Розвиток туризму в Україні в контексті розбудови міжнародних транспортних коридорів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Розвиток туризму в Україні в контексті розбудови міжнародних транспортних коридорів

Сучасна розбудова мережі транспортних коридорів у Європі та Азії може істотно пришвидшити розвиток туризму. Зокрема, це положення відобразилося в "Державній програмі розвитку туризму на 2002-2010 роки", в якій зазначено, що розвиток міжнародних та трансконтинентальних транспортних коридорів слід визначати як потужний чинник, що сприяє розвитку туристичної галузі в Україні. Як вже йшлося, Україна має найвищий коефіцієнт транзитності: з 13 тис. км автошляхів державного значення понад 9 тис. км є магістральними, зв'язаними з міжнародними транспортними коридорами (МТК). У поєднанні з потужним туристично-ресурсним потенціалом України цей факт може стати важливим фактором розвитку вітчизняної економіки. Тому в "Державній програмі розвитку туризму в Україні на 2002-2010 роки" облаштуванню туристичної інфраструктури в мережі МТК, що пролягають територією держави, приділено особливу увагу. Передбачено розробити і виконати проект інвестиційної програми розбудови інфраструктури туризму в туристично-рекреаційних зонах за напрямами національної мережі МТК. Зоною економічного тяжіння МТК визначено території, розташовані поряд із транспортними магістралями в радіусі 40 км з усіма соціальними, природними та історико-культурними об'єктами. На першому етапі реалізації програми вздовж МТК № 3, 5 та 9 передбачено збудувати 187 малих (через 20-30 км), середніх (30-50 км) і великих (100 км) комплексів, які варіюватимуться від невеликих придорожніх (магазинчики, медпункти, автозаправки, міжнародні телефонні пункти тощо) до великих готельних об'єктів з розгалуженою інфраструктурою. Орієнтовну вартість реалізації програми оцінювала Державна туристична адміністрація (ДТА), яка очолювала український туризм до 2005 р., у понад 100 млрд грн, а головними джерелами її фінансування передбачали концесії та приватний капітал. За розрахунками ДТА щорічний прибуток від реалізації проекту міг би становити близько 12 млрд дол. США. При цьому окупність капітальних вкладень у розбудову туристичної інфраструктури очікувалися вже через 3-5 років.

Як зазначають Д. Прейгер та І. Малярчук, на шляху розробки програми виникла низка невирішених питань:

1) потреба удосконалення нормативно-правової бази щодо концепцій на будівництво автомобільних шляхів у системі МТК, що дозволило б участь ДТА (донині таке право має лише Міністерство транспорту та зв'язку);

2) доцільність запровадження пільгових умов інвестування як для внутрішніх, так і для іноземних інвесторів;

3) бажання поширити дії програми не тільки на автомобільні МТК, але й на залізничні (оскільки 70 % іноземних туристів відвідують Україну використовуючи залізничний транспорт і лише 20 % - автомобільний) з відповідними комбінуванням та координуванням подорожей туристів цими видами транспорту;

4) розвиток нормативно-правової бази туризму України з урахуванням норм міжнародного права та очікуваного членства у СТО, а також Глобального кодексу етики туризму, прийнятого в 1999 р. у м. Сант-Яго (Чилі) на сесії Генеральної Асамблеї СТО.

Для повноцінного забезпечення мережі МТК туристичною інфраструктурою та формування туристичних потоків на них пропонують складати генеральну схему облаштування МТК, яка передбачала б формування туристичних потоків та їх відгалужень у межах МТК із визначенням переліку туристичних об'єктів та розробку раціонального розміщення об'єктів туристичної інфраструктури в цих туристично-транспортних коридорах. Важливе значення також мають заходи з рекламно-інформаційного забезпечення проходження національного туристичного продукту на світовий туристичний ринок.

