Рекреационный потенциал и перспективы развития туризма в Камчатском крае

"Петропавловск" - это уютный и элегантный отель, гармонично сочетающий славное русское гостеприимство с высоким уровнем международного сервиса. Отель "Петропавловск", расположенный в нескольких минутах езды от делового и культурного центра города Петропавловска-Камчатского и объединяющий комфортабельные и уютные номера, современный бизнес-центр, залы ресторана и бара, оздоровительный центр, предоставит Вам всё, что необходимо для успешной деловой поездки. В отеле 70 комфортабельных комнат для гостей, каждая из которых по-своему уникальна и очаровательна и предлагает все ожидаемые Вами удобства: Прямая международная телефонная связь, цветной телевизор, приём международных телепрограмм (CNN, STAR, NHK), радиоприемник, холодильник, отдельная ванная комната. Современный бизнес-центр отеля - это реальная помощь в вашей деловой поездке.

За 12 лет отель привлёк к себе замечательных людей, известных деятелей культуры и искусства, важных персон. Среди них: известные дипломаты, почетные общественные деятели разных стран, президенты крупных фирм, члены правительства России, Америки, Японии, Франции. Его королевское высочество принц Филипп, Герцог Эдинбургский останавливался в отеле "Петропавловск" во время своего пребывания на Камчатке.

3.3 Транспортное обеспечение и телекоммуникационная инфраструктура

В начале ХХ в. внутренние пути сообщения на Камчатке практически отсутствовали. Исключение составляли реки, по которым местные жители перемещались на выдолбленных из древесных стволов примитивных лодках -- батах, да грунтовые трассы крайне низкого качества, связывавшие отдельные населенные пункты, например, такие, как сооруженная в октябре 1914 г. дорога Петропавловск -- селение Завойко (ныне Елизово). Зимой перемещались на ездовых собаках. Между прочим, для большинства предприятий западного побережья Камчатки собачьи упряжки оставались единственным регулярным зимним видом сообщения вплоть до середины 1950-х гг.

Весьма любопытный документ -- «Список сети дорог и троп Камчатской области по состоянию на 1 декабря 1936 г.» -- оценивает протяженность этой самой сети в 1 687 километров. Самыми длинными в ее составе являлись «тропы областного значения»: Большерецк -- Ича протяжением 365 километров, Начики -- Мильково -- Средне-Камчатск (350 километров), Усть-Камчатск -- Средне-Камчатск (235 километров).

По состоянию на 30 апреля 1949 г. дорожная сеть области включала всего сорок восемь километров благоустроенных дорог. Автотранспорт применялся только в черте Петропавловска и за городом на расстоянии сотни километров до села Начики. Радиус его действия был очень ограничен, хотя территория области в то время составляла свыше одного миллиона квадратных километров.

Сразу же после начала рыбопромышленного освоения полуострова, которым считается 1896 г., предприниматели столкнулись со сложностью доставки на арендованные ими на побережье участки людей, промыслового снабжения, продовольствия и вывоза по окончании сезона заготовленной продукции.

Опыт, накопленный русскими и японскими рыбаками в первое десятилетие работы, свидетельствовал о том, что наиболее обильные уловы рыб лососевых пород -- основного тогда объекта промысла -- дают реки западной Камчатки. Но вход судов в большинство из них был либо затруднен, либо невозможен ввиду мелководности. По замечаниям промышленников, «отсутствие же тихой стоянки для промыслового судна в высокой степени обесценивает и самый промысел». Стоянка на необорудованном побережье Охотского моря в период штормов была весьма опасна.

Все это заставляло снимать промыслы в начале сентября, то есть тогда, когда возможности лова были еще далеко не исчерпаны. Продление работы грозило тем, что начинавшиеся в это время штормы могли помешать вывозу рабочих и продукции. В такую ситуацию, например, в 1928 г. -- в своем первом промысловом сезоне -- попало только что созданное Акционерное Камчатское общество, которое с огромными трудностями смогло снять лишь рабочих, оставив зимовать заготовленную рыбу. Непогода доставляла неудобства не только осенью, но и в течение всего промыслового сезона. Она затрудняла разгрузку и погрузку посещавших промыслы пароходов, вызывая их дорогостоящие простои, в результате чего доставка на предприятия требующегося снабжения производились несвоевременно.

