Новітні види транспорту

Размещено на http://www.allbest.ru/

Новітні види транспорту

Введення

За всіх часів і народів транспорт грав важливу роль. На етапі значення його значно зросла. Сьогодні існування будь-якої держави немислимо без потужного транспорту.

У ХХ ст. і особливо в другій половині відбулися гігантські перетворення у всіх частинах світу і областях людської діяльності. Зростання населення, споживання матеріальних ресурсів, urbanizacion, науково-технічна революція, і навіть природно-географічні, економічні, політичні, соціальні та інші фундаментальні фактори призвели до того, що транспорт світу - отримав небачене розвиток як масштабному (кількісному, так і в якісному відносинах. Поряд із зростанням протяжності мережі шляхів традиційні види транспорту піддалися докорінної реконструкції: значно збільшився парк рухомого складу, у багато разів піднялася його провізна здатність, підвищилася швидкість руху. В той же час на перший план вийшли транспортні проблеми. Ці проблеми в основному відносяться до міст і обумовлені надмірним розвиток автомобілебудування. Гіпертрофований автомобільний парк великих міст Європи, Азії та Америки викликає постійні пробки на вулицях і позбавляє себе переваг швидкого маневреного транспорту. Він також серйозно погіршує екологічну обстановку.

Транспорт як особливо динамічна система він був одним з перших споживачів досягнень і відкриттів самих різних наук, включаючи фундаментальні. Більш того, у багатьох він виступав прямим замовником перед великою наукою і стимулював її власний розвиток. Важко назвати область досліджень, яка мала відношення до транспорту. Особливе значення для його прогресу мали фундаментальні дослідження в області як математика, фізика, механіка, термодинаміка, гідродинаміка, оптика, хімія, геологія, астрономія, гідрологія, біологія і інші. Не меншою мірою транспорт потребував і потребує результати прикладних досліджень, проведених в області металургії, машинобудування, електромеханіки, будівельної механіки, телемеханіки, автоматики, а останнім часом електроніки і космонавтики. Зате деякі відкриття та здобутки, отримані в рамках власне транспортних наук, збагачують інші науки і широко використовуються в багатьох сторонніх сферах народного господарства.

Подальший прогрес транспорту вимагає останніх, постійно обновлюваних результатів науки і передової техніки і технології. Необхідність освоєння зростаючих вантажних та пасажирських потоків, ускладнення умов споруди транспортних ліній в необжитих, важких з топографії районах і великих містах. Прагнення підвищити швидкість повідомлень і частоту відправлення транспортних одиниць, необхідність поліпшення комфорту і зниження собівартості перевезень - все це вимагає вдосконалення не тільки існуючих транспортних засобів, але і пошуку нових, які б повніше задовольнити поставленим вимогам, ніж традиційні види транспорту. На сьогоднішній день розроблено і реалізовано у вигляді постійних або дослідно-експлуатаційних установок кілька нових видів транспортних засобів і більше існує як проектів, патентів або навіть ідей.

Слід пам'ятати, що більшість нових видів транспорту в принципі запропоновано багато років тому, але вони отримали застосування і сьогодні повторно пропонуються або відроджуються на сучасній технічній основі.

1. Електромобіль

Електромобіль - транспортний засіб, ведучі колеса якого наводяться від електромотора, що живиться акумуляторними батареями. Вперше з'явився в Англії і Франції на початку 80-х років XIX століття, тобто раніше автомобілів з двигунами внутрішнього згорання. Сконструйований И.В. Романовим в 1899 році таксі теж був електричним. Тяговий електродвигун в машинах отримував живлення від батарей свинцевих акумуляторів з енергоємністю всього 20 ватів-годин на кілограм. Загалом, щоб нагодувати двигун потужністю 20 кіловат протягом години, потрібний свинцевий акумулятор масою один тонно. Тому з винаходом двигуна внутрішнього згоряння виробництво автомобілів стало стрімко набирати обертів, а про електромобіля забули до виникнення серйозних екологічних проблем. По-перше, розвиток парникового ефекту з подальшим незворотнім зміною клімату і, по-друге, зниження імунітету багатьох внаслідок порушення основ генетичної спадковості.