Активна державна політика й узгоджені дії органів з розвитку туризму, зокрема в системі МТК, можуть перетворити туризм на потужну індустрію, яка забезпечуватиме значні й стабільні надходження до бюджетів - державного та місцевих. Показовим прикладом такого підходу є досвід Туреччини, де шляхом виваженої державної політики в сфері туризму частка туристичного сектору у ВВП (на початку 1970-х років вона була незначною) у 2006 р. становила понад 5 %. При цьому частка туристичних послуг у національному експорті збільшилася з нуля до 25 %. Якщо в 1987 р. Туреччину відвідали 2, 85 млн іноземців, залишивши в ній 1, 72 млрд дол. США, то в 2000 р. відповідні показники перевищили 10 млн 7 млрд дол., а в 2006 р. - 20 млн і 18 млрд дол. США. СТО визнала Туреччину як країну світу з найдинамічнішим розвитком туризму. Туристичний бум сприяв активізації зайнятості населення - на сьогодні понад 7 % мешканців Туреччини працюють у туристичному бізнесі. Туреччина - все більш популярний напрям серед українських туристів, яких у 2002 р. нараховувалося 120 557 осіб, у 2004 р. - 218 384, у 2006 р. - 392 071 (рис. 12.4). Отже, за 2002-2006 рр. кількість українських туристів, що відвідали Туреччину, зросла в 3, 25 раза. І хоча динаміка турів до Єгипту за той самий період вища (6 разів), частка Туреччини в загальній кількості українських туристів, що виїжджали за кордон у 2006 р., становить майже половину (45, 16 % порівняно з часткою Єгипту - 20, 73 %).

Отже, унаслідок розвитку мережі Пан'європейських транспортних коридорів, у якій важливе місце посідає Україна, з'являються нові можливості для прискорення розвитку туризму. З цією метою в Україні розробляється "Інвестиційна програму розбудови інфраструктури туризму в туристично-рекреаційних зонах за напрямами національної мережі МТК", яка є складовою "Державної програми розвитку туризму на 2002- 2010 роки". Доцільно скоординувати ці зусилля з планами розвитку інфраструктури транспорту та готельно-туристичного господарства в Україні, що розробляються нині в зв'язку з проведенням у нашій країні європейського футбольного чемпіонату "Євро- 2012 ", на відвідання якого очікують прибуття до України 600 тис. туристів.

Рис. 1. Динаміка потоків українських туристів, котрі відвідали Туреччину та Єгипет, осіб

Примітка: у прямокутниках зазначено загальну чисельність українських туристів, які виїжджали за кордон.

За даними преси2, тільки на підготовку Києва до єврочемпіонату спрямовують 100 млрд грн, за які в столиці планують збудувати два мости (Дарницький залізнично-автомобільний та Подільсько-Воскресенський), другу Кільцеву дорогу, 20 станцій метро, відреставрувати площі Московську, Либідську, Тараса Шевченка, Вокзальну, Харківську, Львівську. Ще два мости через Дніпро - в районі Вишгорода та Обухова спорудять до 2020 р. Планують реконструювати Південний міст та міст Патона.

Єврологістика та Україна: напрями співпраці в XXI ст.

Із розширенням ЄС 1 травня 2004 р. та 1 січня 2007 р. фактично закінчилася геополітична дія рішень Пан'європейських транспортних конференцій, на яких визначили завдання з розвитку транспортних зв'язків ЄС із країнами-кандидатами на вступ і країнами-сусідами. До 2020 р. передбачають збільшення обсягу внутрішньорегіонального вантажообігу більше ніж на 100 %1. Після розширення ЄС 2/3 Пан'європейських транспортних коридорів стали частиною мережі ТЕ>Ї-Т. Виникла потреба перегляду існуючої мережі МТК і визначення найпріоритетніших проектів із метою координації та концентрації фінансових ресурсів ЄС, а також розробки нової транспортної стратегії розширеного Євросоюзу. Важливими аргументами цього е збільшення кількості "вузьких місць" (ділянок із недостатньою пропускною спроможністю, низькою якістю транспортно-логістичної інфраструктури), недостатнє забезпечення взаємодії різних видів транспорту та розширення ЄС. Нові пріоритетні маршрути продовжуватимуть основні транс'європейські осі ТЕЇ^-Т до сусідніх країн. При цьому враховують потреби міжнародного туризму, міжнародної торгівлі та обсяги перевезень, що зросли, посиливши роль транспортних коридорів і зон як важливих транзитних, торговельних та туристичних маршрутів для переміщення вантажів і пасажирів.

Для завершення і модернізації транс'європейської мережі в розширеному ЄС необхідні інвестиції в обсязі 600 млрд євро. Враховуючи такий обсяг, важливо з'ясувати найбільш пріоритетні проекти, що сприяють міжнародним обмінам в умовах єдиного ринку та розвитку інтермодальності. З метою запобігання визначенню великої кількості незначних проектів без істотного впливу на загальний стан транспортно-логістичної інфраструктури вартість кожного інфраструктурного проекту має перевищувати 0, 15 % від ВНП країни" але вона не повинна бути більшою ніж 500 млн євро для кожного проекту. До 2010 р. заплановано закінчити 5 із 14 проектів, визначених у 1994 р., та розпочати реалізацію 22 нових, розрахованих на період до 2020 р. Обсяг їх фінансування становить 225 млрд євро до 2020 р., з яких 140 призначено на період 2007- 2013 рр. Очікуваний внесок приватного сектору оцінюють у 20 %, решта фінансування припадає на національні бюджети і бюджет ЄС.

