Развитие системы придорожного сервиса как элемента туристско-рекреационного комплекса региона (на примере Алтайского края)

Рассмотрим сложившуюся ситуацию в придорожном секторе Алтайского края по каждому виду предоставляемых услуг на объектах дорожного сервиса.

Таблица 3.1.1

Количество АЗС на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Рисунок 3.1.1 Карта плотности АЗС на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Одни из самых распространенных ОДС - это автозаправочные станции. В Алтайском крае к единому мнению насчет того, сколько заправок должно приходиться на душу населения, пока еще не пришли. В управлении региона по дорожному хозяйству и связи сообщили, что на сегодняшний день в крае насчитывается чуть более 800 АЗС, которые перекрывают потребность людей в бензине. У автомобилистов же на этот счет иная точка зрения. «Заправки по территории края распределены неравномерно. В этом нет никакой продуманной политики, это совершенно хаотичный бизнес, который никем и никак не контролируется, - говорит председатель Федерации автовладельцев Алтая Виктор Клепиков. - В одном месте две-три заправки, а на следующем участке ни одной. Поэтому очень некомфортно себя чувствуешь, когда стрелка на указателе топлива приближается к нулю, а АЗС все нет и нет.

Анализируя же рассчитанные показатели удельной плотности АЗС (Таблица 3.1.1) и построенную нами карту плотности АЗС на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края (Рисунок 3.1.1), отчетливо видно, что острый недостаток в АЗС испытывают лишь три района Алтайского края: Чарышский, Солонешенский и Курьинский. Еще в 25 районах наблюдается ситуация, соответствующая норме - одна-две АЗС на каждые 100 км дорог, что соответствует 860 постановлению правительства РФ. А вот в остальных районах количество АЗС уже превышает требуемые показатели. В Павловском, Локтевском, Волчихинском, Славгородском, Петропавловском, Смоленском, Зональном, Алтайском, Михайловском и Первомайском районах автомобильные дороги перенасыщены АЗС во много раз.

Рисунок 3.1.2 Карта плотности гостиниц на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Если рассматривать ситуацию с обеспеченностью алтайских дорог АЗС в целом по региону, то ни о какой нехватке этих объектов дорожного сервиса не может быть и речи, а даже напротив. Получается, что дороги края в несколько раз перенасыщены АЗС, однако нельзя не согласиться с высказыванием Виктора Клепикова, и их хаотичное и крайне неравномерное размещение имеет место быть.

Таблица 3.1.2

Удельная плотность гостиниц на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Максимально допустимое расстояние между такими объектами дорожного сервиса как автогостиницы или мотели на автомобильных дорогах IA, IБ, IB, II и III категорий в России существенно отличается от расстояний между другими объектами дорожного сервиса и составляет 250 км. Поэтому показатели удельной плотности мотелей целесообразней рассчитывать на 250 км линейной части автомобильных дорог. Однако в Алтайском крае количество мотелей на дорогах настолько мало, что нами были также посчитаны все придорожные и малые гостиницы в селах Алтайского края.

Гостиницы, как и автозаправочные станции, размещены по территории Алтайского края крайне неравномерно и в большинстве случаев сосредоточены вблизи городов и в районных центрах. Наибольшего числа гостиницы достигают в Алтайском, Чарышском, Бийском, Суетском, Славгородском, Змеиногорском, Ельцовском и Немецком районах.

Рисунок 3.1.3 Карта плотности СТО на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

В размещении станций технического обслуживания тоже прослеживается ярко выраженная неравномерность. В некоторых районах их концентрация чрезмерно велика, а где-то их совсем нет или слишком мало. На рисунке 3.1.3 отчетливо видно, какие районы испытывают недостаток в наличии на своей территории СТО.

Таблица 3.1.3

Удельная плотность станций технического обслуживания на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Таблица 3.1.4

Удельная плотность точек питания на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Рисунок 3.1.4 Карта плотности пунктов питания на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Таблица 3.1.5

Удельная плотность шиномонтажных мастерских на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Размещение объектов придорожного сервиса напрямую зависит от интенсивности движения автомобильного транспорта и определяется наличием объектов экономического, социального и культурного назначения в местах оптимальной доступности.

