Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Омский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Автоматика и телемеханика»

Отчет по производственно-технологической практике

Рельсовые цепи

Студент гр. 22Д Е.А. Автушенко

Руководитель Д.В. Борисенко

Омск 2016



Содержание

Введение

1. Рельсовые цепи

2. Классификация и типы рельсовых цепей

3. Электрические характеристики

4. Регулировка РЦ

5. Шунтовой режим работы РЦ

Заключение

Библиографический список



Введение

На месте современного города первоначально стояла небольшая железнодорожная станция Каинск-Томский, которая числилась поселком г. Каинска (современный Куйбышев). В 1893 году она была переименована в Барабинск.

Рис. 1

Строительство будущей станции на Западно-Сибирском участке железной дороги началось в 1894 г. Каждый год на участке работали более 20-ти тысяч человек. К строительству привлекали местное население, заключенных, ссыльных крестьян и переселенцев из центральной части России. Параллельно с железной дорогой велось строительство паровозного депо. Камень, кирпич, песок, дерево и другие строительные материалы приходилось завозить с Урала, из Татарского уезда, с берегов Оби. В музее мы можем посмотреть сохранившуюся стену паровозного депо.



1. Рельсовые цепи

Рельсовая цепь (РЦ) - это совокупность рельсовой линии и аппаратуры, подключаемой к ней в начале и конце.

Назначение РЦ:

1) контроль занятости/свободности пути;

2) контроль целостности рельсового пути;

3) передача информации о показаниях путевых светофоров в систему АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация);

4) увязка показаний между проходными светофорами в системах числовой кодовой АБ (автоматическая блокировка).

Первая рельсовая цепь была опробована в США в 1872 году. В настоящее время существует более 30 типов (в них 800 видов) рельсовых цепей.

В рельсовую линию входят: рельсы, стыковые соединители, изолирующие стыки, путевые дроссель-трансформаторы.

2. Классификация и типы рельсовых цепей

Электрические рельсовые цепи (РЦ) служат для непрерывной проверки состояния рельсовых участков пути на перегонах и станциях (свободность или занятость участков, целость рельсов). Некоторые виды РЦ применяют также для передачи кодовых сигналов автоблокировки (АБ) и сигналов автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).

Основными элементами РЦ являются:

- источник питания постоянного или переменного тока; ограничивающее (активное или реактивное) сопротивление;

- дроссель-трансформаторы (на участках с электротягой);

- рельсы со стыковыми и рельсовыми соединителями; изолирующие стыки для изоляции отдельных частей рельсовых нитей;

- путевой приемник (путевое реле).

Рельсовые цепи разделяют по основным признакам:

- назначению - перегонные (АБ или ПАБ), станционные, для сортировочных горок, для автоматических ограждающих устройств;

- схемам включения - нормально замкнутые и нормально разомкнутые (для сортировочных горок);

- роду сигнального тока - постоянного и переменного тока (частотой 25, 50, 75 Гц и тональной частоты);

- способу питания - с непрерывным, импульсным или кодовым;

- виду рельсовой линии - неразветвленные и разветвленные;

- использованию рельсов для пропуска тягового тока - двух- и однониточные;

- виду тяги - для электрической тяги постоянного, переменного тока и автономной тяги;

- типу путевого приемника - для постоянного тока с нейтральным, поляризованным или комбинированным реле; для переменного тока с одно- или двухэлементным (фазочувствительным) реле;

- способу наложения кодовых сигналов AЛCH - с непрерывным наложением (кодовая АБ) или с предварительным (на станциях при задании маршрута);

- месту наложения кодовых сигналов AЛCH - с питающего, релейного концов или с обоих концов РЦ.

Различают три основных режима работы РЦ: нормальный, шунтовой и контрольный. В нормальном и шунтовом режимах контролируется соответственно свободность и занятость рельсовых нитей исправной РЦ колесными парами подвижного состава; в контрольном фиксируется излом рельса РЦ.

На станциях и перегонах применяют следующие типы РЦ (рекомендуемые к применению отмечены; в скобках указаны длины рельсовых цепей в метрах; для станционных РЦ в числителе указаны длины неразветвленных РЦ, в знаменателе - разветвленных, равная сумме длин всех ее рельсовых участков):

1. Переменного тока частотой 50 Гц:

а) станционные:

- импульсная с путевыми реле ИРВ-110, ИМВШ-110- на участках удаления с кодовой АБ и АЛСН частотой 25 Гц при электрической тяге переменного тока и на станциях стыкования двух родов электрической тяги (1200/900);

- фазочувствительная с путевым реле ДСШ-13 - на участках с ЭЦ, кодовой АБ и АЛСН частотой 25 Гц при электрической тяге переменного тока, на станциях стыкования двух родов электрической тяги (1200/500) и при автономной тяге (1500/900);

- фазочувствительная с предварительным кодированием на частоте 50 Гц с путевым реле ДСШ-13А - на участках с кодовой АБ и АЛСН частотой 50 Гц при электрической тяге переменного тока (1200/750);

- фазочувствительная с наложением АЛСН частотой 50 Гц с путевым реле ДСШ-13А - на участках с кодовой АБ н АЛСН частотой 50 Гц при автономной тяге (1200/700);

б) перегонная:

- кодовая с путевыми реле ИРВ-110, ИМВШ-110, ИВГ - на перегонах, участках удаления (приближения) станций с АБ и АЛСН частотой 25 Гц при электрической тяге переменного тока (2500).

1. Переменного тока частотой 75 Гц:

а) станционная:

- импульсная с путевыми реле ИРВ-110, ИМВШ-110- на участках с ЭЦ, ДЦ и АЛСН частотой 75 Гц при электрической тяге переменного тока и на станциях стыкования двух родов электрической тяги (1250/900);

б) перегонная:

- кодовая с путевым реле ИМВШ-110 - на участках с кодовой АБ и АЛСН частотой 75 Гц при электрической тяге переменного тока (2500).