Дані проблеми були спровоковані токсичними речовинами, які досить великих кількостях містяться у відпрацьованих газах двигуна внутрішнього згоряння. Рішення проблем полягає в зниженні рівня токсичності газів, що відробили, особливо окису і двоокису вуглецю, що обсяг виробництва автомобілів наростає. Вчені, провівши ряд досліджень, намітили кілька напрямків вирішення перерахованих завдань, однією з яких є виробництво електромобілів. Це, по суті, перша технологія, офіційно отримавши статус нульового викиду, і представлена на ринку.

Чим привабливий електромобіль, напевно, представляє кожен. В першу чергу, майже не дає викиду шкідливих речовин. Отруйних газів в атмосферу при зарядці і розрядки акумуляторних батарей, незрівнянно менше, ніж при роботі двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ). Щоб опалювати електромобілі взимку, ними встановлюють автономні опалювачі, які споживають бензин чи дизельне паливо. Але вони, зрозуміло, не забруднюють атмосферу так, як ДВС.

Друга перевага - простота пристрою. Електродвигун має дуже привабливим транспортних засобів характеристикою: на малих швидкостях обертання у нього великий крутний момент, що дуже важливо, коли потрібно зрушити з місця або подолати складний ділянку дороги. ДВЗ ж розвиває максимальний крутний момент при середніх обертах, тому, якщо потрібно велике зусилля на малих, його доводиться збільшувати з допомогою коробки передач. Тролейбуси, наприклад, у тому агрегаті не потребують. Не потрібно і електромобілів, тому управляти їм простіше, ніж автомобілем з механічною коробкою передач.

Третя перевага випливає з другого. Електромобіль не вимагає такого ретельного догляду, як звичайне авто: менше регулювань, не споживає багато олії, простіше система охолодження, а економіка (крім опалювач) взагалі відсутній.

І все ж електромобіль влаштований просто, як здається: йому необхідні складні перетворювачі напруги і багато важких і громіздких акумуляторів, які важко розмістити. Головний недолік, який стримує впровадження електромобілів, - мала енергоємність батарей. Бак з бензином малолітражки важить близько 50 кг, забезпечуючи запас ходу понад півтисячі кілометрів. Батареї важать звичайно більше сотні кг (або навіть кілька сотень), а пробіг не перевищує 100 км, причому на своєму шляху з низькою швидкістю.

Всупереч думці про високої економічності акумуляторних електромобілів, аналіз показує, що хімічна енергія палива, що спалюється на електростанціях, використовується для руху транспортного засобу лише на 15% і менше. Це наслідок втрат енергії в лініях електропередачі, трансформаторах перетворювачах, зарядний пристрій для акумуляторів і самих акумуляторах, електромашин, як і тяговому, так і у генераторному режимах, а також гальмах при неможливості рекуперації енергії. Порівняйте, дизельний двигун на оптимальному режимі перетворює в механічну енергію близько сорока% хімічної енергії палива. При великому поширенні акумуляторних електромобілів, а особливо з урахуванням сказаного, їй вистачить електроенергії, виробленої електростанціями світу. Не слід забувати, що сумарна настановна потужність двигунів всіх автомобілів значно перевищує потужність всіх електростанцій світу.

2. Безпілотні літаки

«Безпілотники» різняться щодо маси (від апаратів вагою півкілограма, порівнянні з авіамоделлю, до 10-15-тонних гігантів), висоті та тривалості польоту. Безпілотні літальні апарати масою до 5 кг (клас «мікро») можуть злітати з кожного найменшої майданчики і і з руки, піднімаються на висоту 1-2 кілометра й у повітрі трохи більше години. Як літаки-розвідники їх використовують, наприклад, щоб виявити в лісі чи горах військової техніки терористів.» Безпілотники «класу» мікро масою всього 300-500 грамів, умовно кажучи, можуть зазирнути у вікно, тому їх зручно залучити до міських умовах.

За «мікро» йдуть безпілотні літальні апарати класу «міні» масою до 150 кг. Вони в розквіті до 3-5 км, тривалість польоту становить 3-5 годин. Наступний клас - «міді». Це важчі багатоцільові апарати масою від 200 до 1000 кг. Висота польоту сягає 5-6 км, тривалість - 10-20 годин.