Отсутствие регулярной транспортной связи приводило к громадным убыткам. Для снижения потерь камчатские рыбокомбинаты стали выпускать крепкосоленые товары, нерентабельные, но хорошо хранившиеся. Их удельный вес в общем объеме продукции в конце 1940-х гг. достигал 59 %.

Неэффективная работа предприятий явилась серьезным препятствием дальнейшему развитию рыбной промышленности полуострова. Ее потери за 1941--1951 гг. составили 491 тысячу центнеров, а убытки от порчи и снижения сортности продукции, вызванные ее длительным хранением в ожидании отправки, за эти годы превысили 337 миллионов рублей.

Западное побережье Камчатки лишено естественных гаваней, которые могли бы служить укрытием для судов. Устройство защищенных стоянок, например, сооружением волноломов, являлось крайне сложным и дорогостоящим делом. Постройка портов в устьях рек, отделенных от моря длинными песчаными косами, требовала больших дноуглубительных работ и могла нарушить ход лосося.

Создание одного порта, наиболее подходящим местом для которого признавался Усть-Большерецк, не решало всех проблем, так как на западном побережье действовало множество весьма удаленных от устья реки Большой предприятий, где вопросы погрузки и выгрузки стояли так же остро.

На восточном побережье полуострова мест, пригодных для стоянки морских судов, было гораздо больше. В первую очередь среди них выделялись Авачинская губа, бухты Карага и барона Корфа. Но подходы лососевых здесь были существенно меньше, чем на западном берегу.

В таких условиях вполне естественно возникла мысль о том, что западное побережье следует связать с одной из закрытых гаваней, расположенных на восточном берегу. Сюда можно было бы свозить продукцию, заготовленную на рыбалках, и в условиях относительно оборудованного и защищенного от возможных ударов стихии порта спокойно грузить ее на пароходы, следовавшие в порты Японии или во Владивосток. Наиболее подходящим местом для этого являлся центральный пункт Охотско-Камчатского края -- Петропавловск, регулярно посещавшийся судами Добровольного флота и японскими транспортами. Средством связи между ним и западным побережьем могла служить железная дорога. Помимо повышения безопасности судов и людей, перенос грузовых операций в Петропавловск позволял удлинить промысловый период на западном побережье до шести или даже до семи месяцев, используя ранние весенние и поздние осенние подходы рыбы.

Первым обратил внимание на необходимость постройки железной дороги по названному выше маршруту Г. А. Крамаренко, исследовавший рыбопромышленные возможности полуострова в 1907 г. Вот как он сформулировал эту идею: «Факт тот, что Камчатка рыбой колоссально богата, а рынки для этого продукта обеспечены. Поэтому необходимо обратить внимание на возможность соединения всех речек западного побережья между собою железнодорожной линией, с выходом последней в Петропавловский порт. Без сомнения, если бы такой проект оказался бы осуществимым с технической стороны, то Камчатка заняла бы наивыгоднейшее в мире значение в рыбном промысле. Протяжение этого железнодорожного пути 500--700 верст (верста составляет 1 066,8 метра. -- C.Г.) и тогда все невыгоды упомянутого района сами собой исчезнут; побережье быстро заселилось бы и могло бы иметь прекрасные заработки от промысла. Петропавловский порт, имея за собою восьми-девятимесячную навигацию, превратился бы в живой коммерческий порт».

Идею Крамаренко поддержала работавшая в 1909 г. на Камчатке экспедиция Управления водных путей Амурского бассейна под руководством П. Крынина: «Ввиду отсутствия русского парусного флота в водах Дальнего Востока, трудности доставки необходимых для промыслов материалов и предметов оборудования рыбалок с моря, ввиду бурности западно-камчатского побережья, полного отсутствия бухт, могущих служить убежищем для судов во время опасных штормов Охотского моря, не допускающих правильности рейсов и вообще затрудняющих перевозку грузов, весьма желательна организация всех доставок на морские участки, особенно западного берега, как наиболее богатого рыбой, с суши. Это даст возможность эксплуатировать без риска за целость груза добычи на русский и вообще европейские рынки. Для этой цели железная дорога вдоль западного побережья, связанного с Петропавловским портом долинами рек Авачи и Большой, сослужила бы громадную пользу…»

Экспедиция сделала и такой совершенно правильный и многократно проверенный на практике вывод: «Постройка дороги, помимо ее значения для рыболовного дела, содействовала бы развитию колонизации вдоль пути».