1. Переменного тока частотой 50 Гц:

а) станционные:

- однониточная с путевыми реле НВШ1-800 (НМВШ2-1000/1000), АНВШ2-2400 - на некодируемых путях в горловинах, коротких участках приемо-отправочных путей при электрической тяге постоянного тока (900/500);

- однониточная фазочувствительная с путевым реле ДСШ-12 - на некодируемых путях и горловинах при электрической тяге постоянного тока (1100/500);

- двухниточная фазочувствительная с путевыми реле ДСР-12, ДСШ-12 - на участках с кодовой АБ и АЛСН частотой 50 Гц при электрической тяге постоянного тока (1500/700) и автономной тяге (1500/900);

- станционная с путевыми реле НВШ 1-800, НМВШ2-900/000 (НМВШ2-1000/1000) - на главных приемо-отправочных путях и стрелочных изолированных участках линий с ЭЦ, АБ и АЛСН частотой 50 Гц при автономной тяге (1500/750);

- с малогабаритной аппаратурой и с путевыми реле АНВШ2-2400 (НВШ 1-200), НМВШ2-900/900 (НМВШ2-1000/1000) - на приемо-отправочных путях и стрелочных секциях с АБ и АЛСН частотой 50 Гц при автономной тяге (1500/500);

- фазочувствительная с конденсатором в цепи местного элемента"1 с путевыми реле ДСШ-12, ДСШ-13 - на промежуточных станциях при наличии резервного питания от аккумуляторной батареи и полупроводниковых преобразователей при автономной тяге (1500/900);

- фазочувствительная с конденсаторным контролем ответвлений и с путевым реле ДСШ-12 - на стрелочных участках (0/600);

б) перегонная:

- кодовая с путевыми реле ИРВ-110, ИМВШ-110 - на участках с АБ, АЛСН частотой 50 Гц при электрической тяге постоянного тока и автономной тяге (2600).

1. Постоянного тока:

а) станционные:

- с непрерывным питанием и с путевыми реле НШ2-2,. АНШ2-2 - на промежуточных станция при автономной тяге (1500/900);

- с импульсным питанием и с путевыми реле ИР 1-2, ИМШ1-2 - на промежуточных станциях на участках с АБ и ДЦ при отсутствии надежно резервируемых источников переменного тока частотой 50 Гц при автономной тяге (1500/900);

б) перегонная:

- с импульсным питанием и с путевыми реле ИР-0,3, ИМШ-0,3 - на перегонах при отсутствии надежно резервируемых источников переменного тока частотой 50 Гц при автономной тяге (2600).

Основными руководящими техническими документами для проектирования и эксплуатации рельсовых цепей являются нормали по РЦ для сигнальных частот 0; 25; 50 и 75 Гц.

3. Электрические характеристики рельсовых цепей и основные требования, предъявляемые к ним

Основными электрическими характеристиками рельсовых цепей являются нормативные значения сопротивлений рельсов, балласта и шунта. Модуль нормативного удельного сопротивления рельсов зависит от частоты сигнального тока (0-75 Гц), вида стыковых соединителей и изменяется от 0,1 до 1,07Ом/км. Нормативное минимальное сопротивление балласта (сопротивления утечки между рельсовыми нитями) равно 1Ом-км. Нормативное сопротивление калиброванного шунта равно 0,06Ом. Сопротивление калиброванного шунта эквивалентно сопротивлению поездного шунта, состоящего из последовательно соединенных сопротивлений колесной пары и двух переходных сопротивлений колесная пара - рельс.

КРЦ предъявляют следующие основные требования:

1. Путевое реле свободной РЦ должно надежно притягивать якорь при минимально допустимом напряжении источника питания, минимальных сопротивлениях балласта и максимальном рельсов.

2. Путевое реле занятой РЦ или зашунтированной в любой точке нормативным шунтом должно надежно отпускать якорь при максимально допустимом напряжении источника питания, минимальном сопротивлении рельсов и максимальном балласта.

3. Путевое реле должно отпускать якорь при лопнувшем рельсе, а также при его подключении к источнику питания смежной РЦ при коротком замыкании изолирующих стыков смежных РЦ. Путевое реле должно надежно отпускать или не притягивать якорь при снижении тока в его обмотке до значения: менее 60% номинального тока отпускания (90% - для секторных реле) в РЦ с непрерывным питанием; менее тока надежного непритяжения в импульсных РЦ.

4. Схема рельсовой цепи

Рис. 2

АПК - аппаратура питающего конца;

АРК - аппаратура релейного конца;

П - путевой приемник;

Предназначены для эксплуатации в составе аппаратуры контроля рельсовых цепей с частотами в диапазоне от 420 до 780 Гц при любом виде тяги поездов и устанавливаются в розетки реле ДСШ на рамах релейных стативов и шкафов.

Приемник ПП предназначены для эксплуатации на железных дорогах

.Приемник ПП1 - тоже, но с усовершенствованной схемой вторичного источника питания.

Приемник ПМ - тоже, но для метрополитена, скоростного трамвая. Электропитание осуществляется от источника питания переменного тока частотой 50 Гц напряжением 17,5 В. Мощность, потребляемая приемниками от сети однофазного переменного тока напряжением 18,4 В - не более 6 ВА.

Номинальные несущие частоты - 420, 480, 580, 720, 780 Гц.

Номинальная частота модуляции - 8, 12 Гц.

Входное сопротивление - (120-160) Ом.

Напряжение постоянного тока на входе при номинальных частотах (несущей и модуляции):

- при напряжении питания 15,7 В для ПП и ППМ -В, не менее … 4, 6;

- при напряжении питания 18,4 В для ПП1-В, не более … 6.

Габаритные размеры: 265х134х201 мм.

Масса - 6,8 кг.

Путевые приемники ПП предназначены для приема и дешифрирования амплитудно-модулированных сигналов и управления путевым реле в соответствии с уровнем этого сигнала.

Путевой приемник ПП (рис. 3) содержит следующие функциональные узлы: входной фильтр, демодулятор, амплитудный ограничитель, первый буферный каскад, первый фильтр частоты модуляции, второй буферный каскад, пороговое устройство, выходной усилитель, второй фильтр частоты модуляции, выпрямитель, вторичный источник питания.

Входной фильтр выделяет амплитудно-модулированный сигнал с частотой несущей, соответствующей настройке фильтра, и подавляет сигналы с другими несущими частотами, сигналы АЛС и гармоники тягового тока. Входной фильтр представляет собой полосовой фильтр, собранный из четырех связанных LC-контуров. Причем связь между контурами TV1-C1 и TV2-C2, а также между TV3-C3 и TV4-C4 трансформаторная, выше критической, а между этими парами предусмотрена слабая связь через транзисторный каскад VT1. Входом фильтра являются выводы 11,43 внешнего разъема блока ПП.