3.2 Проблемы развития придорожного сервиса

Смена модели экономического развития, произошедшая в нашей стране, объективно способствовала увеличению значимости сферы сервиса как сектора экономики, призванного повысить степень комфортности обитания населения и регулирующего его занятность [48, с. 227].

В ходе рыночных преобразований качественные изменения претерпел состав производителей услуг. Если в 1991 г. преобладающая часть государственного сектора, то в 1999 г. их доля снизилась до 39,5 %. Одновременно на потребительском рынке услуг значительную роль стали играть организации частной (36,0 %) и других негосударственных (24,5 %) форм собственности. Это обстоятельство определяет необходимость создания законодательной базы определяющих их деятельность, а также инструментов или подходов, позволяющих эту деятельность регулировать [48, с. 227].

Однако недостаточно продуманная и недостаточно эффективная законодательная база ? не единственная проблема придорожного сервиса. Анализ существующего положения выявил ряд проблем в сфере придорожного сервиса, не позволяющих обеспечить его развитие на должном уровне.

Во-первых, это недооценка роли удовлетворения потребностей пользователей транспортных средств и отсутствие их мониторинга.

Во-вторых, инфраструктура быта человека в пути (в дороге) развивается «однобоко», практически не представлены бытовые услуги, услуги связи, медицинские пункты, пункты отдыха и удовлетворения санитарно-гигиенических потребностей.

В-третьих, практически полностью отсутствует информационное обеспечение. И если обслуживание транспортных средств и потребителей на железнодорожном, морском, воздушном транспорте уже сложилось (хотя определенные недостатки присутствуют и здесь), то система придорожного сервиса на автомобильных дорогах остается наиболее неорганизованной.

Таким образом, приходится констатировать, что развитие придорожного сервиса в значительной степени отстает от автомобилизации общества.

Рисунок 3.2.1 Структура придорожного бизнеса в России [53]

По данным официальной статистики на дорогах России зафиксировано 15000 объектов придорожного сервиса. Большую их часть составляют АЗС (25%), за ними следуют различные магазины (как правило, большинство из них, это магазины с автозапчастями и расходными материалами для автомобилей), которые занимают до 24% рынка. Пункты общественного питания занимают в структуре 21%. Наименее распространенными являются пункты технического обслуживания и мотели, которые занимают 9 и 5 процентов соответственно. Кроме этого в структуре существует доля равная 16%, которая принадлежит объектам придорожного сервиса, которые трудно отнести к какой либо определенной группе. Но, как это часто бывает, данные официальной статистики не всегда совпадают с результатами исследования аналитических групп. По альтернативным данным количество объектов придорожного сервиса достигает до 53000 единиц, в том числе 45% это автозаправочные станции различных типов, 39% - пункты общественного питания, 10% - мотели и гостиницы. Оставшиеся 7% занимают СТО [53].

Наиболее серьёзными проблемами, присущими отрасли придорожного сервиса в России, являются:

- Низкий уровень сервиса;

- Неравномерное размещение объектов дорожного сервиса на трассах как федерального, так и регионального значения;

- Отсутствие достаточной степени квалификации работников придорожного сервиса, что приводит к низкой культуре обслуживания и качеству сервиса;

- Выраженный дефицит объектов, оказывающих комплекс услуг участникам дорожного движения;

- Отсутствие не только реальной поддержки со стороны региональных и федеральных органов власти, но и нестабильной организационно-правовой системе, не имеющей четких норм, правил по размещению и составу объектов;

- У большинства объектов отсутствует информация о размещении, составе и качестве оказываемых услуг [53].

По данным все той же статистики ГК «Автодор» практически до 70% объектов придорожного сервиса не соответствуют требованиям санитарных норм и обустройства территории, 40% объектов не имеют места под парковку и стоянку автомобилей, у 30% отсутствует даже такие элементарные гигиенические удобства как туалет. В результате остается совсем немного мест, где потребитель может хоть как то удовлетворить свои потребности в отдыхе.