Почему речь шла именно о железной дороге? Да потому что в то время железнодорожный транспорт был единственным, способным перевозить значительные грузы на большие расстояния: гужевой для этого явно не подходил из-за малой грузоподъемности, низкой скорости и высокой стоимости, а автомобили, пригодные для эксплуатации, еще отсутствовали.

Предложение Г.А. Крамаренко, верное по сути, долгое время оставалось лишь неосуществимой декларацией: в то время оно не могло найти воплощения. Для этого пока не имелось ни технических, ни экономических, ни политических возможностей. Об огромной трудности подобного строительства на отдаленной болотистой территории с пересеченным рельефом и сложным климатом говорит хотя бы такой пример: на расстоянии в 470 километров от Ичи до Озерной текли шестьдесят четыре малых и больших реки, через которые при устройстве традиционной железной дороги требовалось соорудить мосты.

Стройка подобных масштабов требовала огромных материальных затрат, на которые зарождавшийся отечественный частный рыбопромышленный капитал пока не был способен. Эту работу могло выполнить только государство. Очевидно, поэтому к идее постройки железнодорожного пути вернулись лишь после начала работы АКО, созданного в середине 1927 г.

1 января 1930 г. правительство СССР приняло постановление, обязывавшее Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) СССР в 1931 г. провести изыскательские работы на Камчатке между Петропавловском и Усть-Большерецком и приступить к постройке железной дороги. Впрочем, это постановление осталось лишь заявлением о намерениях.

В конце 1930 г. директор-распорядитель АКО Б.И. Гольдберг обратился к народному комиссару внешней и внутренней торговли СССР, председателю Совета акционеров Камчатского и Сахалинского обществ А.И. Микояну с докладом, из которого следовало, что «со стороны НКПС ничего не сделано. Несмотря на мои неоднократные просьбы о предоставлении АКО узкоколейных рельс и вагонного хозяйства для того чтобы правление АКО могло само провести узкоколейку, НКПС ответил отрицательно, и в настоящее время вопрос о железной дороге… остается висеть в воздухе, несмотря на то, что экономически это крайне необходимо…».

В 1930 г. на Камчатку доставили первую партию автомобилей: улицы Петропавловска оживили четыре грузовых и несколько легковых машин. «Появление автомашин и тракторов на Камчатке произвело буквально бытовой переворот, и, начиная от малышей до стариков, все были в восторге от того что видели на Камчатке настоящие автомобили и трактора».

В этом году проложили грунтовую трассу от города до Красноармейского колхоза протяженностью восемьдесят две версты. На следующий год планировали начать прокладку проезда для автомашин до Усть-Большерецка: независимо от намечавшейся постройки железной дороги, правление АКО предполагало развивать сеть шоссе и выпустить на них девяносто грузовиков. Для этого оно просило А. И. Микояна «дать соответствующее распоряжение по наркомату о предоставлении для АКО потребного количества машин».

Правление АКО считало, что ограничивать будущую железную дорогу только участком Петропавловск -- Усть-Большерецк нецелесообразно: ее необходимо продолжить вдоль западного берега в его наиболее ценной в промысловом отношении части, то есть на юг до Озерной и на север до Ичи. Таким образом, оно подтверждало идеи, высказанные в свое время Г. А. Крамаренко. «Только в этом случае вся основная промысловая зона западного берега получает прочную транспортную базу… Железная дорога будет иметь большое значение и для всего района между Петропавловском и западным берегом, так как в будущем -- это район крупного товарного животноводства, который будет нуждаться как в вывозе своей продукции, так и в снабжении со стороны Петропавловска».

Протяженность этой дороги достигала 750 километров, ее возможный грузооборот ориентировочно оценивался в 320000 тонн только грузов АКО, а с учетом покрытия потребностей других отраслей хозяйства -- до полумиллиона тонн. «Эти расчеты, разумеется, нуждаются в самой тщательной проверке. Они могут принять совершенно иной вид, если на западном берегу разовьются угольная и нефтяная промышленность, добыча пемзы и торфа. Указанная линия имеет первоочередное значение. Только опираясь на нее возможно выполнить серьезную и неотложную задачу заселения и прочего хозяйственного освоения западного побережья».