Подстроечный резистор R34 предназначен для регулировки чувствительности приемника. Полоса пропускания входного фильтра - не менее 24 Гц; затухание сигнала несущей частоты соседнего канала составляет не менее 38 дБ на частотах f8, f9 и не менее 30 дБ на частотах f11, f14, f15. Демодулятор выделяет сигнал с частотой модуляции и реализуется на транзисторе VT2.

Рис. 3

Амплитудный ограничитель введен в схему путевого приемника для более надежной селекции частот модуляции 8 и 12 Гц. Он реализован на транзисторе VT3, включенным по схеме с общим эмиттером. Резистор R10 обеспечивает глубокую отрицательную обратную связь. Первый буферный каскад (VT4) обеспечивает согласование входного сопротивления первого фильтра модулирующей частоты с параметрами амплитудного ограничителя. Первый фильтр модулирующей частоты реализован в виде LC-контура (С7, С8, TV5). Добротность контура равна примерно шести. Включение фильтра с такой добротностью перед пороговым устройством в сочетании с наличием амплитудного ограничителя существенно улучшило селекцию модулирующей частоты и повысило защищенность приемника от гармоник тягового тока.

При воздействии на вход путевого приемника сигнала с частотой модуляции соседнего канала напряжение постоянного тока на выходе ПП не превышает 0,1В. Допустимый уровень гармонической помехи у приемников ПП в 8 раз больше, чем у приемников ПРЦ.

Второй буферный каскад (транзисторы VT5 и VT6, включенные по схеме с общим коллектором) также обеспечивает согласование функциональных узлов. Пороговый элемент реализован в виде симметричного триггера (VT7, VT8) с коэффициентом возврата близким к 1. Коэффициент возврата приемника искусственно занижен до 0,95 за счет слабой положительной обратной связи между транзисторами VT7 и VT2 через резистор R16. При необходимости коэффициент возврата приемника может быть уменьшен. Для этого выводы блока 62,21 соединяют через фронтовой контакт путевого реле. В этом случае при возбужденном состоянии путевого реле в цепи регулировки чувствительности приемника параллельно резистору R2 подключен резистор R3. После обесточивания путевого реле (при шунтировании РЦ поездом) резистор R3 отключается.

Это приводит к изменению порога срабатывания приемника, при свободной РЦ чувствительность приемника сохраняется в заданных пределах, а после обесточивания путевого реле несколько загрубляется, т.е. для возбуждения реле потребуется большее напряжение на входе приемника. Выходной усилитель предназначен для питания путевого реле и представляет собой двухкаскадный двухтактный усилитель с двухполярным питанием. Первый каскад (VT9 и VT10) работает в линейном режиме, второй (VT11 и VT12) - в ключевом режиме. Второй фильтр частоты модуляции (С9, С10, TV6) обеспечивает гальваническую развязку цепей питания усилителя от цепи реле и исключает возможность возбуждения путевого реле при повреждениях, приводящих к попаданию в цепь питания усилителя переменного тока промышленной частоты или его второй гармоники.

Выпрямитель (VD5) обеспечивает питание путевого реле постоянным током. Вторичный источник питания получает переменное напряжение 17,5В (через внешние выводы блока 21-22). Он включает в себя два однополупериодных выпрямителя (VD9, С11, R32 и VD10, С12, R33), вырабатывающих двухполярное постоянное напряжение ±18В; источник двухполярного стабилизированного напряжения ±6 В (VD6, VD7, R29, R30); источник стабилизированного напряжения ±12 В (VD8, R31). Номинальное значение чувствительности блоков ПП (величина действующего значения напряжения входного амплитудно-модулированного сигнала с номинальными частотами, при которых путевое реле на выходе приемника притягивает свой якорь) составляет 0,35В.

Выходное напряжение приемника ПП при свободной и исправной ТРЦ и наихудшем сочетании дестабилизирующих факторов - не менее 4,2В; при занятой - не более 0,1В. Мощность, потребляемая приемником, не превышает 5ВА.

Светодиоды VD11 и VD12 обеспечивают световую индикацию состояния приемника. Поочередное мигание светодиодов с частотой модуляции указывает на наличие на входе приемника сигнала и исправность всех трактов до второго фильтра модуляции. Ровное свечение одного диода и погасание другого свидетельствуют о занятости РЦ или о повреждении приемника. В приемнике ПП предусмотрена защита от ошибочной установки приемника другого типа. При общем внешнем выводе 31 выход для подключения путевого реле организуется на выводах 33, 13, 83, 52 или 51 для приемников с несущими частотами 420, 480, 580, 720 или 780 Гц соответственно.

Выводы 23-61 служат для подключения (при необходимости) дополнительного путевого реле с целью организации контроля ложного замыкания фронтовых контактов основного путевого реле. Разные варианты путевых приемников ПП для конкретных комбинаций несущей и модулирующей частот (ПП8-8, ПП8-12 и т.д.) определяются типами трансформаторов TV1-TV6, емкостями конденсаторов С1-С4 и отсутствием или наличием конденсаторов С8 и С10. В метрополитене применяется приемник типа ППМ, схема которого идентична схеме ПП, но чувствительность устанавливается равной 0,7В и используются другие выводы трансформатора TV2. В 2001 году начат выпуск путевых приемников типа ПП1, у которых усовершенствована схема вторичного источника питания.

НДП - направление движения поезда;

ИС - изолирующие стыки (изостыки);

Изолирующий стык устраивают таким образом, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Изолирующие стыки устанавливают в створе с входными, выходными, проходными, маневровыми светофорами и на стрелочных переводах. Сдвижка изолирующих стыков относительно светофора допускается до 10.5 м по направлению движения и до 2 м против движения. На дорогах России наибольшее распространение получили изолирующие стыки с металлическими объемлющими накладками. Изоляция рельсов обеспечивается постановкой специальных прокладок под накладки и подкладки, а также втулок на болты из фибры, текстолита или полиэтилена. В зазор между рельсами также вставляют изолирующую прокладку, имеющую очертание, соответствующее профилю рельса.

I_т1, I_Т2 - тяговые токи;

I_С - сигнальный ток;

При свободности рельсовой цепи (РЦ) питание подается через аппаратуру питающего конца (путевой трансформатор) в рельсы и снимается с рельс через аппаратуру релейного конца и подается на путевое реле (путевой приемник). Реле стоит под током.

При нахождении колесной пары происходит короткое замыкание в РЦ. При этом на релейном конце реле обесточивается.

Питание в рельсовой цепи пускают навстречу поезду. Сопротивление одной колесной пары меньше или равно 0,06Ом. Для контроля свободности РЦ используется сигнальный ток. В РЦ сигнальный и тяговые токи должны отличаться по частоте.