Не исключено что именно текущее состояние придорожного сервиса привлекло к себе внимание крупных структур. На рынке существует потребность в качественных услугах и сетевых объектах предоставляющих полный комплекс услуг, необходимых участникам дорожного движения.

Как показывают проведенные исследования, значительная доля объектов придорожного сервиса строиться с нарушениями необходимых нормативов. Из общего числа объектов дорожного сервиса процедуру согласования их размещения с органами управления прошли только 8 300 [63].

Порядок согласования вопроса по размещению предприятия придорожного сервиса следующий: согласование с Управлением дорог, муниципальными органами власти и администрацией области, на территории которой планируется строительство. Далее происходит согласование с дорожными службами, экологическими службами и службой санитарно эпидемиологического надзора [24, с. 82].

Роль органов управления дорожного хозяйства в вопросах развития сервисного обустройства на сегодняшний день состоит в согласовании строительства объектов дорожного сервиса. Это осуществляется путем определения технических условий на соответствующие виды работ. В случае несоответствия элементов сервисного обустройства нормативным правовым документам, прежде всего условиям безопасности - применяются меры административной гражданско-правовой ответственности к лицам, допустившим нарушения при оказании услуг дорожного сервиса.

По мнению специалистов департамента «Росавтодора» в настоящее время назрела необходимость рассмотреть возможность совместного сотрудничества с администрациями субъектов Российской Федерации в вопросах развития придорожных сервисных комплексов при активной поддержке со стороны организаций дорожного хозяйства. Поскольку именно на местах определяются приоритеты и сторонятся взаимоотношения с администрациями и с территориальными органами ГИБДД [24, с. 83].

Кроме того, ведущие специалисты «Росавтодора» считают целесообразным рекомендовать отдавать приоритетное значение крупным многоцелевым комплексам, обеспечивающим широкий спектр услуг участникам дорожного движения в работе по развитию сети придорожного сервиса [24, с. 83].

Большинство из этих объектов придорожного сервиса функционирует в форме предприятий малого и среднего бизнеса. Анализ их динамики и структуры, по данным Российского дорожного агентства, показывает, что наибольший рост среди сервисных объектов за последние годы наблюдался в строительстве АЗС (рост 16,4%), организации пунктов питания (рост 13,3%) и площадок отдыха (рост 12,5%) [24, с. 83].

Существуют прецеденты, когда предприниматели, работающие в придорожной полосе, по согласованию с соответствующими уполномоченными органами управления дорожным хозяйством берут обязательства по содержанию участка автомобильной дороги, на котором расположен их мотель, ресторан и т.п.

Крупные комплексы, постепенно начинают сменять одиночные заправочные станции, СТО, мойки, магазины и т.д. вдоль наших федеральных дорог. Придорожный сервис все реальнее переходит к многоцелевым комплексам.

Формирование придорожного сервиса в большинстве субъектов Российской Федерации развивается по единому сценарию за исключением некоторых регионов, добившихся больших успехов в этом секторе. Ситуация в Алтайском крае во многом совпадает с общероссийской.

В период 90-х гг. (1990 - 1998) объекты по оказанию сервисных услуг участникам дорожного движения в Алтайском крае создавались хаотично (без экономической оценки, анализа, расчетов, обоснований и т.п.). Стихийность организации ОДС определялась резким скачком безработицы, повышенной потребностью граждан к самоопределению в области бизнеса. Основными направлениями развития данного бизнеса, как правило, были наиболее доступные виды деятельности, такие как пункты питания, АЗС, шиномонтажные мастерские.

Стихийно возникали десятки кафе, шашлычных и прочих точек общепита, иногда совмещенных с шиномонтажными мастерскими. Закона, регулирующего всю дорожную отрасль, тогда еще не было, и недобросовестным бизнесменам было, где разгуляться.

