переменным током частотой 50 Гц при напряжении 1000 В. Кроме кабелей марки СО, широко применяют сигнальные кабели с пластмассовой изоляцией жил в пластмассовой оболочке марок СБВГ, СБВБ, СБВБГ, СБПБ и СБПБГ. Буквы СБ означают сигнальный блокировочный, В или П - соответственно поливинилхлоридную или полиэтиленовую оболочку, буквы Г, Б или БГ характеризуют наружный покров кабеля.
Сопротивление одной жилы кабеля постоянному току при температуре + 20°С должно быть не менее 23,5 Ом/км, а сопротивление изоляции одной жилы по отношению к остальным жилам, соединенным с землей, не менее 300 МОм * км. Электрическая емкость жилы по отношению ко всем остальным жилам не должна превышать 0,25 мкФ/км. Рабочее напряжение кабеля 250 В.
В настоящее время используют сигнально-блокировочные кабели новых марок: СБПАШп - сигнально-блокировочный, с медными жилами, с полиэтиленовой изоляцией, в алюминиевой оболочке, с защитным полиэтиленовым шлангом; СБПАБпШп-то же, бронированный двумя стальными лентами, с защитным полиэтиленовым шлангом; СБПБпГ-то же, с противокоррозийной защитой; СБПАКпШп - то же, с защитой из круглых стальных оцинкованных проволок.
Кабели в поливинилхлоридной оболочке с полиэтиленовой изоляцией и медными жилами имеют марки КВВГ, КВВБ и КВВБГ; в поливинилхлоридной оболочке с резиновой изоляцией и алюминиевыми жилами - АКВРГ, АКВРБ и АКВРБГ; с изоляцией из самозатухающего полиэтилена, в поливинилхлоридной оболочке, бронированные стальными лентами с наружным покровом - КПСВБ, КПсПбШв, КПсБсШв.В обозначении контрольных кабелей с медными жилами впереди ставится буква К (контрольный), вторая буква характеризует оболочку кабеля (В - поливинилхлоридная), третья буква указывает материал изоляции жил (Р-резиновая, В - поливинилхлоридная), последние буквы Г, Б, БГ - конструкцию защитного покрова кабеля. Если кабель с алюминиевыми жилами, то первой ставится буква А. Например, кабель марки АКВВБ 37 х 4 (кабель с алюминиевыми жилами, контрольный с поливинилхлоридной оболочкой и поливинилхлоридной изоляцией жил, бронированный стальными лентами с защитным покрытием, емкость 37 жил, сечение 4 мм2).
Рис. 15. Конструкция бронированных кабелей
Универсальные кабельные муфты выпускают концевыми У КМ-12 или промежуточными УПМ-24 первой, второй, третьей и четвертой сборок.
Конструкция кабельных муфт
Корпуса и крышки муфт литые чугунные. В пазы крышек муфт уложены прокладки из резинового губчатого шнура. Концевая муфта имеет одно отверстие диаметром 25 мм для ввода кабеля, а промежуточная - два таких отверстия. Муфты всех сборок комплектуют металлическими трубами для защиты вводимых кабелей от механических повреждений, а муфты II, III и IV сборок - металлическими опорными конструкциями. Кроме того, муфты II и III сборок поставляют соответственно с двумя и одним комплектом тросовых перемычек, а муфта IV сборки - с резиновым шлангом. Для подключения проводов и жил кабелей внутри муфт установлены клеммные панели на семь контактов. Муфты УКМ-12 I и IV сборок комплектуют двумя клеммными панелями, УКМ-12 II и III - одной, УПМ-24 I и IV сборок -четырьмя, а УПМ-24 II и III сборок - тремя.
Конструкция кабельных ящиков
Кабельные ящики предназначены для монтажа кабелей сигнализации и блокировки и соединения их с проводами воздушных линий и выводами установленного на опорах оборудования. В кабельных ящиках устанавливают разрядники, предохранители или автоматические выключатели многократного действия. Применяются ящики КЯ-6, КЯ-10, КЯ-16, КЯ-24 и КЯ-32 массой соответственно 33,8; 37; 39,6; 49,3 и 56,3 кг. Цифры в наименовании ящика обозначают число устанавливаемых разрядников (за исключением кабельного ящика КЯ-6, в котором разрядники не устанавливаются).
Нормы сопротивления изоляции
Электрические измерения кабелей выполняют до начала работ по их прокладке, перед монтажом и перед сдачей устройств СЦБ в эксплуатацию. У кабелей для сигнализации и блокировки и контрольных измеряют сопротивление изоляции жил, проверяют их целость и отсутствие сообщения между собой и с металлической оболочкой или экраном, Измерения выполняют мегаомметрами с номинальным напряжением при разомкнутой цепи 500 и 1000 В для кабелей сигнализации и блокировки, 2500 В для контрольных кабелей.