Классификация рельсовых цепей

1. Нормально замкнутые - это РЦ, у которых путевой приемник при свободности и целостности рельсовой цепи находится под током (включен).

2. Нормально разомкнутые РЦ - применяются только в горочной централизации, так как они не контролируют целостность рельсового пути.

По роду сигнального тока рельсовые цепи делятся на:

а) с непрерывным питанием;

б) импульсным питанием;

в) кодовым питанием (импульсы определенной длины через определенный интервал).

Рис. 4

По источнику питания рельсовые цепи бывают:

а) переменного тока;

б) постоянного тока.

Рельсовые цепи переменного тока могут быть частотой:

а) при электрической тяге переменного тока: 25, 75 Гц;

б) при электрической тяге постоянного тока: 25, 50, 75 Гц;

в) автономного тока: 25, 50, 75 Гц;

г) РЦ тональной частоты: > 300 Гц.

Рис. 5

ТД - тяговый двигатель;

Тяговый электродвигатель (ТЭД) - электрический двигатель, предназначенный для приведения в движение транспортных средств^[1] (электровозов, электропоездов, тепловозов, трамваев, троллейбусов, электромобилей, электроходов, большегрузных автомобилей с электроприводом, танков и машин на гусеничном ходу с электропередачей, подъемно-транспортных машин, самоходных кранов и т.п.). Вращающиеся тяговые электродвигатели регулируются ГОСТ 2582-2013 (кроме аккумуляторных погрузочно-разгрузочных машин, электротягачей, электротележек и теплоэлектрических автотранспортных систем).

Основное отличие ТЭД от обычных электродвигателей большой мощности заключается в условиях монтажа двигателей и ограниченном месте для их размещения. Это привело к специфичности их конструкций (ограниченные диаметры и длина, многогранные станины, специальные устройства для крепления и т.п.).

Тяговые двигатели городского и железнодорожного транспорта, а также двигатели мотор-колес автомобилей эксплуатируются в сложных погодных условиях, во влажном и пыльном воздухе. Также в отличие от электродвигателей общего назначения ТЭД работают в самых разнообразных режимах (кратковременных, повторно-кратковременных с частыми пусками), сопровождающихся широким изменением частоты вращения ротора и нагрузки по току (при трогании с места может в 2 раза превышать номинальный). При эксплуатации тяговых двигателей имеют место частые механические, тепловые и электрические перегрузки, тряска и толчки. Поэтому при разработке их конструкции предусматривают повышенную электрическую и механическую прочность деталей и узлов, теплостойкую и влагостойкую изоляцию токоведущих частей и обмоток, устойчивую коммутацию двигателей. Кроме того ТЭД шахтных электровозов должны удовлетворять требованиям, относящимся к взрывозащищенному электрооборудованию.

Тяговые двигатели должны иметь характеристики, обеспечивающие высокие тяговые и энергетические свойства (особенно КПД) подвижного состава. Развитие полупроводниковой техники открыло возможности перехода от двигателей с электромеханической коммутацией к бесколлекторным машинам с коммутацией при помощи полупроводниковых преобразователей.

КС - контактная сеть;

Контактная сеть представляет собой комплекс устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к ЭПС через токоприемники. Она является частью тяговой сети и для рельсового электрифицированного транспорта обычно служит ее фазой (при переменном токе) или полюсом (при постоянном токе); другой фазой (или полюсом) служит рельсовая сеть. Контактная сеть может быть выполнена с контактным рельсом или с контактной подвеской.

В контактной сети с контактной подвеской основными являются следующие элементы: провода - контактный провод, несущий трос, усиливающий провод и пр.; опоры; поддерживающие и фиксирующие устройства; гибкие и жесткие поперечины (консоли, фиксаторы); изоляторы и арматура различного назначения.

Контактную сеть с контактной подвеской классифицируют по видам электрифицированного транспорта, для которого она предназначена, - ж.-д. магистрального, городского (трамвая, троллейбуса), карьерного, рудничного подземного рельсового транспорта и др.; по роду тока и номинальному напряжению питающегося от сети ЭПС; по размещению контактной подвески относительно оси рельсового пути - для центрального токосъема (на магистральном ж.-д. транспорте) или бокового (на путях промышленного транспорта); по типам контактной подвески - с простой, цепной или специальной; по особенностям выполнения анкеровки контактного провода и несущего троса, сопряжений анкерных участков и др.

Контактная сеть предназначена для работы на открытом воздухе и поэтому подвержена воздействию климатических факторов, к которым относятся: температура окружающей среды, влажность и давление воздуха, ветер, дождь, иней и гололед, солнечная радиация, содержание в воздухе различных загрязнений. К этому необходимо добавить тепловые процессы, возникающие при протекании тягового тока по элементам сети, механическое воздействие на них со стороны токоприемников, электрокоррозионные процессы, многочисленные циклические механические нагрузки, износ и др. Все устройства контактной сети должны быть способны противостоять действию перечисленных факторов и обеспечивать высокое качество токосъема в любых условиях эксплуатации.

В отличие от других устройств электроснабжения, контактная сеть не имеет резерва, поэтому к ней по надежности предъявляют повышенные требования, с учетом которых осуществляются ее проектирование, строительство и монтаж, техническое обслуживание и ремонт.

РЛ - рельсовая линия.

Рельсовая линия: две рельсовые нити, соединенные между собой токопроводящими стыковыми скреплениями, а на участках с рельсовыми цепями - изолирующими стыковыми скреплениями (изолирующими стыками) и токопроводящими стыковыми соединителями...

По пропуску обратного тягового тока рельсовые цепи бывают:

а) двухниточные, рельсовая цепь, в к-рой изолированы от соседних рельсовых цепей обе рельсовые нитки.

Рис. 6

С одной стороны изолированного участка к рельсам присоединен источник тока, а с другой - прибор, наз. путевым реле. В результате этого получается замкнутая электр. рельсовая цепь. Она служит для осуществления автоматической зависимости между поездом (локомотивом, вагонами) и сигнальными устройствами. Д.р.ц. устраиваются на перегонах при автоблокировке и на станциях при электр. централизации стрелок и сигналов.

На участках с электротягой применяют Д.р.ц. на переменном токе. В таких случаях у изолирующих стыков устанавливаются дроссельные катушки Для постоянного тока они представляют очень небольшое сопротивление и потому беспрепятственно пропускают постоянный тяговый ток по рельсовым ниткам, образуя так. обр. непрерывный обратный провод для тягового тока.