І, нарешті, «максі» - апарати масою від 1000 кг до 8-10 т. Їх стелю - 20 км, тривалість польоту - більш 24 годин. Мабуть, невдовзі з'являться машини класу «супермакси». Не виключено, що й вагу перевищить 15 тонн. Такі» ваговози " нестимуть на борту кількість апаратури різного призначення і вчені зможуть виконувати самий широке коло завдань.

Якщо згадати історію безпілотних літальних апаратів, то вперше вони з'явились у середині тридцятих років. Це був дистанційно керовані повітряні мішені, використовувані на навчальних стрільбах. По Другій світової війни, точніше, вже у 50-х роках, авіаконструктори створили безпілотні літаки-розвідники. Ще 20 років знадобилося те що, щоб розробити машини ударного призначення. У 70-х - 80-х роках цієї тематикою займалися конструкторські бюро П. Про. Сухого, А.М. Туполєва, У.М. М'ясо ясищева, А.З. Яковлєва, М.І. Камова. З туполевского КБ вийшли безпілотні розвідники «Яструб»,» Стриж «і які перебувають на озброєнні і сьогодні -» Рейс», і навіть ударний» Коршун, створений що з НДІ «Кулон». Досить успішно займалося безпілотними літаками КБ Яковлєва, де розроблялися апарати» міні «- класу. Найвдалішою знахідкою їх ставши комплекс» Бджола», який досі слід за озброєнні.

У 70-х років у СРСР було розгорнуто науково-дослідні роботи зі створення безпілотних літаків з великою висотою і тривалістю польоту. Ними займалося ОКБ У.М. М'ясо ясищева, де розробляли машину «максі» - класу «Орел». Тоді справа не дійшла лише до макета, але через 10 років роботи відновили. Передбачалося, що модернізований апарат зможе літати на висоті до 20 км і бути повітря 24 години. Однак настав реформений криза, і на початку 90-х років програму» Орел «через відсутність фінансування закрили. Приблизно водночас і з тих же причин згорнули роботи над безпілотним літальним апаратом» Ромб». Цей за своєю конструкцією літак, створений що з» НДІ ДАР «з участю розробника радіолокаційної системи» Резонанс " Головного конструктора Еге. І. Шустова, був розрізний біплан з чотирьох крил, складених як ромба, у яких монтувалися великогабаритні антени, обслуговуючі радіолокаційну станцію. Маса його була близько 12 тонн, а корисного навантаження досягала 1,5 тонни.

Після першого хвилі розробок «безпілотників» у 1970-х - 80-х роках настав тривале затишшя. Армію оснащували дорогими пілотованими літаками. Під них виділяли великі кошти. Цим й визначали вибір тематики розробок. Щоправда, всі роки «безпілотниками» активно займалося Казанське дослідно-конструкторське бюро «Сокіл». ОКБ» Сокіл стало, сутнісно, спеціалізованим підприємством із виробництва безпілотних авіаційних систем. Основне напрям - безпілотні повітряні мішені, у яких відпрацьовуються бойові дії різних військових комплексів і наземних служб, зокрема і комплексів ППО.

Сьогодні безпілотні літальні апарати «міні» - і «міді» - класу представлені досить. Їх виробництво у змозі багатьох країнах, оскільки з цим завданням можуть упоратися невеликі лабораторії чи інститути. Що ж до апаратів класу «максі», то тут для їх створення потрібні ресурси цілого авіабудівного комплексу.

У чому переваги безпілотних літальних апаратів? По-перше, вони загалом значно дешевше пілотованих літаків, потрібно оснащувати системами життєзабезпечення, захисту, кондиціонування… Потрібно, нарешті, готувати пілотів, але це коштує дорого. У результаті виходить, що відсутність екіпажу на борту істотно знижує видатки виконання того чи іншого завдання.

По-друге, легкі (проти пілотованими літаками) безпілотні літальні апарати споживають менше палива. Звісно ж, що з них відкривається реальніша перспективу і при можливий перехід на кріогенне паливо.

По-третє, на відміну пілотованих літаків, машин без пілота не потрібні аеродроми з бетонним покриттям. Досить побудувати ґрунтову злітно-посадкову смугу завдовжки лише 600 метрів. ("Безпілотники" злітають з допомогою катапульти, а приземляються «- літаковому», як винищувачі на авіаносцях.) Це дуже серйозна аргумент, оскільки 70% аеродромів в Україні потребують реконструкції, а темпи ремонту сьогодні - один аеродром в рік.