Сопротивление изоляции кабелей для сигнализации и блокировки при температуре +20 "С должно быть перед прокладкой не менее 300 МОм-км; после монтажа при отключенных жилах - 100 МОм-км, а для кабелей длиной 100 м и менее - 500 МОм-км. При измерении с минимальным отключением монтажа сопротивление изоляции кабелей равно 25 МОм для схем светофоров; 5 МОм для одиночной стрелки; 2,5 МОм для спаренной стрелки; 25 МОм для релейных концов с дроссель-трансформаторами ДТ-02; 100 МОм для релейных концов с изолирующим трансформатором; 25 МОм для питающих концов с дроссель-трансформаторами ДТ-0,2.
Сопротивление изоляции контрольных кабелей после монтажа при отключенных жилах 15 МОм-км или 100 МОм на 100 м и менее.
У всех силовых кабелей проверяют целость и фазировку жил; измеряют сопротивление изоляции, токораспределение по одножильным кабелям (неравномерность в распределении токов должна быть не более 10 %), сопротивление заземления концевых заделок. Сопротивление изоляции силовых кабелей на напряжение до 1 кВ при отключенных жилах при температуре +20 °С должно быть не менее 0,5 МОм, для кабелей на напряжение выше 1 кВ сопротивление изоляции не нормируется. Измерения выполняют мегаомметром с номинальным напряжением при разомкнутой цепи 2500 В.
2.Экономическая и производственная деятельность, охрана труда
2.1 Организация и условия оплаты труда на дистанции
Оплата труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог, осуществляется на основе единых тарифных ставок и окладов, определяемых исходя из минимальной заработной платы, определенной в отрасли в соответствии с Отраслевым тарифным соглашением и тарифных коэффициентов, предусмотренных Отраслевой единой тарифной сеткой по оплате труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог (ОЕТС, см. табл. 3.1), а также доплат, надбавок и других выплат стимулирующего характера, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
Перечень предприятий и обособленных структурных подразделений основной деятельности железных дорог, работники которых переводятся на условия оплаты труда на основе ОЕТС, предусмотрен в приложении 1 к настоящим Условиям.
ОЕТС подразделяется на 18 разрядов и предусматривает дифференциацию оплаты труда с соотношением восемнадцатого разряда к первому разряду - 10,07. Тарифные коэффициенты сгруппированы по категориям работников и уровню управления и повышаются с каждым последующим более высоким разрядом квалификации.
В тарифных ставках и окладах, определяемых на основе (ОЕТС) учтены квалификация работников и сложность выполняемых ими работ.
Виды и размеры надбавок и доплат стимулирующего характера предприятия определяют самостоятельно в пределах средств, имеющихся в их распоряжении, в том числе и для работников обособленных структурных подразделений основной деятельности железных дорог, входящих в их состав.
Тарифные ставки (оклады), определенные на основе ОЕТС являются минимальной гарантированной заработной платой, соответствующей уровню квалификации работника, при соблюдении определенной законодательством Российской Федерации продолжительности рабочего времени и выполнения объема работ (норм труда), обусловленных трудовым договором (контрактом).
Отраслевая тарифная сетка по оплате труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог
|
Разряды |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
|
|
Рабочие |
1,0 |
1,14 |
1,33 |
1,52 |
1,71 |
1,90 |
2,14 |
2,38 |
2,64 |
2,93 |
|||||||||
|
Рабочие связанные с движением поездов, ремонтом подвижного состава и технических средств |
1,14 |
1,26 |
1,47 |
1,68 |
1,89 |
2,1 |
2,36 |
2,63 |
2,92 |
3,24 |
|||||||||
|
Служащие |
1,32 |
1,54 |
1,76 |
1,98 |
2,21 |
2,48 |
2,76 |
||||||||||||
|
Специалисты: предприятий, обособленных структурных подразделений; отделений железных дорог; управлений железных дорог |
|
1,61 |
1,82 1,91 2,00 |
2,06 2,16 2,27 |
2,33 2,45 2,57 |
2,64 2,77 2,91 |
2,99 3,14 3,30 |
3,36 3,53 3,71 |
3,82 4,01 4,21 |
4,30 4,52 4,75 |
4,87 5,11 5,37 |
5,41 5,68 5,96 |
6,30 6,62 |
||||||
|
Руководители: предприятий, обособленных структурных подразделений; отделений железных дорог; управлений железных дорог |
|
2,72 |
3,07 3,21 3,37 |
3,46 3,63 3,61 |
3,90 4,10 4,31 |
4,42 4,64 4,87 |
4,99 5,24 5,50 |
5,66 5,92 6,22 |
6,26 6,57 6,90 |
6,95 7,30 7,66 |
7,71 8,10 8,50 |
8,17 8,58 9,01 |
9,09 9,55 |
,59 10,07 |
В тех случаях, когда вводимые для работников в соответствии с ОЕТС тарифные ставки (оклады) с учетом коэффициентов, надбавок и доплат оказываются ниже действующих тарифных ставок (окладов) с учетом коэффициентов, надбавок и льгот, этим работникам за время их работы на данном предприятии, в обособленном структурном подразделении основной деятельности железной дороги в той же или на более высшей должности выплачивается соответствующая разница в заработной плате.