Для переменного же сигнального тока дроссельные катушки представляют большое сопротивление, вследствие чего действие рельсовой цепи ограничивается лишь данным изолированным участком. На участках не свыше 550 м во избежание установки дорогостоящих дроссельных катушек допускается применение однониточных рельсовых цепей, где лишь одна рельсовая нитка используется для переменного тока, т.е. для работы приборов СЦБ, другая же предназначается для постоянного тягового обратного тока.

ДТ - дроссель-трансформатор;

I_Т = I_Т1 + I_Т2.

Дроссель-трансформатор предназначен для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков.

б) однониточные (используются на боковых путях)

Рис. 7

электрический сигнализация блокировка рельсовый цепь

По путевому развитию РЦ различают:

- неразветвленные;

Неразветвленными РЦ оборудуются приемоотправочные пути станций, все бесстрелочные участки, прилегающие к перегонам или тупикам. На рис. 1 приведена рельсовая цепь переменного тока 50Гц с путевым реле ДСШ - 13 без дроссель-трансформаторов при автономной тяге.

Поскольку данные РЦ применяют с учетом перспективы введения электротяги переменного тока и РЦ 25 Гц, то устанавливают трансформаторы типов ПРТ-А и ПТ-25А, путевые реле ДСШ-13 и автоматические выключатели.



Рисунок 8 - Неразветвленная РЦ 50 Гц

С целью надежного контроля короткого замыкания изолирующих стыков смежных РЦ предусматривается:

чередование полярности в цепях постоянного тока;

чередование мгновенных полярностей в цепях переменного тока 50 Гц с непрерывным питанием и одноэлементными путевыми реле; при этом рекомендуется на стыках смежных РЦ устанавливать реле - реле (Р-Р) или трансформатор - трансформатор (Т-Т);

чередование импульсов различных последовательностей в импульсных цепях 25 Гц с одноэлементными приемниками;

чередование фаз (мгновенных полярностей) в цепях 25 Гц и 50 Гц с двухэлементными реле типа ДСШ.

Для обеспечения непрерывного контроля состояния изолированного участка все элементы рельсовой цепи должны обтекаться сигнальным током. Для реализации этого требования на станциях с изоляцией путей в пределах стрелочных участков устраиваются разветвленные рельсовые цепи. Стрелочная секция не должна включать более трех одиночных или двух спареных стрелок.

Рис. 9. Схема разветвленной РЦ

Ответвления стрелочных изолированных секций включаются параллельно. На боковых ответвлениях устанавливаются реле, причем их общее количество не должно превышать трех. При большем количестве реле невозможно отрегулировать, поэтому она работает неустойчиво.

Находясь на приемном конце рельсовой цепи реле, не только фиксирует вступление подвижной единицы, но и непрерывно контролирует исправность всех составных частей цепи и протекание сигнального тока. Однако в отдельных случаях реле на ответвлениях могут не устанавливаться: в местах, где осуществляется только маневровая работа; в парках отправления грузовых поездов; на ответвлениях длинной менее 60 м от центра перевода до изолирующего стыка.

Такие ответвления в нормальном режиме не обтекаются сигнальным током, а только находятся под напряжением. Это позволяет фиксировать вступление подвижной единицы только при исправных элементах, которые подключаются параллельно основной цепи. В случае выхода из строя, например соединителя, который обеспечивает подключение бокового участка, при занятии данного участка поездом, рельсовая цепь будет показывать ложную свободность. Поэтому боковые параллельные ответвления, на которых не установлено реле, оборудуются двумя соединителями, основным и дублирующим. Таким образом, повышается надежность и безопасность работы рельсовой цепи. Примером таких рельсовых цепей могут быть участки на спаренных стрелках, боковые ответвления которых не оборудованы реле, так как имеют длину менее 60 м.

Для обеспечения работы автоматической локомотивной сигнализации в станционных РЦ применяется кодирование путем наложения кодовых сигналов АЛС. Согласно существующим требованиям кодирование должно производиться на:

- главных путях, по которым предусмотрен прием и отправление поездов;

- боковых путях, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов;

- боковых путях, по которым осуществляется прием и отправление пассажирских поездов;

- на станциях до шести путей все они должны кодироваться.

Кодирование может осуществляться как с релейного так и с питающего концов. Это зависит от направления движения поездов. На участках, где возможны маршруты как приема так и отправления, предусматривается кодирование с обоих сторон. Кодирование требует дополнительных средств, поэтому изолирующие стыки ставятся на ответвлении, что также способствует надежности работы рельсовых цепей.

На рис. 10 приведена разветвленная РЦ переменного тока 50 ГЦ с реле ДСШ 13 с учетом перехода на электротягу переменного тока и наложением кодовых сигналов АЛС на питающем конце.

Рисунок 10 - Разветвленная РЦ 50Гц

На станциях с электрической тягой рельсовые цепи кроме своей основной функции должны обеспечивать пропуск тягового тока в обход изолирующих стыков. Для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков в однониточных цепях устанавливают тяговый соединитель, а в двухниточных дроссель-трансформатор. Все кодируемые участки должны оборудоваться двухниточными рельсовыми цепями. Для канализации обратного тягового тока каждая рельсовая цепь должна иметь не менее двух выходов. В двухниточных рельсовых цепях, для пропуска обратного тягового тока, между собой соединяются средние точки дроссель-трансформаторов соседних РЦ.

По типу путевого приемника различают следующие рельсовые цепи:

- с одноэлементным приемником;

- с двухэлементным приемником.

Тональная рельсовая цепь

Рис. 11

ПП - путевой приемник;

ГП - путевой генератор.

При тональной рельсовой цепи линия делится на участки по частоте генератора ГП. Частоты: 420, 480, 520, 580, 720 Гц - 3-го поколения; 4500, 5000, 5500 Гц - 4-го поколения. Частота модуляции: 8 и 12 Гц.

Кодовые рельсовые цепи

Используют четыре несущих частоты и восемь синхрогрупп. На двухпутных перегонах по четному пути f₂ и f₄, по нечетному f₁ и f₃. СГ (синхрогруппа) повторяются не чаще чем через 3 б/у. На однопутных перегонах используются либо f₁ и f₃, либо f₂ и f₄ (частоты).