Основний критерій вибору типу літальних апаратів - вартість. Завдяки стрімкого розвитку обчислювальної техніки істотно «начинка» - бортові комп'ютери «безпілотників». На перших апаратах використовувалися лихоліття і громіздкі аналогові обчислювальні машини. З упровадженням сучасного цифрового техніки їх» мозок " ставши як дешевше, а й розумнішими, компактніші і легше. Це означає, що апаратури на борт можна взяти більше, адже саме від нього залежать функціональні можливості безпілотних літаків.

Якщо ж казати про військовому аспекті, то безпілотні літальні апарати знаходять застосування там, де у розвідувальної операції чи повітряному бою можна уникнути пілота. На IX Міжнародній конференції з «беспілотникам», що відбулася у 2001 року мови у Франції, пролунала думка у тому, що в 2010-2015 роках бойові операції зведуться до війни автоматизми ста систем, тобто до протиборству роботів.

Фахівці «ОКБ Сухого» проаналізували розвиток існуючих у світі науково-технічних програм зі створення «безпілотників» і виявили стійку тенденцію до підвищення їх з розмірів та маси, і навіть висоти і тривалості польоту. Апарати з великою вагою можуть довше перебувати повітря, підніматися вище і далі «бачити». Максі " беруть на борт більш 500 кг корисною навантаження, що дозволяє виконувати завдання великого об'єму і з найкращим якістю.

Аналіз засвідчив, що безпілотні літаки класу «максі» і «супермакси» сьогодні як ніколи. Очевидно, можуть змінити розклад сил на світовому ринку літальних апаратів. Поки що ця ніша освоєна лише американськими конструкторами, які почали працювати над «безпілотниками» «максі» - класу на 10 років раніше б нас і встигли створити кілька дуже хороших літаків. Найпопулярніший їх «Глобал Хоук»: він піднімається на висоту до 20 км, важить 11,5 тонни, має тривалість крейсерського польоту більш 24 годин. Конструктори цієї машини відмовилися від поршневих моторів і оснастили її двома турбореактивними двигунами. Саме після показу «Глобал Хоука» на авіасалоні в Ле-Бурже 2001 року на Заході почалася боротьба захоплення нового сектора ринку.

Ще під час створення перших безпілотних літаків «максі» - класу «Орел» і «Ромб» було розроблено концепцію, за якою почали будувати безпілотні апарати, щоб забезпечити найкращі умови розміщувати у яких корисною навантаження. На «Ромбі», наприклад, змогли поєднати великі антенні блоки розміром 15-20 м із елементами літака. Вийшла» літаюча антена». Нині складається, власне, літаюча платформа для апаратури спостереження. Поєднавши корисну навантаження з бортовими системами, можна отримати повноцінний інтегрований комплекс, максимально обладнань радіоелектронним устаткуванням. Це буде якісно нового вигляду авіаційної техніки - стратосферний платформа вирішення завдань, які або під силу низько-, средневисотним пілотованим і безпілотним машин, або вимагають невиправдано великих витрат і під час їх супутниковими угрупуваннями.

Весь світ вже усвідомив, яку користь і економію можуть дати безпілотні літальні апарати у військової, а й у громадянської сфері. Їхні можливості великою мірою залежать від такої параметра, висотою польоту. Сьогодні становить 20 км, а перспективі й до 30 км. На такий висоті безпілотний літак може конкурувати з супутником. Відстежуючи усе, що відбувається біля площею близько мільйона квадратних кілометрів, вона сама стає свого роду «аеродинамічним супутником». Безпілотні літаки готові взяти він функції супутникового угруповання і виконувати в режимі реального часу у межах усього регіону.

3. Монорейкові дороги

Монорейкові дороги було запропоновано майже 180 років тому вони. Перша російська монорельсова дорога з кінної тягою була споруджена у села Антонов в 1820 р. Здебільшого для перевезення лісу. Діючу електричну модель як і дороги побудував на Петербурзі інженер И.В. Романов в 1897 р.