2.2 Передовые методы обслуживания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
В дистанции широкое применение получил бригадный метод обслуживания устройств ЭЦ. что позволяет выполнять работы по реконструкции и капитальному ремонту устройств.
Преимущества индустриальных методов обслуживания подтверждаются многолетним опытом применения этих методов на ряде дорог. Более целесообразно расходуется рабочее время электромехаников и электромонтеров; улучшается качество выполнения профилактических операций; специализация работников по обслуживанию отдельных видов устройств дает возможность без затруднений выполнять трудоемкие и сложные работы. Повышаются надежность устройств и производительность труда.
Новая прогрессивная технология обслуживания автоматической блокировки предусматривает:
– проведения работниками дистанции, пути и энергоучастков комплекса работ по повышению надежности действия автоблокировки;
– организацию бригадно-околоткового метода ТО устройств работниками дистанции, при котором наиболее сложные и ответственные операции, в том числе комплексная замена приборов на перегоне и станциях, выполняется специальной бригадой;
– введение увеличенной периодичности проверки и осмотра устройств.
Каждой централизованной бригаде выделяется участок протяженностью 80-120 км. Обычно бригада состоит из старшего электромеханик, одного-двух электромехаников и электромеханика. В работе бригады участвуют электромеханик и монтер околотка, а также старший электромеханик участка.
Большим резервом повышения производительности труда является совмещение профессий и овладение смежными специальностями. Например, умение выполнять слесарные и монтажные работы, знание электромехаников объединенных околотков устройств автоматики, телемеханики и связи позволяет выполнять все ремонтные и эксплутационные работы своими силами и с высоким качеством.
На некоторых участках, оборудованных ДЦ, получил распространение метод совмещения профессий работников служб движения и, сигнализации и связи. На станции с малой грузовой работой обязанности начальника станции после специальной подготовки возлагаются на электромеханика, а на электромонтера - дежурного по станции.
2.3 Система управления качеством на предприятии
Участие производства в разработке системы управления качеством В настоящее время организация системы обеспечения надежности перерастает в комплексную систему управления качеством продукции (КС УКП) предприятия. Рассматривается лишь часть этой КС - система управления качеством ТО (КС УКТО).
КС УКП обычно включает в себя совокупность научно-технических, организационных, социальных и экономических мероприятий, направленных на обеспечение необходимого уровня качества продукции.
Все элементы комплексной системы целесообразно подразделить на две части: совершенствование обслуживаемой техники и организации ТО. Важнейшими элементами КС УКТО следует считать стандарты и методы оценки качества ТО.
Система КС УКТО включает в себя три взаимосвязанные части: разработку программы управления качеством ТО; организацию учета и анализа отказов и неисправностей; разработку программы основных профилактических работ по повышению надежности системы ТО устройств (СТОУ) с целью увеличения безотказности и ремонтопригодности устройств. В дистанции сигнализации и связи организуется учет не только отказов, но и неисправностей, выявленных при ревизии устройств. Разработаны способы учета и систематизации отказов и неисправностей, применяемые на всех железных дорогах.
2.4 Охрана труда
Охрану труда и правила личной безопасности регламентируют Отраслевые правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки на федеральном железнодорожном транспорте ПОТ РО-13153-ЦШ-877-02.
Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути , сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути , Правилами и технологией выполнения основных работ при текущем содержании пути , Правилами и технологией работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями настоящей Инструкции с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.
Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытание в знании нормативных актов.
Руководители работ обеспечивают постоянный контроль за соблюдением Правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов .
Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства работ обязательно присутствие более опытного работника пути , старшего по должности, отвечающего за безопасность движения поездов .