Рис. 12

4. Регулировка рельсовых цепей

Рельсовые цепи регулируют с целью получения на путевом реле требуемого напряжения, при котором обеспечивается бесперебойная работа цепи во всех режимах. Правильно отрегулированная рельсовая цепь должна устойчиво работать круглый год при любой погоде.

Каждый тип рельсовой цепи (перегонов и станций) имеет нормаль - таблицу, где представлены допустимые значения напряжений на: путевых реле и питающих концах рельсовых цепей.

Суть регулировки: устанавливают необходимое напряжение в соответствии со схемой и регулировочной таблицей. При этом учитывают электрические параметры рельсовой цепи, длину, фактическое напряжение источника питания и состояние балласта.

Норму напряжения на путевом реле и питающем конце каждой рельсовой цепи определяют по нормали и устанавливают один раз (при вводе устройств в эксплуатацию или при контрольных регулировочных проверках).

Регулировочные таблицы для перегонных РЦ соответствуют номинальному напряжению источника питания.

При всех видах рельсовых цепей колебание напряжения на путевом реле в зависимости от состояния балласта тем больше, чем больше ее длина.

Импульсные РЦ постоянного тока с реле ИР1-0,3 и ИМШ-0,3 регулируют по табл. 1 при напряжении батареи 2,2 В.

Таблица 1

Длина рельсовой цепи, м	Напряжение батареи, В	Сопротивление, Ом	Напряжение, В, на реле при балласте
питающего	релейного	мокром	промерзшем
До 500	2,2	2,1	1,60
500-1000	1,6	1,20	0,20
1000-1500	1,4	0,90	0,24
1500-2000	1,25	0,60	0,28
2000-2250	1,20	0,50	0,29
2250-2500	1,15	0,40	0,31
2500-2600	1,10	0,35	0,32

В импульсных рельсовых цепях постоянного тока напряжение на реле при всех условиях эксплуатации должно быть не менее 0,084 и не более 0,32 В. Таким образом, в зависимости от состояния балласта напряжение на путевом реле импульсной цепи может изменяться в 3,8 раза.

В регулировочной таблице, кроме напряжения на путевой батарее и реле, указывают значения сопротивлений на питающем и релейном концах.

Кодовые рельсовые цепи переменного тока 50 Гцс дроссель-трансформаторами и реле ИРВ-110 и ИМВШ-110 регулируют по табл. 2.

Таблица 2

Длина рельсовой цепи, м	Напряжение на вторичной обмотке ПТ, В	Напряжение, В, при промерзшем балласте
на рельсах релейного конца	на зажимах 1-2 ЗБФ-1	на реле
До 500	0,4	5,5
500-1000	0,4	6,0
1000-1500	0,4	6,8
1500-2000	0,6	8,0
2000-2250	0,6	8,9
2250-2500	0,7	9,9
2500-2600	0,7	10,4

Для кодовых цепей переменного тока 50 Гц в регулировочных таблицах указывают значения напряжений на вторичной обмотке трансформатора ПТ питающего конца, на рельсах релейного конца, на входе фильтра ЗБФ-1 и на реле (см. табл. 14.2).

Кодовые рельсовые цепи переменного тока 25 Гц регулируют по таблице 3.

Таблица 3

Длина рельсовой цепи, м	Напряжение 25 Гц, В
на выходе ПЧ50/25	на рельсах релейного конца	на фильтре	на реле
До 500		0,33	7,1
0,30	6,6	3,9
500-1000		0,37	7,9
0,30	6,6	3,9
1000-1500		0,42	9,1
0,30	6,6	3,9
1500-2000		0,43	10,6
0,30	6,6	3,9
2000-2250		0,54	11,6
0,30	6,6	3,9
2250-2500		0,59	12,7
0,30	6,6	3,9

В регулировочных таблицах кодовых рельсовых цепей переменного тока 25 Гц указывают напряжение на выходе преобразователя ПЧ 50/25 питающего конца (см. табл. 3). Значения напряжений на рельсах релейного конца, фильтре и реле приведены для двух состояний балласта: промерзшем (верхнее) и мокром (нижнее).

Если при измерениях напряжение на путевом реле окажется выше нормы, его необходимо отрегулировать до нормы.

Если же напряжение на реле окажется ниже нормы, а напряжение на питающем трансформаторе соответствует верхнему пределу, необходимо тщательно проверить состояние рельсовой цепи: исправность стыковых соединителей, состояние балласта, изолирующих стыков, других элементов изоляции, заземлений, перемычек, исправность искровых промежутков и других элементов рельсовой цепи и подключаемых к ней внешних устройств.

В цепях переменного тока с реле ДСШ-12 (ДСР-12) в зависимости от длины и состояния балласта напряжения на путевой обмотке устанавливаются в пределах от 14,2 до 46,2 В.

В регулировочных таблицах для этих рельсовых цепей указывают также фазовый угол между током путевого и напряжением местного элементов.

На участках с электротягой постоянного тока в рельсовых цепях с дроссель-трансформаторами пределы изменения напряжения на путевой обмотке значительно меньше, так как стабильность цепи с дроссель-трансформаторами значительно выше (изменение сопротивления изоляции оказывает меньшее влияние на напряжение путевой обмотки).

В рельсовых цепях с дроссель-трансформаторами и путевыми реле ДСШ-12 напряжение в зависимости от длины и состояния балласта устанавливают от 14 до 21В, а в рельсовых цепях с одним дроссель-трансформатором (на питающем конце) - от 14 до 25,7В.

В однониточных рельсовых цепях с реле ДСШ-12 напряжение на путевой обмотке должно быть от 14 до 48В.

В станционных РЦс двумя дроссель-трансформаторами на участках с электротягой переменного тока напряжение на путевой обмотке реле ДСШ-13 устанавливают в пределах от 15,3 до 19,4 В,

в станционных РЦ с одним дроссель-трансформатором - от 15,3 до 23,2 В, а

в однониточных РЦ - от 15,0 до 25,2 В.

Напряжение на релейном конце изменяется пропорционально напряжению на питающем: например, напряжение на реле требуется увеличить на 10 %, то для этого необходимо увеличить на 10% напряжение на питающем конце.

Регулировочные таблицы не могут учесть все особенности каждой РЦ в нормалях значения напряжений являются в определенной степени ориентировочными.

Нельзя переходить верхний предел напряжения: чем выше напряжение на путевом реле, тем надежнее работа реле в нормальном режиме, но тем хуже шунтовая чувствительность РЦ.

При резких изменениях напряжения на путевом реле необходимо проверить исправность всех элементов рельсовой цепи, в первую очередь исправность стыковых соединителей.