Сучасна монорельсова дорога - це залізобетонна чи металева балка (рейок), порушена на естакаду, і рухомий склад (вагони) на візках з пневматичними шинами. Розрізняють навісні дороги, де вагони мають нижню точку і як сидять верхи на несучою балці, і підвісні системи, де вагони підвішуються до візків, спираються на балку. Кожен із названих типів доріг має переваги та недоліки. Начіпна дорога потребує більше складної системи ходових частин задля забезпечення стійкості вагонів. З іншого боку, в несприятливих метеоумов монорейка (балка) береться кригою чи снігом та практично виводить систему з експлуатації чи вимагає трудомісткою роботи з її очищенні. Поруч із даний тип дороги уможливлює значно (на 2-3 м) меншу. висоту опор естакади і, отже, меншу. будівельну вартість (мал. 7.1). Для підвісних доріг необхідні, навпаки, більш високі опори, щоб забезпечити належний підйом статі (дна) кузова вагона від поверхні землі (4,0-5,0 м), але ходові частини вагонів істотно спрощуються.

Діти нині монорейкові дороги мають переважно електричну тягу, одержуючи енергію від контактної дроти. Вони малошумні і забруднюють повітряного басейну. Поїзд монорельсової шляхи, як і поїзд метрополітену, може складатися зі однієї чи кількох вагонів. Максимальна швидкість руху на діючих дорогах становить 70-125 км/год., провізна здатність - до 40 тис. пас/год. Вартість споруди монорейкових доріг приблизно 2 рази менше вартості підземного метрополітену. За наявності вільних просторів для установки естакади вони зізнаються ефективними в ролі коштів міського і приміського транспорту, соціальній та сильно пересіченій і гірської місцевості.

У вісімдесятих роках вченими Фізико-енергетичного інституту АН Латвійської РСР створили дуже оригінальний проект монорейки на магнітної подушці для перевезень із швидкістю 500 кілометрів на годину.

Вагон передбачалося створити з урахуванням вже перевіреного в експлуатації фюзеляжу транспортного літака Іл-18. Довжина такого вагона, за проектом вміщував 100 пасажирів, становила 36 метрів, ширина 3,5 метри, висота 3, 85 метри, а маса - 40 тонн. Під підлогою вагона розміщувалися кріостати зі надпровідними магнітами, які з'являться поєднувалися з кузовом через ресорне підвішування (оскільки при швидкості 500 кілометри на годину обурення від шляху неможливо гасити тільки завдяки традиційному зазору в магнітної підвісці, прийнятого рівним 22 міліметра). Перетворювачі частоти керувалися бортовим комп'ютером.

Під час стоянки і переміщення в депо і екіпірувальні ділянки вагон мав рухатися на колесах рейками з колією 3 метри, під час руху на перегоні колеса прибиралися. На ці колеса екіпаж також має був «приземлятися» на підводному човні магнітної системи підвіски.

Була побудована експериментальна модель з вагоном масою 3,2 кілограма. У 90-х роках даних про продовженні робіт з даним проектом не надходило.

Попри позірну простоту, монорельсовий шлях збереження та складний в устрої, і трудомісткий у побудові. Несуча балка (власне монорейка) на навісних дорогах виготовляється з монолітного чи збірного залізобетону, але у всіх підвісних - з високоміцною сталі. Цей елемент конструкції повинен відповідати дуже серйозні навантаження під час розгону поїздів, і навіть під час проходження потягами криволінійних ділянок шляху. Такі, зокрема, як компенсація відцентрових сил, вигнуті в двох площинах, що зумовлює подорожчання всієї будівлі. Наприклад, для будівництва шляху монорельсової дороги в Диснейленді довелося замовляти складну збірну опалубку, що складається з п'ятдесяти елементів. З іншого боку, монорейкові дороги складні в обслуговуванні шляху й рухомого складу, а також вимагають підйому пасажирів на естакаду і спуску з неї.

Зазначені недоліки призвели до того, що світі нині було збудовано декілька десятків окремих ліній монорельсових доріг протяжністю від сотень метрів за кілька кілометрів головним чином ролі атракціонів стадіонах, на виставках і т.п.

Разом про ті монорейкові дороги може мати свою економічно доцільну сферу застосування як повноцінний вид міського і міжміського транспорту.

електромобіль безпілотний літальний трубопровід

4. Швидкісний пасажирський трубопровід

Цей швидкісної пасажиро-трубопровід називається FTS (Fast Tube System). Придумали його англійці. FTS є мережу труб з прокладеними у яких звичайними залізничними рейками, і навіть N-ве кількість станцій для прийому пасажиропотоку, котрий за цим трубах і планується направити.