При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией или другими устройствами, включенными в зависимость с сигналами (рельсовые цепи, ПОНАБ, ДИСК, САУТ, УКСПС, КГУ и т.д.), руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или закорачивания рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала. Выполняемые на таких участках работы по перечню, изложенному в Приложении 1 настоящей Инструкции, должны согласовываться с дистанцией сигнализации и связи.
3. Монтаж устройств СЦБ и конструкции оборудования
3.1 Постовые устройства
Монтаж пультов управления и выносных табло
В секциях пультов управления и выносных табло всех типов, кроме наклонных пультов маневровых районов, провода внутреннего монтажа припаивают к клеммным панелям с лицевой стороны, а жилы подводимых кабелей подключают с монтажной (задней) стороны. Монтажные провода пультов электрической централизации маневровых районов припаивают к клеммным панелям со стороны задней стенки, а жилы кабелей подключают с лицевой стороны.
Соединение секций пультов управления или выносных табло между собой производится проводами марок ПР-500, ПРГ-500, ПВ-I - ПВ-IV, ПМВГ, а с другими устройствами - кабелями марок СБВГ, НРГ, ВВГ, ВРГ. Сечение питающих проводов и жил кабелей определяется проектом.
Кабели закрепляются скобами на специальных планках пультов управления и выносных табло вблизи тех клеммных панелей, на которых будут подключаться жилы. Жилы кабелей увязывают в горизонтальные и вертикальные жгуты: горизонтальные - при подводе к клеммным панелям, вертикальные - при прокладке вдоль клеммных панелей. Из вертикальных жгутов жилы кабелей ответвляют против тех зажимов (лепестков), к которым они будут подключаться или припаиваться. Вертикальные жгуты располагают между клеммными панелями либо за ними. Жгуты временно вяжут изолированными жилами сигнально-блокировочного кабеля на прямых участках через каждые 40-70 мм и в местах ответвлений. Концы жил обрезают с учетом запаса на перезаделку на расстоянии 150-170 мм от вертикального жгута. На жилы, которые будут припаиваться к лепесткам клеммных панелей, надевают пластмассовые (полиэтиленовые или поливинилхлоридные) трубки длиной 20-25 мм и диаметром 3,5-5,0 мм. С концов припаиваемых проводов и жил кабелей снимают изоляцию на длине 10 -12 мм.
Жилы кабелей и провода зачищают специальным инструментом (монтерскими ножами, бокорезами с отверстиями в режущих кромках, соответствующими диаметрам обрабатываемых жил, клещами типа КУ или КСИ и другие).
При зачистке необходимо избегать повреждения жил (обжатия, надрезов и прочее). Снять изоляцию, не содержащую стекловолокна, можно электрообжиганием так, чтобы длина местного потемнения и оплавления изоляции провода не превышала 2 мм.
Многопроволочные жилы после снятия изоляции скручивают под углом 15-30 к оси провода, чтобы при пайке не отставали отдельные провода. Провода (жилы) с заранее надетыми изоляционными трубками вставляют в отверстия контактных лепестков снизу и прижимают к ним сверху так, чтобы длина оголенной части от торца изоляции до места пайки была не более 2 мм и не менее 0,5 мм. При насыщенном монтаже устраивают теплоизоляционные экраны, предохраняющие окружающие провода от соприкосновения с нагретой частью паяльника. После пайки изоляционные трубки надвигают на контакты до упора.
С концов проводов и жил кабелей, подключаемых к винтовым зажимам, удаляют изоляцию на участке длиной 20-22 мм. Концы однопроволочных жил кабелей и проводов сечением до 10 мм заделывают в виде кольца, диаметр которого на 1-2 мм превышает диаметр зажима. Концы однопроволочных жил кабелей и проводов сечением до 2,5 мм включительно заделывают в специальные латунные обжимные наконечники. Конец каждой жилы или провода зажимают между двумя шайбами. Конец жилы кабеля или провода, подключаемый к контакту, должен иметь запас в виде полупетли, достаточный для трех-четырех перезаделок. После проверки правильности подключения всех проводов и жил кабелей их увязывают в жгуты и закрепляют.
Монтаж стативов
Соединение лепестков (зажимов) клеммных панелей разных стативов может выполняться как кабелями марки СБВГ, так и проводами марки МГШВ сечением 0,75 мм.