Рассмотренные выше регулировочные таблицы составлены с учетом минимального нормативного значения сопротивления изоляции рельсовой линии 1 Ом·км.

В реальных условиях эксплуатации на отдельных участках сопротивление изоляции ниже установленных норм. Существующие рельсовые цепи имеют эксплуатационные запасы, обеспечивающие работоспособность цепи при некотором снижении сопротивления изоляции. В этом случае увеличением напряжения источника питания может быть достигнуто необходимое минимальное рабочее напряжение на путевом реле (увеличением напряжения источника питания компенсирует утечку энергии ввиду пониженного сопротивления изоляции РЦ).

Но, при приведении сопротивления изоляции к норме (повышении сопротивления изоляции РЦ) напряжение на путевом реле может оказаться выше (утечка тока прекратится) нормы, определяемой регулировочными таблицами, что не допускается.

Осуществляется переход к новым регулировочным таблицам, в которых определены номинальные (при r_и = 1 ОмЧкм) и предельные (r_и < 1 ОмЧкм) значения напряжения источников питания, при которых обеспечиваются все режимы работы рельсовой цепи. Это позволяет обслуживать рельсовые цепи при номинальном и пониженном сопротивлении изоляции (балласта).

Пример: регулировочная таблица для перегонных кодовых рельсовых цепей переменного тока 50 Гц с дроссель-трансформаторами ДТ-0,6 на питающем и ДТ-0,2 на релейном концах. В зависимости от длины цепи приведено номинальное значение напряжения трансформатора Uт, соответствующее нормативному значению удельного сопротивления изоляции 1 ОмЧкм, а также предельное (допустимое значение) напряжение трансформатора Uт пр, определенное из условий обеспечения шунтового и контрольного режимов. В этой же графе в скобках указано предельное сопротивление изоляции.

Если бы сопротивление изоляции рельсовой линии в процессе эксплуатации не снижалось ниже нормы, то отрегулированная указанным образом рельсовая цепь не нуждалась бы в повторной регулировке. На этом и заканчивают регулировку большинства рельсовых цепей, так как сопротивление изоляции в большинстве случаев соответствует норме.

Однако в некоторых случаях сопротивление изоляции может быть ниже нормативного. Такие рельсовые цепи регулируют по предельно допустимому напряжению источника питания, устанавливая напряжение питания согласно графе Uт пр. В этом случае используют эксплуатационные запасы аппаратуры и схемы по основным режимам, главным образом по шунтовому. Напряжение источника питания не должно превышать предельно допустимое значение, в противном случае при резком увеличении сопротивления изоляции возможно невыполнение шунтового режима (потеря шунта).

Если же, в исключительных случаях, напряжение источника питания будет временно установлено выше предельно допустимого, то необходимо постоянно наблюдать за изменением сопротивления изоляции и при резком его увеличении снижать напряжение источника питания.

С увеличением длины цепи регулировочные запасы уменьшаются. Работоспособность РЦ обеспечивается:

- для РЦ длиной до 1000 м при частоте сигнального тока 25, 50 и 75 Гц при снижении сопротивления изоляции до 0,16 ОмЧкм; 0,17 и 0,18 ОмЧкм соответственно;

- для РЦ длиной 2000 м при тех же частотах сигнального тока - при сопротивлении изоляции 0,32; 0,36 и 0,42 ОмЧкм (рис. 14.1).

Предельная длина значительно зависит от приведенного коэффициента возврата Kвн путевого приемника:

- при Kвн = 0,75 (кодовая РЦ) и частоте сигнального тока 50 Гц работоспособность рельсовой цепи длиной 2000 м обеспечивается при снижении сопротивления изоляции до 0,36 ОмЧкм, в то же время

- при Квн = 0,4 (фазочувствительная рельсовая цепь) и той же частоте сигнального тока работоспособность обеспечивается при снижении сопротивления изоляции до 0,6 ОмЧкм.

В процессе регулировки рельсовой цепи не допускается: уменьшать сопротивления ограничивающих резисторов ниже допустимых значений, а также изменять коэффициенты трансформации изолирующих трансформаторов и дроссель-трансформаторов, оптимальное значение которых определено с учетом обеспечения всех основных режимов работы цепи устанавливать напряжение на путевом реле выше нормы.

5. Шунтовой режим работы РЦ

Шунтовым режимом называется такое состояние исправной РЦ, при котором наложение поездного шунта в любом месте участка пути вызывает выключение путевого реле.

В шунтовом режиме путевое реле должно быть надежно выключено при самых неблагоприятных условиях его работы, т.е. через него может проходить сигнальный ток, но он должен быть меньше тока выключения реле. Протекание сигнального тока через приемник (реле) вызывается неполным шунтированием сигнального тока Iс поездным шунтом.

Способность РЦ зафиксировать наличие на ней подвижного состава (выполнить шунтовой режим) составляет основу обеспечения безопасности движения поездов в системах жд. автоматики. Состояние РЦ «ложная свободность» должно быть исключено.

Для выполнения шунтового режима требуется, чтобы при неблагоприятных условиях фактический уровень сигнала на входе приемника (реле) должен быть менее величины надежного выключения приемника (реле).

При этом коэффициент шунтовой чувствительности

Кш = Up.но/Up.фак > или = 1,

где Up. но - напряжение надежного отпадания

Up.фак - фактическое напряжение в шунтовом режиме

Величина сопротивления поездного шунта определяет уровень сигнального тока в путевом реле и зависит от многих факторов, в частности от веса подвижного состава, количества осей, загрязненности рельсов и др. Для оценки работы РЦ в шунтовом режиме принята величина нормативного шунта, равная 0,06 Ом. Проверка шунтовой чувствительности РЦ осуществляется путем наложения на рельсы испытательного шунта (специальной конструкции) с сопротивлением указанной величины.

Чем меньше сопротивление поездного шунта, тем меньше падение напряжения на рельсах в месте наложения шунта, и, следовательно на П.

Шунтовая чувствительность РЦ зависит от места наложения поездного шунта. Для РЦ переменного тока низких частот (25,50,75 Гц) и РЦ постоянного тока наихудшие условия для шунтового режима создаются при наложении шунта на концах рельсовой линии.

При максимальном сопротивлении рельсовой линии, минимальном сопротивлении балласта (например, влажный балласт) и минимальном напряжении ИП создаются наиболее благоприятные условия, т.к. через П будет протекать наименьший остаточный ток.