Щоб визначити пріоритетні проекти подальшого розвитку пан'європейської транспортно-логістичної системи до 2020 р. і вдосконалити сполучення між ЄС і сусідніми країнами з огляду на пропозиції країн-членів і країн-кандидатів на вступ, у 2004 р. створили групу високого рівня з питань транс'європейських транспортних мереж у складі представників 25 країн - членів ЄС, 28 країн-сусідів і низки банків. Головна мета групи - встановлення обмеженої кількості пріоритетних проектів, розміщених на основних коридорах, за якими здійснюватимуть великі обсяги перевезень між країнами розширеного ЄС і сприятимуть посиленню зв'язків ЄС із сусідніми країнами, розвитку міжнародного туризму та міжнародної торгівлі, враховуватимуть екологічні потреби. Результатом роботи групи з жовтня 2004 р. до листопада 2005-го стала доповідь "Транспортні мережі для світу та розвитку. Продовження головних транс'європейських транспортних осей у сусідні країни та регіони". Сформувалися нові ідеї ЄС у сфері Євро логістики: 1) розширення транспортних зон від Атлантики до Чорного і Каспійського морів; 2) створення Транс'європейських транспортних осей, що перетинають всю Європу; 3) утворення мультимодальних сполучень транспортних коридорів з морськими шляхами через порти; 4) визначення найважливіших проектів розвитку транспортної інфраструктури Європи1.

Пріоритетні проекти сприяють розвитку міжнародних перевезень пасажирів та вантажів на основних транс'європейських осях, що характеризуються найбільшими транспортними та туристичними потоками. їх реалізація має узгоджуватися з принципами інтермодальності та дасть змогу значно економити час шляхом зменшення перевантаження автодоріг і поліпшення функціонування залізниць. За оцінками експертів, реалізовуючи такі проекти, можна буде зменшити викиди вуглекислого газу, зумовлені транспортними потоками, на 17 млн т на рік; збільшити ВВП на 0, 23 % і забезпечити майже 1 млн робочих місць; стимулювати міжнародний туризм та міжнародну торгівлю. Групою високого рівня затверджено 60 000 км транспортно-логістичної мережі як транснаціональних сполучень і в 2005 р. визначено маршрути головних міжнародних транспортних осей. Це мультимодальні маршрути міждержавного значення, що є продовженням головних осей TEN до сусідніх країн чи регіонів і враховують напрями існуючих МТК. Як особливо важливу розглядають концепцію головної міжнаціональної осі. Розглянемо основні транснаціональні осі, що відповідають напрямкам найінтенсивніших міжнародних перевезень (сучасним і прогнозованим на період до 2020 р.) і забезпечують зв'язки між ЄС і сусідніми країнами та регіонами.

1. "Морські магістралі" - сполучення регіонів Балтійського, Баренцового, Середземного, Чорного та Каспійського морів і Атлантичного океану, прибережних країн у межах морських районів, а також вихід через Суецький канал до Червоного моря. Він поєднує головні промислові райони Європи, охоплюючи Балтійське море, Західну Європу, Південно-Схід-ну та Південно-Західну Європу. "Морські магістралі" є частиною логістичних ланцюгів. Вони забезпечують надання ефективних, регулярних і надійних послуг та можуть конкурувати з автомобільним транспортом стосовно часу перевезення та цін. Наприклад, морські сполучення між Іспанією, Францією та Італією значно зменшують вантажні потоки через Альпи та Піренеї. Розвиток морських магістралей дасть змогу концентрувати вантажні перевезення на декількох основних маршрутах з обмеженою кількістю портів.

єврологістика міжнародний перевезення співпраця

2. "Північна вісь" - сполучення північного ЄС із Норвегією на півночі та Білоруссю й Росією на сході. Передбачають розвиток мультимодальних сполучень: Берлін - Варшава - Мінськ - Москва - Транссиб; від фінсько-російського кордону через Санкт-Петербург до Москви; від Балтійських портів до Мінська/Москви (Таллінн - Санкт-Петербург - Москва, Вентспілс - Рига - Москва, Клайпеда/Калінінград - Вільнюс - Мінськ - Москва); залізничного вантажного сполучення Санкт-Петербург - Вологда - Москва/Транссиб; мультимодальних сполучень "Скандинавський трикутник" і Санкт-Петербург - Вартіус - Торніо - Хапаранда - Нарвік.

