Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение

Высшего Профессионального Образования

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

Факультет «Автомобильный транспорт»

Кафедра «Организация и безопасность дорожного движения»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: «Управление в сфере обеспечения безопасности дорожного движения»

на тему: «Разработка и построение графиков координированного управления дорожным движением на городских магистралях»

Работу выполнила:

студентка группы ОД 08- А1

Ершова Мария

Работу принял:

Петров Валерий Васильевич

Омск - 2012

Содержание

Введение

1. Подготовка дополнительных данных и составление таблиц

1.1 Расчет коэффициентов веса фаз к на перекрестках при локальном управлении (ЛУ)

1.2 Определение длительности фаз tф для каждого перекрестка

1.3 Расчет длительности фаз tф и выбор длительности светофорного цикла Тц при координированном управлении (КУ) на перекрестках

1.4 Расчет скоростей сообщения на перегонах

1.5 Построение графика координированного управления

1.6 Составление программ координации

1.7 Расчет эффективности координированного управления на магистрали

1.8 Определение времени проезда tпр при ЛУ прямо и обратно на магистрали

1.9 Определение времени проезда при КУ на магистрали прямо и обратно

Заключение

Список используемой литературы

Введение

В жизни любого современного мегаполиса одними из наиболее важных стали проблемы с ростом интенсивности транспортных потоков на автомобильных дорогах. Большое количество транспортных средств вызывает проблемы связанные со снижением скоростей движения транспортных потоков, увеличение числа дорожно-транспортных происшествий и загазованность окружающей среды, особенно в придорожной полосе. В связи с тем, что увеличение пропускной способности отстает дорожных сетей значительно отстает от роста автомобилизации населения (расширение дорожной сети не всегда возможно, на некоторых участках), за счет внедрения более совершенных средств и систем управления дорожным движением можно достичь за счет значительного повышения эффективности их использования Нормальное функционирование транспортных систем современного города в условиях повышенной автомобилизации можно обеспечить внедрением автоматизации управлением дорожным движением.

Цель курсовой работы

1. Построить график координированного управления дорожным движением на городской магистрали;

2. Обеспечить минимальное количество остановок транспортных средств на перекрестках;

3. Обеспечить максимальную пропускную способность дорожно-транспортной сети на заданной городской магистрали.

Исходные данные для выполнения курсовой работы

магистраль движение остановка пропускная способность

Таблица 1. Исходные данные

1. Подготовка дополнительных данных и составление таблиц

1.1 Расчет коэффициентов веса фаз к на перекрестках при локальном управлении (ЛУ)

Основными задачами локального управления на перекрестке является обеспечение безопасности движения всех участников, а также обеспечение равномерности распределения очереди ТС на всех регулируемых направления .

Целью расчета коэффициента веса фаз является определение длительности фаз t_ф при локальном управлении на каждом перекрестке.

Определение коэффициента веса каждой фазы в цикле светофорного управления производится по формуле:

(1)

где, к_i - коэффициент веса i-той фазы;

л - интенсивность в i-той фазе.

Следует принимать л_max из всех интенсивностей в этой фазе.

Исходя из схемы пофазного управления на каждом перекрестке и в соответствии с вариантом задания, необходимо выполнить следующие расчеты:

1-й перекресток (двухфазный цикл):

2-й перекресток (трехфазный цикл):

3-й перекресток (двухфазный цикл):

4-й перекресток (трехфазный цикл):

5-й перекресток (двухфазный цикл):

1.2 Определение длительности фаз tф для каждого перекрестка

Регулирование каждого транспортного потока, движущегося в определенном направлении через перекресток, осуществляется тремя световыми сигналами. Но параметры управления транспортными потоками имеют достаточно сложную структуру, обусловленную спецификой объекта управления.

(2)

Где, i_фi - длительность i-ой фазы на перекрестке;

Т_ц - длительность светофорного цикла на данном перекрестке;

к_i - коэффициент веса i-ой фазы.