В 1998 году вышло Постановление Правительства РФ № 1420 «Об утверждении правил установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования», регламентом которого были определены порядок использования земель в полосах отвода и придорожных полосах автомобильных дорог общего пользования.

С принятием в конце 2007 года Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» для всех подобных точек сервиса настали нелегкие времена. Перед контролирующими органами была поставлена серьезная и сложная задача: привести в порядок все такие заведения. А если учесть, что одних только точек питания вдоль краевых дорог около ста, то становится понятно, почему для алтайских дорожников это одна из главных нерешенных проблем.

На дорогах края в настоящее время расположено более 900 объектов дорожного сервиса. 70% комплексов введено в эксплуатацию в 1990-х и 2000-х годах. Уровень оказания услуг в ряде случаев остается достаточно невысокого качества. Отсутствует единое стилевое архитектурно-художественное оформление объектов дорожного сервиса. Выбор и освоение земельных участков происходили зачастую без необходимых согласований проектов.

Для комплексного решения указанных проблем в 2008 году по поручению администрации края в «Алтайавтодоре» была разработана схема развития дорожного сервиса на дорогах края. Она была утверждена в июле 2008 года постановлением администрации края «Об упорядочивании размещения объектов дорожного сервиса в Алтайском крае с учетом перспектив развития до 2015 года». Постановление охватывает две федеральные дороги и 20 основных территориальных межмуниципальных дорог. В нем, в частности, поставлены задачи по приведению сервисов в соответствие с нормативными требованиями, в том числе по реконструкции и демонтажу ряда объектов.

Главное направление развития структуры дорожного сервиса вступает в новую фазу - качественного совершенствования, модернизации и реконструкции действующих объектов дорожного сервиса, приведение их в состояние, отвечающее требованиям современного дизайна, противопожарных, санитарных и экологических норм и правил.

3.3 Перспективы развития придорожного сервиса

Как известно, существует две основные эффективные системы придорожного сервиса - европейская и североамериканская. Отличаются они признаком плотности населения. В Европе она высокая и поэтому обычно весь комплекс придорожных услуг создается рядом с автозаправками. Там придорожный сервис - это, в основном, через каждые 40-50 километров заправки, автосервис, стоянки для машин, отдыха водителей, пассажиров автобусов, придорожные кафе, ресторанчики, бары, магазины с разными полезными в дороге товарами первой необходимости, туалеты, душ.

В американской системе, ориентированной на низкую плотность населения в местах прохождения автомагистралей, основой придорожного сервиса являются мотели, которые отлично зарекомендовали себя и во многих других странах. Современный мотель - это важный элемент придорожного сервиса, который, по сути, является многофункциональным хозяйством, где, кроме недорогого ночлега, вам предложат ряд других востребованных путешественниками услуг, в том числе и туристических.

На наш взгляд, в российских условия возможно успешное применение любой из существующих систем, при условии применения единой концепции и общих стандартов работы объектов придорожного сервиса: наличие всей необходимой проектной документации, использование качественных и безопасных материалов, сохранение единого архитектурного стиля, цветовых и дизайнерских решений, осуществления контрольных мероприятий на постоянной основе.

Придорожный сервис имеет решающее значение для развития сети автомобильных дорог, поскольку он может оказывать огромное воздействие как на восприятие пользователей автодорог, так и на развитие населенных пунктов, расположенных вдоль автодорог. Поэтому тщательное планирование, проектирование и соответствующие политические меры крайне важны для развития придорожного сервиса [59, с. 2].

Если быть более конкретным, то развитие придорожного сервиса должно основываться на следующих основополагающих принципах [59, с. 4]:

- он должен удовлетворять основные потребности в услугах пользователей автодорог таким образом, чтобы повышалась безопасность дорожного движения и удобство поездок;

- он должен стимулировать и принуждать пользователей автодорог соблюдать все применимые международные, региональные и национальные нормативно-правовые акты об автомобильном транспорте и перевозке грузов;

- его неблагоприятное воздействие на окружающую среду должно быть минимизировано;

- его неблагоприятное воздействие на социальные аспекты и здоровье жителей местных населенных пунктов должно быть минимизировано, включая лишение источников доходов и доступа к очагам культуры, распространение ВИЧ/СПИДа и других инфекционных заболеваний;

- он должен вносить вклад в местную экономику, создавая возможности по генерированию доходов и способствуя развитию местной промышленности и туризма;

- он должен быть скоординирован вдоль всего транзитного коридора, не допуская фрагментированного развития по участкам или юрисдикциям.