3. "Центральна вісь" сполучає центр ЄС з Україною і Чорним морем, потім з Центральною Азією та Кавказом. Передбачено пряме сполучення з Транссибірською залізницею і внутрішній водний шлях між Каспійським і Чорним морями. Центральна вісь охоплює мультимодальні сполучення Дрезден - Катовіце - Львів - Київ; Будапешт - Львів; Москва - Київ - Одеса; Мінськ - Київ; Київ - Харків - Транссиб/ Кавказ і внутрішні водні шляхи річки Дніпро та шляхи Дон/ Волга зі сполученнями Каспійське море - Чорне море і Волга - Балтійське море. Крім зазначених сполучень, Польща й Україна визначили важливість сполучення їх столиць мультимодальною віссю, а Словаччина, Австрія та Чехія - потребу включення відгалуження від українського кордону до промислового району Жиліпа.

4. "Південно-східна вісь" - сполучення ЄС через Балкани і Туреччину з Кавказом і Каспійським морем, а також з Єгиптом і Червоним морем. Також передбачено сполучення до Балканських країн та Росії, Ірану, Іраку й Перської затоки, а також від Єгипту на південь до інших африканських країн. Ця вісь включає мультимодальні сполучення Зальцбург - Любляна - Загреб/Будапешт - Белград - Ниш; Софія - Стамбул - Анкара - Грузія/Вірменія - Азербайджан (коридор ТИАСЕСА), Скоп'є - Салоніки; Будапешт - Сараєво - Пло-че; Барі/Бріндізі (Італія) - Дуррес/Вльора - Тірана - Скоп'є - Софія - Бургас/Варна; внутрішні водні шляхи Дунай і Сава. Крім того, Австрія, Хорватія, Боснія і Герцеговина запропонували коридор, що називається, між Берліном і Загребом, який сполучається з МТК № 10.

5. "Південно-західна вісь" поєднує південно-західні країни ЄС зі Швейцарією та Марокко і далі, включаючи Трансмагрибську гілку, що з'єднує Марокко, Алжир, Туніс, Єгипет. Окрім того, Іспанія визнала значущість Середземноморського коридору в Іспанії для вантажних потоків між Південно-Західним Середземномор'ям і центром ЄС.

Пріоритетні проекти транспортних осей охоплюють лише найважливішу інфраструктуру з погляду міжнародного переміщення вантажів і пасажирів. Основою вибору напрямків транспортних осей стали такі критерії, як обсяги експортних, імпортних і транзитних вантажопотоків, вантажо- і пасажиро-обіг, кількість транспортних засобів, що перетинають кордон. Маршрути транспортних осей мають бути коротші й економічно доцільніші, ніж установлені раніше. Визначення пріоритетних проектів на напрямках транспортних осей відбувається на основі аналізу особливостей і перспектив (до 2015 р.) соціально-економічного розвитку держав, становища й прогнозу міжнародної торгівлі та її структури, міжнародного туризму, обсягів міжнародних і внутрішніх вантажних і пасажирських перевезень, рівня розвитку інфраструктури різних видів транспорту. Транспортні осі включають наземні та морські сполучення, важливі для торгівлі та туризму між країнами-членами ЄС та з сусідніми країнами; враховують потреби доступності периферійних країн і передбачають маршрути зі значними обсягами перевезень. Загальна вартість цих проектів становить 45 млрд євро. їх реалізація сприятиме регіональній взаємодії та інтеграції, усуненню "вузьких місць", що перешкоджають міжнародному товаро- та туристообміну.

Сполучення з країнами-сусідами Євросоюзу відіграє важливу роль у формуванні інтегрованої Пан'європейської ТЛС. У цьому контексті важливим є укладення угоди між Швейцарією та ЄС про нові альпійські залізничні сполучення у Швейцарії (2002 р.), територія якої характеризується дуже високою інтенсивністю перевезень. У Західних Балканах головні проекти стосуються Дунаю, магістралей Любляна - Загреб - Белград - Ниш - Скоп'є - Салоніки і Будапешт - Сараєво - Плоче, що забезпечують доступ до Адріатичного моря.