В дальнейшие планы АКО входило и сооружение второй линии дороги по маршруту из Петропавловска по долине реки Камчатки до ее устья. Протяженность этой ветки определялась в 600 километров. Здесь основными грузами должны были стать лесоматериалы, заготовленные Ключевским лесопромышленным комбинатом. Этим облегчалась и ускорялась их доставка в Петропавловск и на западное побережье, пока производившаяся сплавом по реке, а затем пароходами по морю. Кроме этого снижалось загрязнение реки Камчатки топляком, и тем самым уменьшался вред, наносимый рыболовству. Наличие такой дороги могло стать дополнительным стимулирующим фактором развития одного из самых благоприятных в сельскохозяйственном отношении района полуострова.

Но эти планы пока могли и потерпеть: «…восточное побережье имеет гораздо более благоприятные условия в отношении водной связи, и сооружение этой линии не носит того характера срочности, как линии на западный берег».

3.4 Проблемы и перспективы развития туризма в Камчатском крае

Одной из главных проблем сдерживающих развитие туризма в регионе можно назвать спад экономики. К 1997 году производство Камчатской области сократилось на 67% от уровня 1990 года. Из 33 ранее продуктивно работавших совхоза осталось только 2.

Другой не менее острой проблемой остается браконьерство миллионы тонн рыбы вылавливаются без учета.

Еще одна проблема - топливно-энергетическая. Время от времени в СМИ звучит информация, что живет Камчатка в условиях отключений электроэнергии на 18-20 часов в сутки. Из-за замыканий в электропроводках часто случаются пожары.

Камчатка в определенном смысле оказалась впереди России всей. Она олицетворяет наиболее продвинутую модель Российского кризиса. Топливно-энергетический кризис зим последних лет выявил полную неготовность области даже к простейшей чрезвычайной ситуации. А жить на сейсмоактивном полуострове необходимо в состоянии постоянной готовности к катастрофе самого грозного типа. Любая стационарная электростанция высочайшей надежности может неожиданно выйти из строя, и полуостров окажется во тьме. Как ни один другой район страны, требует Камчатка первоочередного внедрения самых надежных технологий получения энергии.

И еще одна немаловажная проблема Камчатской области связана с так называемой программой «Мигрант», в ходе реализации которой в течение ближайших 10 лет предполагается переселить за пределы области 100 тыс. человек. Правильнее всего это было бы именовать выселением.

Что касается рекомендаций по развитию туризма в регионе, то в первую очередь правительство нашей страны должно разрешить проблемы Камчатской области, о которых мы говорили выше. Это необходимо сделать как можно скорее иначе экономика региона придет в полный упадок, сто сделает невозможным дальнейшее развитие туризма на Камчатке. Также необходимо привлекать инвесторов и меценатов в туристический бизнес Камчатки, нехватка денежных средств так же негативно сказывается на туристической отрасли региона. Очень важно разработать законы, которые смогут предотвратить браконьерство и загрязнение окружающей среды Камчатки, ведь здесь находятся бесценные и редчайшие природные богатства, которые не смогут быть возвращены при их утрате. И последние Камчатская область нуждается в улучшении социально-культурной инфраструктуры, а именно здесь необходимо создавать больше учреждений культуры, а так же разнообразить зрелищно-досуговые мероприятия.

Заключение

Подводя итог всему, надо сказать, что Камчатский край с прилегающими акваториями имеет огромный, просто колоссальный природно-ресурсный потенциал. Являясь уникальным регионом, он претендует на статус национального парка, полигона для развития научной деятельности, познавательного и спортивного туризма, санаторно-курортного комплекса. Вместе с тем, наличие и многообразие ресурсов производственного назначения позволяют заключить о возможности организации здесь эффективной хозяйственной деятельности.

Исходя из расчета перспективных потребностей Камчатки в энергии и оценка наличия местных топливно-энергетических ресурсов, можно сделать вывод о том, что область вполне может развивать энергетику на собственной базе, причем с высокой экономической эффективностью. Освоение рекреационных ресурсов позволит создать высокоэффективную индустрию туризма и получить значительные денежные доходы, в том числе в валюте. Водные ресурсы в мире становится дефицитными, а на Камчатке пресные поверхностные и подземные, минеральные холодные и горячие, лечебные и столовые воды составляют, без преувеличения, огромное богатство, распорядиться по-хозяйски которым - наша задача. Все это, естественно, требует строгого учета экологических особенностей.