Для индустриальных работ в настоящее время широко применяется изготовление кабельных жгутов для релейных помещений в монтажном цехе строительно-монтажного поезда. Перед укладкой кабелей производится анализ внутрипостовой кабельной сети для выявления особенностей размещения аппаратуры и определения кратчайших путей прокладки кабелей. Проложенные кабели формируются в жгуты. Для удобства транспортирования на объект строительства в один жгут объединяют кабели, лежащие между двумя-тремя рядами. Кабели, проложенные с этих же стативов на пульты управления и выносное табло, также увязывают в отдельный жгут. Сформированные жгуты укладывают по макетам рядовых и магистральных кабельростов в несколько ярусов (в зависимости от числа стативов в релейной). Затем кабели разделывают. Один из концов каждого отрезка кабеля расшивают на клеммных панелях макетов стативов без прозвонки. Затем выполняют прозвонку жил и расшивку вторых концов кабелей межстативной обвязки. После окончания работ жгуты кабелей сворачивают в бухты и обвертывают мешковиной.
Экранированные провода располагаются сверху основного монтажного жгута. При заземлении экранов к одному выводу клеммной панели припаиваются экраны не более двух проводов.
3.2 Напольное оборудование
Монтаж светофоров
На объект строительства детали светофоров поставляются комплектно. Каждый комплект в зависимости от типа светофора состоит из одного или нескольких корпусов светофорной головки, сборного фонового щита, козырьков, линзовых комплектов, шлангов, кронштейнов для установки головок на светофорных мачтах, крепежных винтов, указателей скорости, положения и маршрутных с гарнитурами крепления, трансформаторных ящиков, лестниц, гарнитур крепления муфт и шлангов.
В комплект деталей карликовых светофоров и светофоров с железобетонными мачтами входят кабельные муфты УКМ-12 или УПМ-24 первой сборки (в зависимости от заказа). Лампы, номерные и оповестительные щитки, фундаменты, железобетонные мачты заказываются и поставляются отдельно от светофоров.
Головки мачтовых светофоров одно-, дву- и трехзначные собирают из одного - трех корпусов из алюминиевого сплава либо из цельнолитого чугунного корпуса, линзовых комплектов, козырьков и деталей фонового щита. Головки карликовых светофоров собирают из корпуса, линзовых комплектов и козырьков. Фоновые щиты устанавливаются только на заградительных карликовых светофорах. В каждом корпусе есть визирное устройство и специальный винт для регулировки видимости показаний светофора. В верхней части корпуса имеется нормально заглушенное отверстие для прохода монтажных проводов в находящийся сверху корпус.
Линзовые комплекты светофоров состоят из корпуса, ламподержателя, наружных бесцветных ступенчатых линз и линз-светофильтров красного, зеленого, синего или лунно-белого цвета, закрепленных в корпусе с ламподержателями.
Монтаж светофоров выполняется проводами марок ПРГ-500 или ПВ-II - ПВ-IV-500 сечением 1,5 или 1 мм. Жгуты проводов заготовляют в монтажном цехе по шаблонам и вяжут просмоленными хлопчатобумажными нитками, шпагатом из лубяных волокон или стяжными пластмассовыми лентами. Шаг вязки 25-30 мм для карликовых светофоров и 20-25 см - для мачтовых. Концы монтажных проводов заделывают в латунные наконечники с диаметром отверстий 4,3 или 6,3 мм (в зависимости от диаметра контактных зажимов, на которых будут закрепляться провода). Оплетка на концах проводов марки ПРГ закрепляется поливинилхлоридной трубкой.
В мачтах светофоров жгуты проводов протягивают при помощи стальной проволоки диаметром 2,5 мм. После установки шлангов введенные через шланги в светофорные головки или указатели провода подключают к зажимам ламподержателей или клеммных панелей.
Монтаж маневровых колонок
Чугунные корпуса колонок с установленными козырьками имеют одинаковые размеры. С лицевой и монтажной сторон корпус закрывают дверцами: передней с внутренним замком и задней с висячим. На кронштейне, прикрепленном к задней дверце, можно установить три трансформатора типа СТ. в комплект колонки входит трубная подставка длиной 575 мм, скрепляемая с корпусом четырьмя болтами, козырек и гудок переменного тока.
В корпусе колонки МККУ установлены замок с ключом для местного управления стрелками, микротелефонная трубка и другое. В комплекте с корпусом поставляют козырек, звонок переменного тока и трубчатую подставку.
Универсальные муфты для монтажа кабелей крепят к болтам у вводного отверстия фундаментов колонок с трубчатыми подставками. При монтаже колонок на железобетонных мачтах светофоров кабельную муфту прикрепляют к специальному кронштейну с патрубком, который соединяют металлической трубкой с кронштейном колонки. Кронштейн для установки колонки на металлической мачте скрепляют двумя болтами со стаканом.