Звісно ж, як й у описі будь-якого, транспортного проекту ХХІ століття, в першу чергу, цікавим видаються глобальні гідності проекту. Вони зазвичай однакові, але на цей раз деякі назвемо: по-перше, екологія, пробки на шляхах і подібне, по-друге, це альтернатива всьому громадському транспорту і, нарешті, по-третє, FTS - дешево і не сердито. Швидко, зручно, ніяких проблем.

Винахідники пишуть, що найбільш витратним в FTS буде спорудження станцій. Все інше дурниця: прокладка труб - хоча б водогін, капсули - дешевше автомобілів. Діяти система цілком й цілком автоматично, тож і на персонал особливо витрачатися зайве. Стартові на інвестиції та вперед до фантастичним прибуткам і екологічно чистого світу.

Проектувальники придумали, що у трубах, яких має бути дві (туди, й назад), буде вакуум - адже він і забезпечить швидкість, безшумність і відсутність повітряного опору. Усередині ж, за задумом британських розробників, капсула - це система життєзабезпечення і безтурботного проведення часу з диваном, телевізором І що важливо, системою подачі повітря. Ніяких коштів управління у капсулі немає - нема чого.

Усі капсули Fast Tube System рухаються з однаковим швидкістю й у унісон. Як бути з харчуванням - розробники остаточно вагаються: вирішено, що це завжди буде електрику, та як підвести енергію доки ясно. Конструктори пишуть, що так, це «звісно, одне з головних проблем проекту», - так ми щось придумаємо.

Втім, думати зупинятися на «дрібниці» - для FTS тож багато чого придумано цікавого: дизайн станцій, наприклад, комфорт і сервіс для пасажирів.

Кожна станція зберігає у вакуумному відстійнику певна кількість капсул.

І взагалі, капсули (порожні й огрядні) циркулюють по FTS дивовижно чітко - автоматично. Для трубопроводу автори проекту придумали «Автоматичну систему управління». Це цар і Бог FTS, їх треба прийняти як належне, та рухатися далі.

Котрі Відважилися статі пасажирами підходять до комп'ютера, вибирають маршрут, оплачують поїздку й чекають. Вокзал є вокзал. Невдовзі голос з репродуктора під стелею оголошує, якого виходу повинні підійти від'їзд - так же, як і переговорного пункті називають номер телефонної кабіни.

«Карета» подано, пасажир заходити у неї, як і ліфт, після чого вакуумна упаковка автоматично закривається, капсула приймає горизонтальне становище, виїжджає з станційного «апендициту» в «одному трубу», де відбувається перше прискорення, та був - в Головну трубу. 420 км/год.

Хоча автори проекту й пишуть, що у прямий трубі швидкість вище, їм відомо у тому, що труба повинна згинатися - розробили 12 варіантів вигину.

Так, є ще кілька «дрібниць» і «головних проблем»: як не-як, але капсули іноді доведеться рухатися з різну швидкість - прискорюватися, сповільнюватися перед станціями - це, як пишуть конструктори -» суттєві технічні перешкоди».

Тепер про комфорті і сервісі для пасажирів. Почнемо сіло, що з вході у капсулу «вони відчувати не більший психологічний дискомфорт, аніж за вході у ліфт». Не буде дискомфорту і усередині: тут ідеальний штучний клімат, але на всяк випадок - кисневі маски.

Ще розглядається варіант, із подушкою безпеки - той самий, як і автомобілях: «повітряна подушка має бути досить великий, щоб фактично заповнити капсулу, в такий спосіб, зафіксувавши пасажира на поверхні затишній ліжкові у безпечному, але дуже обмеженому становищі. Проте постачання повітря після розгортання подушки міг би бути пов'язані з деякими специфічними труднощами».

Ремені безпеки - справа суто добровільне: «у разі механічної поломки (колеса, рейки, гальма) система безпечна, якщо така поломка станеться, то наслідки дуже серйозними, як нещасний випадок у повітрі».

Перевантаження при прискоренні і уповільнення пропонується мінімізувати за рахунок ергономіки пасажирського місця. Що стосується проблем пасажир зможе повідомити про неї у вигляді відеозв'язку, оплату виконують кредитної карткою. З допомогою все тієї ж відеозв'язку можна замовити собі таксі до станції прямування.