Група високого рівня визначила низку проектів для поліпшення зв'язків із країнами Східної Європи (Україною, Росією, Білоруссю, Молдовою): залізнична лінія Гельсінкі - Санкт-Петербург; залізничні та автомобільні сполучення між Балтійськими країнами і Росією/Білоруссю (Клайпеда - Вільнюс - кордон з Білоруссю і Вентспілс/Лієпая/Рига - кордон з Росією/Білоруссю; Таллінн - Нарва/Тарту - кордон з Росією); автомобільні та залізничні сполучення Берлін - Варшава - Мінськ - Москва - Нижній Новгород (коридор № 2); автомобільні і залізничні сполучення Берлін/Дрезден - Вроцлав - Львів/Київ (коридор № 3); автомобільне та залізничне сполучення між Будапештом й українським кордоном (коридор № 5); сполучення з країнами Чорноморського регіону.

У структурі Пан'європейської ТЛС важливе значення має мережа внутрішніх водних шляхів міжнародного значення. Із завершенням каналу Рейн - Майн - Дунай виник комунікаційний шлях Роттердам - Сулін довжиною 3500 км, що створив можливість наскрізних транс'європейських внутрішніх водних перевезень пасажирів та вантажів між Північним і Чорним морями. Сполучення Дунаю з Одером та Ельбою відкрило придунайським країнам найкоротший вихід до Північного і Балтійського морів та завершило утворення так званого кільця європейських внутрішніх водних шляхів (Одер - Рейн - Дунай). Трансконтинентальний водний шлях Рейн - Майн - Дунай (канал відкрито в 1992 р.) сполучає Північне і Чорне моря, забезпечуючи господарські та туристичні зв'язки країн, і є важливою "широтною" віссю внутрішніх водних шляхів Європи. Ця водна "артерія" сполучає низку європейських держав, забезпечуючи їм зручні виходи до морів, що особливо важливо для внутрішньоконтинентальних країн Австрії, Чехії, Словаччини, Угорщини.

Посиленню автотранспортних зв'язків у Європі сприяє завершення будівництва та модернізація швидкісної автостради "Захід - Схід" (Берлін - Варшава - Мінськ - Москва), а також транс'європейської автостради Північ - Південь, що проходить від порту Гданськ, сполучає Скандинавські країни,

Польщу, Словаччину, Угорщину, Сербію, має відгалуження на Софію - Стамбул І Скоп'є - Салоніки - Афіни та до берегів Адріатичного й Чорного морів. У 1996 р. розпочали спорудження Трансбалтійської автомагістралі "Віа Балтіка" за участю Фінляндії, Естонії, Латвії, Литви і Польщі- Сполучення її на території Польщі зі швидкісними автомагістралями "Північ - Південь" і "Захід - Схід" дає змогу цій країні стати важливим транзитним макрорайоном у системі наземних зв'язків Сходу і Заходу Європи. У контексті активізації євразійських транспортних зв'язків актуальним є питання розвитку Євразійського транспортного мосту, тобто залізничних шляхів, які проходять від китайського морського порту Ляньюнган через центральний і північно-західний Китай у Казахстан і далі через Росію і Україну в Європу. Значення цього комунікаційного напрямку зростає, що пов'язано зі збільшенням ролі Китаю у світовому господарстві та торгівлі.

Пан'європейські транспортні зони представлені морськими басейнами і включають Чорноморську (басейн Чорного моря), Баренцову Євроарктичну, Середземноморську та Адріатично-Іонічну мультимодальні територіально-транспортні зони, які мають певний характер геопросторової організації та комплексно-пропорційного розвитку транспортно-логістичної діяльності.

Транспортну зону з логістичного погляду слід розглядати як логістичну територіальну систему з міжкомпонентними зв'язками та взаємодією з навколишнім середовищем, територіально-виробничими комплексами тощо, що забезпечує переміщення потоків вантажів і пасажирів здебільшого на макро- та мегарівнях. Транспортні зони - головні європейські транспортні ареали, вони характеризуються територіальною спеціалізацією на виконанні транспортно-логістичних функцій. Територіальна структура Пан'європейських транспортних зон зумовлена локалізацією об'єктів транспортно-логістичного призначення. Транспортні зони мають певний характер геопросторової організації транспортних комунікацій і логістичних терміналів у їх межах.