1-й перекресток:

2-й перекресток:

3-й перекресток:

4-й перекресток:

5-й перекресток:

Полученные данные занесем в таблицу 2.

Таблица 2. Длительность циклов Тц фаз t_ф и коэффициента веса фаз при локальном управлении

1.3 Расчет длительности фаз tф и выбор длительности светофорного цикла Тц при координированном управлении (КУ) на перекрестках

Смысл метода координированного управления сводится к максимальному использованию пачкообразной формы транспортного потока. Именно групповой пачкообразный характер движения транспортных средств позволяет светофорной сигнализации обеспечить пропуск через дорожно-транспортную сеть транспортных потоков средней и высокой интенсивностей. Целью координированного управления является обеспечение транспортного потока по дорожно-транспортной сети с минимальным количеством остановок на перекрестках. Это достигается путем подбора (расчета) моментов включения разрешающего сигнала светофора на смежных перекрестках таким образом, чтобы исключить остановку в зоне действия светофоров.

Результаты расчета необходимы для построения графика КУ на магистрали.

Выбор длительности цикла при КУ следует выполнять с учетом следующих условий:

1. Длительнось циклов на всех перекрестках должна быть одинаковой;

2. При КУ выличина цикла выбирается максимальной по всем перекресткам на магистрали.

Расчет длительности фаз для каждого перекрестка при КУ выполняется следующим образом:

(3)

Где t_фi - длительность i-ой фазы на перекрестке при КУ;

Т_ц - длительность цикла при КУ;

к_i - коэффициент веса i-ой фазы.

Рассчитанные длительности фаз при КУ заносим в таблицу 3.

Таблица 3. Длительность фаз при КУ

1.4 Расчет скоростей сообщения на перегонах

1.5 Построение графика координированного управления

График КУ представляет собой линию движения лидера группы транспортных средств на магистрали от первого перекрестка к последующим до n-го перекрестка и от него обратно в системе прямоугольных координат «время-путь».

При построении графика КУ необходимо обосновать принимаемые решении. При проезде от первого перекрестка ко второму целесообразно поменять первую фазу на вторую, т.к. она позволяет проезд лидера транспортного потока через второй перекресток в прямом направлении, а при обратном направлении траектории лидера попадает на первую фазу на зеленый сигнал светофора и, следовательно, исключает остановку лидера на втором перекрестке.

Необходимо также отметить, что наклон линии траектории лидера зависит от скорости движения транспортных средств в группе, которая в свою очередь зависит от длины перегона и интенсивности транспортных потоков.

1.6 Составление программ координации

Программа координации (ПК) составлетс на основании выполненного графика КУ.

Таблица 6 заполняется по порядку следовании номеров перекрестков. Врем включении каждой фазы и их номера на каждом перекрестке следует определить по оси абцисс.

При заполнении таблицы необходимо учитывать следующие условия:

1. Таблица заполняется в пордке возрастании времен включении;

2. Время включении не может быть больше Тц;

3. Если время включения равно 0, то нужно принимать его равным длительности цикла Тц;

4. Включение каждой фазы начинается с промтакта, т.к. лидер начинает двигаться только по окончании промтакта.

Таблица 6

1.7 Расчет эффективности координированного управления на магистрали

Эффективность КУ вычисляется по формуле:

(5)

Где, Э - эффективность координированного управления на магистрали.

(6)

(7)

1.8 Определение времени проезда tпр при ЛУ прямо и обратно на магистрали

1. Разработка и построение графиков координированного управления дорожным движением на городских магистралях: методические указания к курсовой работе по дисциплине «Управление в сфере обеспечения безопасности дорожного движения» для студентов специальности 190702 «Организация и безопасность движения»/ сост.: В.В. Петров, В.М. Власов. - Омск: СибАДИ, 20011.

2. Петров В.В./ Управление движением транспортных потоков в городах: Монография. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2007.

Размещено на Allbest.ru