Разработка системы придорожного сервиса включает не только определение требуемого количества этих сооружений, но и предложение рекомендаций по их архитектурному оформлению [28, с. 30].

При разработке проектов данных объектов и сооружений ставится цель с их помощью найти единый выразительный образ автомобильной дороги, производящей эстетической впечатление на пассажиров и отличный от архитектурного облика других дорог [28, с. 30].

Пассажиры междугородних автобусов и автотуристы воспринимают архитектуру сооружений ещё с автомагистрали, поэтому большую роль в восприятии основных объёмов играет силуэт застройки [28, с. 30].

В практике существуют разнообразные приёмы придания силуэтной выразительности [28, с. 31].

Для оживления монотонности равнинного ландшафта, по которому проходит трасса рассматриваемой автодороги, служит застройка с определенным объемно-пространственным акцентом по отношению к природному окружению, основанная на принципе контрастного противопоставления архитектурных объёмов и форм естественной среды. Немаловажную роль играет и использование цветового колорита.

При расположении объектов в зоне населённых пунктов с учётом сложившейся застройки здания могут представлять собой либо объёмы прямоугольной формы, либо по контрасту иметь криволинейные очертания с применением стекла, бетона и современных отделочных материалов.

Это в большей мере относится для зданий автогостиниц, кемпингов, магазинов и пунктов технической помощи. В Алтайском крае предстоят большие объёмы архитектурных работ при расширении либо реконструкции существующих объектов, не в полной мере соответствующих требованиям к эстетике автомобильной дороги. При поиске архитектурных форм новых автопавильонов и согласовании их с окружающим ландшафтом необходимо увязать их с прямым функциональным содержанием. Для лесостепных и степных зон с преимущественно открытыми ландшафтами, где доминирующим фактором является сама автодорога, автопавильоны могут иметь прочные, прямоугольные силуэты при использовании всех возможностей новых строительных материалов и широкого использования цветовых колоритов. В горных районах рекомендуется использовать сочетание особенностей рельефа с архитектурными формами. Использование мотивов народной архитектуры целесообразно применять для конкретного места [28, с. 32].

Развитие таких направлений туризма как автотуризм и каравантинг может существенно повлиять на развитие придорожного сервиса, а это создание большего количества рабочих мест. Развитие системы придорожного сервиса может служить одной из составляющих комплекса мероприятий по трудовой занятости сельского населения. Однако отсутствие информации об объектах придорожного сервиса, их местах нахождения, спектре предоставляемых услуг, негативно сказываются на развитие туризма на территории.

Основной тенденцией развития рынка придорожного сервиса можно назвать рост потребительских требований к составу и качеству реализуемых товаров и услуг. Клиенты предпочитают пользоваться услугами известных брендов и приобретать их продукцию, ожидая получить высокое качество сервиса.

Следует отметить возрастающее влияние сети «Internet» на продвижение бизнеса. В ней существует множество форумов и социальных сетей, где потенциальные потребители делятся своими впечатлениями и рекомендациями, как о составе объектов придорожного сервиса на маршруте, так и об их качественных характеристиках. Кроме того, при прокладывании маршрута автотуристы часто отдают предпочтения объектам, имеющим сайт-визитку с информацией о своем расположении, составе и стоимости услуг.

Помимо прочего, усиливается государственный контроль над сферой придорожного сервиса. Это объясняется высокой степенью значимости системы автомобильных дорог и автотранспорта, а также необходимостью обеспечения безопасности на трассах. Органы власти оказывают непосредственное влияние на формирование объектов придорожного сервиса через согласование и утверждение проектов, строительных норм и правил, требований безопасности. А также при осуществлении контроля над текущей деятельностью объектов придорожного сервиса контролирующими органами.