Соединение зажимов клеммных панелей и выводов аппаратуры, установленной в корпусе маневровой колонки, с зажимами клеммных панелей универсальных кабельных муфт или стакана светофора с металлической мачтой выполняется проводами марок ПРГ, ПВ-II - ПВ-IV на напряжение 500В сечением 1,5 мм.
Сигнально-блокировочные кабели с пластмассовыми оболочками могут монтироваться непосредственно в корпусе маневровой колонки с трубчатой подставкой. Ввод таких кабелей в фундамент осуществляется через металлическую трубку с фланцем, закрепленную на болтах фундамента для установки муфты.
Монтаж релейных и батарейных шкафов.
Шкафы типа ШМ представляют собой сварную каркасную конструкцию из листовой стали, типа ШРШ - бескаркасную конструкцию из листовой стали. Эти шкафы имеют односкатную крышу и двустворчатые дверцы с лицевой (приборной) и монтажной сторон. Дверцы закрываются внутренними ригельными замками. Шкафы типов ШРУ и ШРУ-М имеют сварную металлическую конструкцию.
Внутри шкафов типов ШРШ, ШРУ, ШРУ-М установлен амортизационный статив для размещения штепсельных, а также нештепсельных приборов, требующих амортизации. Клеммные панели для подключения проводов и жил кабелей, разрядники, предохранители располагаются в нижней части шкафов типов ШМ, ШРШ и во вводно-кабельном отсеке шкафа типа ШРУ, расположенном на боковой его стенке.
Для исключения соприкосновения жгута с металлическими частями шкафа применяют прокладки из изоляционного материала, которые должны выступать не менее чем на 5 мм за края металлических частей.
В шкаф ШРУ-М кабели вводятся через окна в правой и левой сторонах дна, а в шкаф ШРУ - в одно окно в дне кабельного отсека. Каждое окно шкафа ШРУ-М закрыто резиновой губчатой пластиной, в которой насечкой намечены 11 отверстий для прохода кабелей.
Жилы кабелей в шкафу ШРУ-М увязывают в горизонтальный жгут, прокладываемый по стойкам, приваренным к раме ввода. От горизонтального жгута выполняют ответвления вертикальных жгутов, прокладываемых между вертикальными рядами разрядников, предохранителей, клеммных панелей и других. Из вертикальных жгутов каждую жилу кабеля выводят у нужного зажима, вывода или лепестка.
Внутри батарейного шкафа установлена деревянная полка, разделяющая его на два отделения: нижнее для размещения аккумуляторов и верхнее для выпрямителей. В верхней части шкафа расположен вводный щиток, к которому прикрепляют шурупами двухштырные клеммы для подключения проводов и жил кабелей. Шкаф поставляют с защитной трубой для ввода кабеля и двумя железобетонными стойками (как и для релейных шкафов), оснащенными болтами М16 X 240.
В батарейных шкафах на концы проводов, предназначенных для подключения к борнам аккумуляторов, напаивают свинцовые наконечники. Под нижние гайки зажимов двухконтактных клемм устанавливают фибровые или пластмассовые бирки с обозначением номенклатуры провода в соответствии с монтажной схемой. Выводы выпрямителей, к которым подводят переменный ток, соединяют между собой и с зажимом клеммы непрерывной перемычкой. Аккумуляторы соединяются между собой гибкими изолированными перемычками со свинцовыми наконечниками.
Монтаж дроссель-трансформаторов.
Дроссель-трансформатор состоит из сердечника (с ярмом или без ярма), собранного из листовой электротехнической стали, и обмоток: основной, изготовленной из медной шины, и дополнительной, выполненной в виде плоской катушки без каркаса. Сердечник с обмотками помещен в чугунный корпус, который закрывается крышкой. В крышке имеется отверстие с пробкой для заливки дроссель-трансформатора маслом. В верхней и нижней частях корпуса расположены отверстия с пробками для контроля уровня масла и его слива.
Монтаж кабеля производится в муфте, прикрепленной двумя болтами к корпусу дроссель-трансформатора. Кабельная муфта и металлическая труба для защиты вводимого в муфту кабеля от механических повреждений поставляются вместе с дроссель-трансформатором. Концы и средняя точка основной обмотки выведены из корпуса при помощи медных шин. Концы дополнительной обмотки выведены в кабельную муфту. Крайние выводы основной обмотки с рельсами и средние выводы между собой (за исключением 2ДТ-1-150) или рельсом соединяют перемычками из гибкого медного провода марки М сечением 70 мм для типов ДТ-0,2-1000 и ДТ-0,6-1000, 50 мм - для типов ДТ-0,2-500 и ДТ-0,6-500 и 35 мм- для ДТ-1-150 и 2ДТ-1-150. Наконечники перемычек изготовляют из медной шины марки МГМ, штепселя- из стали.