До настоящего времени был монопрофильный подход к использованию природных ресурсов, в хозяйственной деятельности эксплуатировались отдельные виды ресурсов без учета влияния ее на другие, что отрицательно сказалось на естественном воспроизводстве природного комплекса.

Вовлечение в хозяйственный оборот минерально-сырьевых и других видов ресурсов усиливает экологические требования, а это, в свою очередь, предусматривает более интенсивное развитие биологических и эколого-экономических исследований.

Общие принципы управления хозяйственной деятельностью человека при изъятии природных ресурсов сводятся к выработке решений, основанных на объективных параметрах - биологических, социальных и экономических.

Философия управления биоресурсами в процессе исторического развития общества претерпела ряд изменений. Вначале господствовала концепция, как уже неисчерпаемости ресурсов, затем - концепция максимального изъятия определенного ресурса. В настоящее время приобрела влияние концепция максимального экономического дохода, наносящая природе вред. На самом же деле в таком уникальном регионе, который представляет собою Камчатский край, должна утвердиться концепция устойчивого развития общества и рационального природопользования на экосистемной основе.

Эффективность управления природопользованием прямо зависит от того, в какой мере в управленческих решениях учитываются целостность, а также внутренние и внешние связи эксплуатируемых природных экосистем. Недостаточная системность, т. е. ведомственный подход, является наиболее существенным недостатком современного природопользования на Камчатке. Намечаемые хозяйственные мероприятия по изъятию и использованию природных ресурсов должны быть экономически целесообразными и отвечать требованиям Государственной экологической экспертизы, а при горных выработках - и требованиям горнотехнической инспекции. Техногенные нагрузки должны быть минимальными. Недопустимо доводить экосистемы до стрессовых ситуаций. Экономическое развитие Камчатского края должно быть ориентировано на максимальное сохранение природной среды как уникального природного комплекса вулканов, гейзеров, минеральных источников, редкой эндемичной растительности, интересных обитателей животного мира и как гигантского природного инкубатора камчатских лососей.

Список использованной литературы

1. Бутов В.И., Игнатов В.Г., Кетова Н.П. Основы региональной экономики. Учебное пособие. - Ростов-на-Дону: МарТ, 2005.

2. Воронин А.Г. Муниципальное хозяйствование и управление: проблемы теории и практики. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 176с.

3. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики.: Учебник для вузов. - 3-е изд. М.:ГУВШЭ, 2003.

4. Игнатов В.Г., Бутов В.И. Регионоведение (экономика и управление): Учебное пособие - Москва; Тесса; Ростов Н/Д: Изд. Центр «МарТ», 2000.

5. Кистанов В.В. Копылов Н.В. Региональная экономика России: Учебник. - М.: Финансы и статистика. 2002.

6. Коваленко Е.Г. Региональная экономика и управление: Учебное пособие. - СПб.: Питер,2005.

7. Морозова Т.Г., Победина М.П., Шишов С.С. Экономическая география России: Учебное пособие для ВУЗов. - М.: Юнити, 1999.

8. Райзберг Б.А., Лобко А.Г. Программно-целевое планирование и управление: Учебник. - М.:ИНФРА-М, 2002. - 428 с.

9. Региональная экономика. Учебник для вузов/ Т.Г. Морозова, М.П. Победина, Г.Б. Поляк и др.; М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2003.

10. Александрова Е.Н., Рындина И.В. Инновационный фактор национальной и региональной конкурентоспособности России //Региональная экономика: теория и практика, 2006. - № 4.

11. Артемьева С.С. Реформирование межбюджетных отношений в регионе // Регионология, 2003. - № 1.

12. Бирюков А.Г., Дачников Е.А. Механизмы совершенствования бюджетной политики субнациональных властей // Финансы, 2003. - № 2.

13. Колосовский Н.Н. Теория экономического районирования. - М., 1969.

14. Родионова А.И. Экономическая география России. Учебное пособие. - Московский лицей. - 2002.

15. Быстрицкий С.П. Ресурсный потенциал Камчатки.- П.К. - АО «Камчаткнига», 1994.

Приложение 1

Общегеографическое положение Камчатского края

Приложение 2

Схема территориального планирования Камчатского края

Приложение 3

Охраняемые зоны Камчатского края

Размещено на Allbest.ru