Но, кроме усиления контроля над ведением придорожного бизнеса, федеральные власти предприняли шаги в направлении поддержки и содействия развитию придорожного сервиса путем создания целевых программ с целью получения предпринимателями льготных кредитов и государственной поддержки в различных вариантах.

На фоне сложившихся тенденций вполне ясно проявляется перспектива вытеснения крупными компаниями объектов малого и среднего бизнеса с важнейших автомагистралей. В результате, основным полем деятельности для предпринимателей остаются дороги регионального значения.

Наиболее успешными объектами будут являться либо сетевые компании, либо организации с технологическим управлением, т.е. объекты с минимальными эксплуатационными затратами и приемлемым качеством товаров и услуг.

На это также повлияли:

- рост автомобилизации населения;

- высокие тарифы на железнодорожный транспорт и авиаперевозки, что способствует росту автотуризма;

- увеличение пассажирских и грузовых перевозок на федеральных трассах;

- государственная поддержка развития дорожной отрасли;

- политика развития автотуризма.

При идеальных условиях развития придорожного сервиса в России вполне возможно достижение успехов иностранных коллег. Лидерами в сфере развитии придорожного сервиса являются такие страны как США, Канада, Германия, Франция.

Основной из причин востребованности мотелей является высокий уровень развития автомобильного туризма в этих странах. Цели автотуризма могут быть совершенно разные - от семейного отдыха до командировки. Дополнительным стимулом для остановки в мотеле служит система штрафов за ночлег в автомобилях, широко распространенная в некоторых странах. Для США характерна развитая система мотелей, таких как Holliday Inn. Motel 6, Ramada, Days Inn и др. Наиболее крупной структурой, объединяющей свыше 1100 бюджетных мотелей, является Motel 6. Данная сеть широко распространена в США и Канаде. Постояльцам предоставляется целый комплекс услуг, как минимум - услуги связи, кабельное телевидение, утренний кофе, бесплатное проживание детей до 17 лет с родителями [53].

Особое внимание следует уделить элементу придорожного сервиса, в настоящее время полностью отсутствующему на территории России - трак стопам. Трак Стопы - пункты обслуживания грузового транспортного потока. Небольшие объекты состоят из стоянки, заправочного комплекса и закусочной. Трак Стопы расположенные на трассах с высокой интенсивностью движения могут включать в себя различные магазины, видео или TV/кинотеатры. Такие объекты могут объединять несколько независимых предприятий, работающих на одной территории. На одном трак стопе могут присутствовать несколько фаст-фудов и магазинов с самым разным ассортиментом. Обычно мотели в состав таких объектов не входят, поскольку современные грузовые автомобили имеют свои собственные спальные места. Однако, ничто не мешает мотелям располагаться вблизи от трак-стопов. Сети трак-стопов могут развиваться как самостоятельный бизнес, либо как объекты франчайзинга [53].

Решения для придорожных комплексов, реализованные в США и европейских странах могут быть использованы в России, но при этом необходимо учесть особенности российской действительности: низкий уровень культуры российских водителей, меньшая интенсивность движения на автодорогах, развивающийся автотуризм.

Иностранная модель ведения придорожного бизнеса учит отечественных предпринимателей формированию единых архитектурных концепций объекта и бренда пользующегося доверием у потребителя, высоких стандартов обслуживания и управления, не зависимо от того, касается ли это уборки территории, обеспечения безопасности или доброжелательности персонала.

Зарубежная практика доказывает необходимость разделения клиентских потоков.

В состав многофункциональных комплексов должны входить:

- раздельные стоянки для автотуристов, дальнобойщиков и автобусов;

- АЗС, позволяющая заправится любым типом топлива;

- пункты общественного питания, включающие в себя столовую и кафе;

- отдельные комнаты отдыха дальнобойщиков и автотуристов со специально отведённой зоной для курения.