5. Автомобілі, рухомі по рейках

Серед численних проектів, які мають покінчити з проблемою переобтяженості транспортних мереж мегаполісів, дедалі частіше зустрічаються пропозиції направити міської транспорт, зокрема і автомобілі, по рейках.

Одна з найбільш сміливих проектів представила датська компанія RUF International. Запропонована датчанами транспортна система представляє собою мережу монорейкових доріг, якими рухається суспільний лад і особистий електротранспорт.

Невеликі ділянки шляху транспорт долає зі звичайних дорогах, після чого в'язнів уїжджає на рейки і об'єднується у своєрідні поїзда.

Стали на рейки транспортом непотрібно управляти - водій задає програму і може спати, читати, виходити до Інтернету чи дивитися телевізор - інформація передається якомусь «головному диспетчеру» і автоматична система все зробить сама, керуючись показаннями встановлених всюди, зокрема й під землею, датчиків.

У разі потреби, водій зможе знову взяти управління він. Припускається, що швидкість їзди рейках буде 120 км/год.

Згідно з проектом RUF International, мережу доріг складатиметься з 25 - кілометрових рейкових ділянок зі спеціальними «переходами» через кожні п'ять кілометрів, щоб одні водії могли приєднатися до «поїзду», а інші звернути чи з'їхати з рейок. Максимальна швидкість між» переходами " (150 км/год.) з наближенням до розв'язання автоматично знижується до 30 км/год.

Ділянки шляху без рейок також автоматизовані: встановлені під землею датчики утворюють своєрідний фарватер, отже водій не може управляти своєю авто.

Енергія для електромобілів подається безпосередньо по монорейці - це і відданість забезпечує електроживлення під час руху на «поїзді», і заряджає акумулятори для нетривалої під'їзди звичайним дорогах.

Прибувши доречно призначення водій виходить із машини та вирушає у справах - автоматика сама неможливістю довести свою автомобіль на найближчу стоянку, звідки хазяїн може робити викликати продовжити шляху.

Є й інший варіант - без жодних стоянок, коли може використовувати перший-ліпший автомобіль. Як захисту від вандалізму розробники пропонують таку схему: біля входу до машину водій «пред'являє» якусь карту, що засвідчує особистість, яку машина ідентифікує.

Машина «запам'ятовує» того, хто останнім їздив у ньому, а новий водій має біля входу до авто оцінити її стан. Тільки тоді «приймання» машини новий водій ідентифікується і кілька днів стає її власником.

Машини для транспортної системи RAF може бути будь-якими - «легковик», вантажівку, автобус - але для їзди рейках в усіх яких мусів бути V - образний канал, проходити по днища кузова машини.

«Проріз» проходити посередині і усередині ділить салон на частини. Розробники пропонують використовувати «горб» як підлокітника чи «місця для дитини».

Монорельсова система варта у містах, але автори проекту не забули і про жителів приміської зони: передбачено гібридний транспорт з електричним і паливною двигунами. Наприклад, громадський приміський транспорт, під назвою Maxi-RUF, - це автобус, котрі можуть перевозити десять пасажирів, беручи до уваги водія.

Компанія працює над своєї концепцією з 1988 року. У RUF International 16 спонсорів, у тому числі немає жодної автовиробника, але є датський філія Siemens і датські ж міністерства енергетики, і оточуючої середовища.

Над аналогічним, але реалістичнішим проектом працюють англійці. Монорельсовий проект під назвою ULTra (Urban Light Transport) компанії Advanced Transport Systems вперше буде реалізований у 2004 року. А у грудні 2002 року запустили експериментальну гілка неподалік від Бристоля у місті Кардіфф. Якщо результати тестів визнають задовільними, мережі ULTra побудують спочатку у Кардіффі, і потім й у інших містах Великобританії.

ULTra - це одне з форм персонального швидкісного транспорту (Personal Rapid Transit - PRT). Власне, це монорельсова дорога, через яку рухаються невеликі повністю автоматизовані вагонетки - наземне метро, лише без машиністів та власне, поїздів.

Схожі на капсули невеликі вагонетки, розраховані кілька людина, рухатимуться по монорейці із швидкістю 25 км/год.