В шунтовом режиме РЦ путевой приемник П должен быть надежно выключен, в том числе при самых неблагоприятных условиях.

К важнейшим параметрам путевого реле П относится коэффициент возврата Кв, равный отношению тока (напряжения) «отпускания» якоря реле к току (напряжению) «полного подъема» при котором создается, заданное для данного типа реле, контактное давление.

Кв называют «коэффициентом безопасности» потому, что от величины Кв зависит реакция на шунт РЦ подвижным составом, т.е. шунтовая чувствительность РЦ.

Шунтовую чувствительность однониточных рельсовых цепей проверяют с периодичностью 1 раз в две недели, а двухниточных рельсовых цепей - 1 раз в четыре недели. Шунтовую чувствительность (шунтовой режим) станционных рельсовых цепей проверяют методом наложения шунта ШУ-01м сопротивлением 0,06 Ом на поверхность головок рельсов. Работа по проверке шунтовой чувствительности должна быть согласована с дежурным по станции и проводится в свободное от движения поездов время. До начала работ электромеханик оформляет соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 с указанием времени начала работ. Последовательность проверки рельсовых цепей на шунтовую чувствительность должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по железнодорожной станции. Шунт для испытания рельсовых цепей должен иметь клеймо (бирку) с указанием срока очередной проверки в РТУ дистанции сигнализации и связи.

Порядок проверки шунтовой чувствительности

Шунтовую чувствительность рельсовых цепей на станции проверяют электромеханик и электромонтер. Наложение шунта ШУ-01м на каждую рельсовую цепь электромеханик согласовывает с дежурным по станции, используя имеющиеся в наличии средства связи. Шунт ШУ-01м накладывают: на релейном, питающем концах рельсовой цепи; на релейном, питающем концах и через каждые 100 м по всей длине однониточной рельсовой цепи; на концах и в середине тональной рельсовой цепи; на каждом ответвлении разветвленной рельсовой цепи. Рельсовые цепи однониточного типа проверяют через каждые 100 м по всей длине для обеспечения контрольного и шунтового режимов.

При проверке шунтовой чувствительности однониточных рельсовых цепей и параллельных ответвлений двухниточных рельсовых цепей следует обращать особое внимание на состояние стыковых и стрелочных соединителей. Шунтовой режим рельсовой цепи контролируют по индикации на пульте-табло (выносном табло) или по надежному отпиранию якоря (сектора) путевого реле при каждом наложении шунта ШУ-01м. В разветвленных рельсовых цепях при наложении шунта ШУ-01м на каждом из ответвлений должно отпускать якорь (сектор) реле соответствующего ответвления, а при наложении шунта ШУ-01м на питающем конце - все путевые реле этой рельсовой цепи.

Если при наложении на рельсовую цепь шунта ШУ-01 м, отсутствуют надежное отпускание якоря (сектора) путевого реле или индикация занятости рельсовой цепи на пульте-табло (выносном табло) дежурного по железнодорожной станции, то электромеханик делает соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и после подписи дежурного по станции, приступает к определению и устранению причины. При проверке рельсовых цепей на шунтовую чувствительность следует обращать внимание на состояние поверхности головок рельсов.

Когда из за ржавчины, обледенения, напрессовки снега или загрязнении головок рельсов возникает опасность ложной свободности рельсовой цепи при занятии подвижным составом, то электромеханик должен сделать записи в Журнале осмотра формы ДУ-46 работникам станции о необходимости обкатки рельсовой цепи локомотивом, а также о проверке фактической свободности рельсовой цепи после проследовании поезда. Порядок проверки фактической свободности рельсовых цепей для таких случаев и порядок обкатки малодеятельных железнодорожных путей, и изолированных участков устанавливается ТРА станции. Результаты проверки шунтовой чувствительности рельсовых цепей на станции оформляют записью в Журнале формы ДУ-46.

Проведение работы

Ознакомьтесь с таблицей и запомните, в каких точках РЦ необходимо делать проверку шунтовой чувствительности для каждого типа РЦ. На полигоне существует только две двухниточных рельсовых цепи 10СП и ЧАП. Для получения навыка проверки рельсовых цепей на шунтовую чувствительность предлагается провести проверку чувствительности рельсовых цепей трижды:

1) при двухниточных РЦ 10СП и ЧАП;

2) при однониточных РЦ 10СП и ЧАП (считайте, что длина однониточных РЦ 10СП и ЧАП составляет 250 и 300 метров соответственно) (рисунок 1);

3) при ТРЦ 10СП и ЧАП.

После ознакомления ДСП с записью в журнале ДУ-46 наденьте сигнальные жилеты, возьмите шунт ШУ-01м (рисунок 13), напильник. Выйдите на учебный полигон. Один студент бригады или студент из другой бригады занимает место ДСП на посту ЭЦ.

Рисунок 13. Шунт ШУ-01М

Выполнение проверки

Подойдите к точке проверки шунтовой чувствительности, запросите у ДСП по парковой связи или рации разрешение на проверку: «Дежурный … 10 СП на шунтовую проверим?». После получения разрешения (ДСП: «Проверяйте») приступайте к проверке.

Раздвиньте концы шунта ШУ-01м, наложите шунт на головки обоих рельсов, надавите на шунт, так чтобы зажимы шунта обхватили головки рельсов. Если в точке измерения рельсы полигона окрашены, удалите краску с головки рельса напильником.

Дежурный при зажигании на пульте-табло ячеек секции красным цветом сообщает: «Горит». Снимите шунт, перемещайтесь к следующей точке. Для сокращения времени работы рекомендуется проверять соседние концы нескольких РЦ, а только потом перемещаться к другой точке проверки. Повторите проверки рельсовых цепей 10СП и ЧАП для случая, когда РЦ являются однониточными и тональными.

По окончании проверки шунтовой чувствительности сообщите ДСП: «Дежурный… Проверка шунтовой чувствительности закончена»

Оформление записей по окончанию проверки

Сделайте запись в журнале ДУ-46 об окончании работы. В случае ржавления оформляется запись для начальника станции (ДС).



Заключение

В течение производственно-технологической практики мною были получены знания о работе устройств СЦБ и необходимые навыки обращения с основными инструментами электромонтера и электромеханика.

Поучаствовал в работе дистанции и убедился в необходимости изучения всех предметов в учебной программе ОмГУПСа.

Увидел, что в отделах вся работа четко разделена и организована, соблюдается порядок на рабочих местах.

...