Монтаж путевых ящиков
Ящик состоит из чугунного корпуса с крышкой и запорного устройства. Для предотвращения попадания внутрь ящика атмосферных осадков и пыли по периметру крышки устроен паз, в который заложена прокладка из губчатой резины. В дне ящика имеется четыре отверстия диаметром по 30 мм для ввода кабелей. У ящиков, поступающих с завода, отверстия должны быть закрыты заглушками.
На боковых стенках ящиков расположено по два отверстия для подключения перемычек, на передней стенке (со стороны замка) - отверстие для пропуска монтажных проводов, идущих к другим устройствам, и отверстия для крепления фланца трубы или шланга, защищающего эти провода от механических повреждений. В нижней части корпусов ящиков имеются четыре прилива с отверстиями для пропуска болтов М12 опорных конструкций. В ящике на боковой стенке установлен контакт местного управления. Внутри корпуса находятся металлическая планка с двухконтактными клеммами и деревянные полки для установки приборов.
Трансформаторы, резисторы и другие приборы крепят к деревянным полкам шурупами. Низковольтные автоматические выключатели многократного действия типа АВМ закрепляются на двухконтактных клеммах по краям планки. Один выключатель занимает место трех двухконтактных клемм. В соответствии с вариантом комплектовки на планках устанавливают предохранители, разрядники, выравниватели. Монтаж выполняется проводами марок ПР, ПРГ, ПВ-I - ПВ-IV на напряжение 500 В сечением 1,5 мм. Концы проводов с гибкой жилой заделывают в латунные обжимные наконечники, концы одножильных проводов - кольцами.
Монтаж стрелочных электроприводов
Электропривод состоит из корпуса, блока электродвигателя, редуктора со встроенной фрикционной муфтой, главного вала, блока автопереключателей, муфты, рабочего шибера, контрольных линеек, обогревательных элементов, панели освещения, блокировочного устройства и заслонки. Корпус закрывается стальной сварной крышкой, имеющей по краям уплотнение из резины. Привод запирается изнутри замком. Электропривод соединяется с остряками стрелочного перевода рабочим шибером.
Монтаж жгута производят с учетом положения ножевых рычагов автопереключателя при плюсовом положении стрелки, которое определяется в соответствии с таблицей маршрутов. Первоначальную вязку жгутов выполняют отрезками изолированных жил сигнально-блокировочных кабелей.
На провода надевают поливинилхлоридные трубки длиной 15-20 мм, затем их очищают от изоляции и оконцовывают латунными обжимными наконечниками: с отверстием диаметром 6,3 мм - для подключения к выводам реле, зажимам двухконтактных клемм, выводам электродвигателя; с отверстием диаметром 4,3 мм - для подключения к контактным винтам автопереключателя и блокировочного устройства, выводам резисторов и семиконтактных клеммных панелей универсальных муфт.
Жгут проводов прокладывается в корпусе электропривода по жгутодержателям вдоль продольной стенки, ближней к путевому ящику или универсальной муфте, и вдоль торцовой стенки перпендикулярно клеммным панелям автопереключателя. У зажимов автопереключателя, блок-контакта и электродвигателя провода выкладывают полупетлей для обеспечения трех-четырех перезаделок.
...Подобные документы
Магистральная кабельная линия связи на перегоне. Выбор типа и расчет емкости кабелей ответвлений и вторичной коммутации. Кабельная сеть автоматики на станции (стрелок, светофоров, рельсовых цепей). Защита перегонных устройств АТиС от перенапряжения.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 20.03.2013Определение количественных и качественных характеристик надежности устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Анализ вероятности безотказной работы устройств, частоты и интенсивности отказов. Расчет надежности электронных устройств.
курсовая работа [625,0 K], добавлен 16.02.2013Виды и интерфейсы измерительных информационных систем. Принципы функционирования автоматической локомотивной сигнализации и системы "Контроль". Разработка программного обеспечения для обработки информации о работе устройств сигнализации и рельсовых цепей.
дипломная работа [1011,1 K], добавлен 30.05.2013Применение железнодорожной автоматики. Показатели надежности аппаратуры контроля на железнодорожной станции. Расчет надежности усилителей, аппаратуры необслуживаемых и обслуживаемых усилительных пунктов, каналов передачи телеметрической информации.
курсовая работа [759,6 K], добавлен 07.08.2013Диспетчерская централизация — комплекс устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, средство оперативного руководства движением поездов. Организация каналов связи участка. Система телеуправления и телесигнализации линейного пункта ДЦ "Неман".