Проект ULTra, який ще називають «таксі без водія» (driverless taxi), Advanced Transport Systems розробляла спільно з фахівцями з Брістольського університету.

Перша побудована Кардіффі випробувальна «гілка», через яку буде рухатися 30» капсул», буде завдовжки 1,5 км. У розвиненою мережі кількість вагонеток збільшиться до 120. Рух кожної» капсули " буде контролюватися центральної системою у вигляді різноманітних датчиків.

Посадка-висадка пасажирів здійснюватиметься на спеціальних станціях. Слід зазначити, що «капсули» не зупиняються на головною трасі, а під'їзд їздять до станціям щодо окремих шляхами.

При вході пасажир має вставити в " приймач смарт-карту, на якої може і буде вказано маршрут його поїздки. Можливо, у вигляді цієї карти здійснюватиметься і оплата за проїзд (тариф той самий, як і поза проїзд в автобусі).

Розробники стверджують, що, по-перше, їх електротранспорт не забруднює довкілля, по-друге - він легкий вагу (вагонетки 800 кг), по-третє, вони змогли «мінімізувати візуальне вторгнення» в архітектурний образ міст й довкілля, і, нарешті, ULTra - безпечний транспорт.

Справді, при швидкості 25 км/год. (а поблизу зупинок 5 км/год.) малий, що може статися. Проте, кожна вагонетка обладнана спеціальної «системою виявлення», яка автоматично зупинить» капсулу», якщо попереду перешкода.

Крах (ймовірність кожної, на думку творців, вкрай низька) одній з вагонеток не блокує всю транспортну систему, а вбудована «контроль» передасть сигнал у «Центр».

Система призначена лише заради міст і з визнанню розробників, не замінить автобуси і автомобілі, а стані лише доповненням до існуючим видах громадського транспорту.

Висновок

Прискорення науково-технічного прогресу на транспорті у сприйнятті сучасних умовах - завдання багато планова, складна й капіталомістка, але вона повинна стати вирішеною, бо існує іншого шляхи до виходу транспорту до рівня, відповідальний всім перспективним вимогам суспільства.

Сучасне життя характеризується бурхливим розвитком науки й техніки у всіх сферах людської діяльності. Цей процес відбувається визначає більш швидку зміну характеру техніки і технології в усіх галузях народного господарства, зокрема й сам транспорт.

Нині науково-технічний прогрес розвивається лавиноподібно: в минулому від виникнення ідеї до його реалізації проходили століття і десятиліття, тепер нерідко лічені роки.

У результаті відбувається швидке моральне старіння техніки, виникає необхідність у всі нових і нових відкриттях. Нові види транспорту покликані полегшити життя людини, зробивши її ще більше комфортною, та заодно від них вимагає дотримання екологічних норм, які з кожним днем стають дедалі жорсткішими.

Нові види транспорту, коротке характеристики яких дали у цій роботі, є лише малої частина всіх удосконалень, які зроблено людиною останні кілька років. Окремі є нині діючими системами, інші очікують запровадження експлуатацію після які йдуть нині випробувань, треті - занадто футуристичні й дорого коштують нині (але вони можуть втілитися у життя у найближчому майбутньому). Але вони вже нині допомагають суспільству вирішити ті насущні проблеми, що виникли внаслідок діяльності покупців, безліч тієї процес вже не можна зупинити.

Література

1. Аксьонов И.Я. Єдина транспортна система: Учеб. для вузів - М: Вис. шк., 199.

2. Гулиа Н.В., Юрков З. Нова концепція електромобіля: Наука і - 2000 - №2.

3. Пополов А. Індивідуальний електротранспорт ХХІ сторіччя: Наука і - 2001 - №8.

4. Новий міської транспорт - автомобіль на рейках: MEMBRANA - 2002 - №1.

5. Каримов А.Х. Безпілотні літаки: максимум можливостей: Наука и Життя - 2002 - №6.

6. Батисс Ф. Комбіновані системи громадського рейкового транспорту: Залізниці світу - 2000 - №8.

7. Fast Tube System - швидкісної пасажирський трубопровід: MEMBRANA - 2002 - №5.

8 Лєсков І.В. Індивідуальні літальні апарати: Кордони нескінченності - 2002 - №1.

Размещено на Allbest.ru