Кроме перечисленных элементов, весьма желательным является размещение таких объектов бизнеса как:

- СТО и автомойка;

- мотель;

- набор гигиенических услуг (душевые, прачечная и т.п.);

- пункт медицинской помощи;

- конференц-зал и средства связи;

- магазины с широким ассортиментом.

На данный момент российский рынок придорожного сервиса не представляет большого интереса для франчайзеров с мировым именем. Как следствие, найти иностранную франшизу с подходящим комплектом услуг очень сложно. Но, даже если правообладатели пойдут навстречу, вряд ли это обрадует потенциального инвестора. Далеко не все потребители знакомы с иностранными брендами и маловероятно, что это даст ощутимую пользу развивающемуся бизнесу [53].

В таком случае, единственным выходом из ситуации является формирование набора франшиз, включающего в себя фаст-фуд, мотель, СТО и АЗС. Однако не все форматы фаст-фуда удовлетворяют требованиям современного потребителя на дорогах нашей страны. Франшизы мотеля также не будут приносить прибыль в достаточной степени, т.к. иностранные бренды в сфере гостиничного бизнеса не известны большинству российских потребителей услуг дорожного сервиса. Единственным вариантом, когда франшиза способна оказать реальную помощь развивающемуся бизнесу - это сотрудничество с крупными нефтяными компаниями [53].

Как следствие, вариант привлечения франшиз может оказаться нерентабельным для ведения бизнеса, в результате чего формирование собственных товарных знаков и продвижение их на рынке становится наиболее привлекательным направлением.

Заключение

Как известно, придорожный сервис - это облик любого региона, а уровень придорожного сервиса всегда диктует уровень автомобильных дорог, на которых этот сервис находится. Данные правила актуальны и поныне. Из года в год количество автомобилей на наших дорогах стабильно увеличивается, а вместе с ними пропорционально увеличивается и потребности в качественном придорожном сервисе.

Алтайский край располагает весьма привлекательными ресурсами для развития туризма. Однако туристская деятельность не может развиваться без наличия транспортной инфраструктуры, в том числе и придорожного сервиса. Туризм и придорожный сервис неразрывно связаны друг с другом; первое не существует без второго. Вследствие этого, изучение придорожного сервиса как фактора влияния на развитие туризма имеет приоритетную значимость.

Обобщая результаты проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

1. Наиболее распространенные виды услуг в придорожном секторе - это торговля, общественное питание, АЗС, СТО.

2. Практически неразвиты такие виды услуг как бытовые и услуги связи.

3. Размещение объектов дорожного сервиса вдоль автотрасс неравномерно, без учета факторов, влияющих на спрос.

4. Основными зонами концентрации предприятий придорожного сервиса являются территории, расположенные в непосредственной близости к АЗС и СТО, а также к населенным пунктам.

5. С точки зрения формы организации бизнеса низкую долю составляют придорожные комплексы.

Проведенные исследования иллюстрируют отсутствие адекватных сложившимся социально-экономическим условиям подходов к развитию данной сферы. На наш взгляд существует необходимость учета реальных потребностей целевых потребительских сегментов.

Список литературы

1. Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: закон Российской Федерации. М.: Республика: Верховный Совет Российской Федерации, 2007. 48 с.

2. Об основах туристской деятельности в Российской Федерации: закон Российской Федерации. М.: Республика: Верховный Совет Российской Федерации, 1996. 28 с.

3. Об утверждении программы социально-экономического развития Алтайского края на период до 2017 года: закон Алтайского края. Барнаул: Алтайское краевое законодательное собрание, 2012. 65 с.

4. Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года: проект Федерального дорожного агентства Министерства транспорта и связи Российской Федерации. Москва, 2004. 110 с.

5. Постановление Правительства Российской Федерации от 29 октября 2009 г. № 860 «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода». Москва, 2009. 12 с.

6. Постановление Правительства Российской Федерации от 1 декабря 1998 г. № 1420 «Об утверждении правил установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего п...