Баренцова Євроарктична мультимодальна транспортна зона охоплює північні області Швеції, Фінляндії та Норвегії, а також північно-західну частину Російської Федерації (Мурманську й Архангельську області, Республіку Карелію та Ямало-Ненецький автономний округ). її мета полягає в розвитку міждержавного співробітництва у сфері митної діяльності, забезпеченні вільного переміщення транспортних потоків і розвитку логістики, створенні мультимодальної транспортно-логістичної інфраструктури, розвитку регіональної ТЛС в умовах ускладненої доступності та нестачі автомобільної й залізничної інфраструктур, що поєднується з великими відстанями між господарськими центрами та специфікою клімату. На території транспортної зони розміщено 27 аеропортів, 22 морських і річкових порти та 12 транскордонних переходів. Довжина залізниць становить 6575 км, автомобільних шляхів - 11 279 км. Транспортна зона має територіальні відмінності у перевезеннях вантажів. Через російський кордон перевозять головним чином лісоматеріали, частота перевезень вища, ніж через інші кордони. Інтенсивність перевезень між Швецією та Норвегією не досить висока. Більшість транскордонних перевезень є внутрішньорегіональними. Обсяги внутрішніх перевезень вищі на напрямку схід - захід, ніж північ - південь.

Чорноморська транспортна зона забезпечує просторово-територіальні зв'язки причорноморських держав через Пан'європейські транспортні коридори і Середземноморську транспортну зону на заході з західноєвропейськими країнами та через Кавказький перешийок коридором ТКАСЕСА з Центральною Азією. Меморандум про взаєморозуміння з розвитку Чорноморської транспортної зони підписали у 1998 р. міністри транспорту України, Болгарії, Грузії, Греції, Молдови, Румуни, Росії, Туреччини та Європейська Комісія з метою розвитку міжнародних перевезень вантажів і пасажирів у регіональній інтегрованій мультимодальній транспортно-логістичній мережі. Чорноморська транспортна зона охоплює країни узбережжя Чорного моря - Україну, Туреччину, Грузію, Росію, Румунію, Болгарію, а також частину Греції та Молдову (статус спостерігачів мають Вірменія й Азербайджан).

Концепцію Адріатично-Іонічної морської транспортної зони розробили з метою розвитку транспортно-логістичної інфраструктури країн узбережжя Адріатичного та Іонічного морів (Албанії, Боснії й Герцеговини, Хорватії, Греції, Італії, Словенії, Сербії та Чорногорії). На території зони розташовано 57 морських і річкових портів. Пріоритет надають інтермодальним сполученням. Меморандум про взаєморозуміння стосовно розвитку регіональної транспортної мережі Південно-Східної Європи був підписаний у 2004 р. Розглядають концепцію створення Адріатично-Іонічної магістралі (так званого Далматського коридору чи Іонічно-Далматської магістралі) як доповнення до діючих пан'європейських коридорів у регіоні східного узбережжя Адріатичного та Іонічного морів. Планують спорудити коридор Трієст - Копер - Рієка - Задар - Спліт - Плоче - Дубровнік - Бар - Дуррес - Патри - Каламата, який перетинатиме усі сім країн.

Середземноморська транспортна зона за площею є найбільшою. Вона включає країни узбережжя Середземного моря. Нестача відповідних транспортно-логістичної та телекомунікаційної інфраструктур - головна перешкода для розвитку зовнішньої та внутрішньорегіональної торгівлі й співробітництва між країнами басейну Середземного моря. Перша зустріч Європейсько-Середземноморського транспортного форуму відбулася в 1999 р. на Мальті. Середземноморську транспортну зону визначили з метою розвитку мережі транспортно-логістичної інфраструктури регіону, забезпечення конкуренції між портами, лібералізації судноплавства і надання логістичних послуг, розвитку зовнішньої та внутрішньорегіональної торгівлі. Співробітництво у транспортно-логістичній сфері передбачає розвиток ефективної транссередземноморської мультимодальної ТЛС, що ґрунтується на морському та повітряному транспорті. Велику увагу приділено розвитку залізнично-морських сполучень, що поєднують порти з їх хінтерландами.

Отже, перспективні напрями та проекти подальшої розбудови Пан'європейської транспортно-логістичної інтеграції обов'язково враховують Україну як важливу європейську державу. Як країна з одним із найбільших у світі природно-ресурсним, транзитним і рекреаційним потенціалом, Україна має вигідно їх використовувати, розвиваючи як транспортно-логістичний, так і туристично-логістичний напрями інтеграції в європейські та світові господарські структури.

Размещено на Allbest.ru