курсовая работа [2,4 M], добавлен 06.12.2013Однониточный план станции и маршрутизация перемещений, ее двухниточный план. Программное обеспечение системы, его подбор и обоснование. Ввод команд управления и отображения информации. Включение электроприводов и контроль положения стрелок, светофоров.
дипломная работа [1,7 M], добавлен 03.04.2015Выбор и обоснование схемы рельсовой цепи, принцип действия и назначение её аппаратуры. Разработка двухниточного плана железнодорожной станции и определение режимов работы автоматического перехода перегонной рельсовой цепи. Надежность путевой автоматики.
курсовая работа [2,4 M], добавлен 13.10.2014Экономическая и производственная деятельность сортировочной дистанции сигнализации и связи. Оплата труда на железнодорожном транспорте. Охрана труда на предприятии. Устройства электрической централизации. Монтаж устройств и конструкция оборудования.
отчет по практике [46,0 K], добавлен 26.04.2014Разработка проекта, расчет параметров и составление схем электропитающей установки для устройств автоматики, телемеханики и связи, обеспечивающей бесперебойным питанием нагрузки с номинальным напряжением 24,60 В постоянного и 220 В переменного тока.
контрольная работа [405,7 K], добавлен 05.02.2013Построение проверяющих, диагностических тестов для непрерывной системы. Тесты для комбинационной релейно-контактной схемы. Метод цепей и сечений. Система технической диагностики и мониторинга объектов станционной железнодорожной автоматики и телемеханики.
курсовая работа [2,0 M], добавлен 02.02.2013Особенности монтажа и обслуживания абонентского пункта на воздушном вводе. Восстановление работоспособности оборудования телекоммуникационных систем с коммутацией каналов и пакетов. Монтаж и проверка электрических кабелей, оконечных кабельных устройств.
отчет по практике [2,4 M], добавлен 13.01.2015Принципы построения систем микропроцессорной централизации, требования к ним и перспективы развития. Эксплуатационная характеристика станции Масловка. Расчет экономической эффективности варианта модернизации устройств электрической централизации.
дипломная работа [3,0 M], добавлен 04.03.2011Организация поездной радиосвязи. Расчет дальности действия радиосвязи на перегоне и на станции. Радиоаппаратура и диапазон частот. Выбор и анализ направляющих линий. Организация станционной радиосвязи. Организация громкоговорящей связи на станции.
курсовая работа [484,8 K], добавлен 28.01.2013Обеспечение перевозочного процесса надежно действующими устройствами автоматики, телемеханики и связи как основная задача дистанции сигнализации и связи. Ознакомление с оборудованием цеха и графиком технологического процесса обслуживания устройств.
отчет по практике [33,3 K], добавлен 14.06.2015Организационный проект внедрения на дистанции индустриального метода технического обслуживания устройств автоматики, телемеханики и связи. Расчет технического, эксплуатационного, производственного штата дистанции. Аварийно-восстановительная летучка связи.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 28.03.2012Радиолокационные станции управления воздушным движением. Разработка алгоритмов работы и структурных схем постановщика помех и устройств защиты станции, анализ эффективности комплекса. Расчёт параметров помехопостановщика и зон прикрытия помехами.
курсовая работа [425,8 K], добавлен 21.03.2011Нагрузка в сети, создаваемая аналоговыми и цифровыми абонентами. Объем оборудования станции EWSD: число линейных групп, емкость коммутационного поля. Размещение оборудования станции EWSD в автозале: состав оборудования, кондиционирование, освещение.
курсовая работа [230,8 K], добавлен 02.01.2013Классификация устройств, оперирующих с двоичной (дискретной) информацией: комбинационные и последовательностные. Отсутствие памяти и цепей обратной связи с выхода на вход у комбинационных устройств. Сумматоры, шифраторы и дешифраторы (декодеры).
лабораторная работа [942,0 K], добавлен 06.07.2009Классификация линий передачи по назначению. Отличия цифровых каналов от прямопроводных соединений. Основные методы передачи данных в ЦПС. Ethernet для связи УВК с рабочими станциями ДСП и ШНЦ. Передача данных в системах МПЦ через общедоступные сети.
реферат [65,1 K], добавлен 30.12.2010Способы контроля информационных слов и адресов в цифровых устройствах автоматики. Структурные и функциональные схемы контролирующих устройств. Обеспечение надежности устройств автоматики и вычислительной техники. Числовой аппаратурный контроль по модулю.
контрольная работа [5,0 M], добавлен 08.06.2009
