Размещено на http://www.allbest.ru/

Тормозные системы армейских автомобилей

1. Требования, классификация, применяемость тормозных систем современных автомобилей

К тормозному управлению автомобиля, служащему для замедления движения, вплоть до полной остановки и удержания его на месте на стоянке, предъявляются повышенные требования, так как тормозное управление является важнейшим средством обеспечение активной безопасности автомобиля. Требования к тормозным системам регламентированы ГОСТ 22895-95 и международными правилами дорожного движения.

Требования к тормозным системам следующие:

1. Максимальный тормозной путь максимальное установившееся замедление в соответствии с требованиями ГОСТ 22895-95 г., для пассажирских автомобилей и грузовых автомобилей в зависимости от типа испытаний.

2. Сохранение устойчивости при торможении (критериями устойчивости служат: линейное отклонение, угловое отклонение, угол складывания автопоезда.)

3. Стабильность тормозных свойств при неоднократном торможении.

4. Минимальное время срабатывания тормозного привода.

5. Силовое следящее действие тормозного привода, то есть пропорциональность между усилием на педаль и приводным моментом.

6. Малая работа управления тормозными системами - усилие на тормозные педали в зависимости от назначения автотранспортного средства должно быть в пределах 500….700 Н, ход тормозной педали 80…180 мм.

7. Отсутствие органомптических явлений (слуховых).

8. Надежность всех элементов тормозных систем, основные элементы (тормозная педаль, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса, должна быть также предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы.

В соответствии с ГОСТ 22895-95 тормозное управление должно включать следующие тормозные системы:

- рабочую

- запасную

- стояночную

- вспомогательную (тормоз-замедлитель), обязательную для автобусов полной массой свыше 5 т. и грузовых автомобилей массой свыше 12 т., предназначенную для торможения на длительных спусках и поддерживающих скорость 30 км/ч на спуске с уклоном 7% протяженностью 6 км.

Каждая из перечисленных тормозных систем включает один или несколько тормозных механизмов и тормозной привод.

Принудительное замедление может осуществляться различными способами: механическим, гидравлическим, электрическим, внеколесным.

Наиболее широко используются фрикционные тормозные механизмы. На легковых автомобилях большого класса часто используются дисковые тормозные механизмы на передних колесах и барабанные колодочные на задних колесах.

На грузовых автомобилях независимо от их грузоподъемности устанавливаются барабанные колодочные тормозные механизмы. Лишь в последние годы наметилась тенденция использования дисковых механизмов для грузовых автомобилей.

Барабанные ленточные тормозные механизмы в качестве колесных в настоящее время не применяются совсем. В редких случаях их применяют как трансмиссионные для стояночной тормозной системы (МАЗ, Белаз-540)

Гидравлические и электрические тормозные механизмы используют как тормозо-замедлители. На ряде автомобилей тормозом-замедлителем является двигатель, впускной коллектор перекрывается стальной заслонкой.

Механический привод, состоящий из тяг и рычагов, применяют в основном в тормозных системах с ручным управлением (вспомогательная тормозная система -, стояночный - тормоз'').

В данном приводе для включения тормозного механизма используется мускульная энергия водителя. Простота конструкции и неизменная во времени жесткость механического привода делают его наиболее применяемым для стояночной тормозной системы.

Гидравлический привод применяется в рабочей тормозной системе легковых автомобилей и грузовых малой и средней грузоподъемности. В данном приводе усилие оси педали к тормозным механизмам передается жидкостью. Для включения тормозов используется мускульная энергия водителя. Для обеспечения водителю работы по включению тормозов нередко применяют гидравлический привод с вакуумным (ГАЗ-66) или пневматическим усилителем (Урал-4320).

В настоящее время начинают получать распространение гидравлический привод с насосом. В этом случае для включения тормозных механизмов и создания, необходимых для быстрого торможения автомобиля тормозных моментов на колесах используется энергия двигателя приводящего в действие гидравлический насос непосредственно, или через какой-либо агрегат силовой передачи автомобиля.

Пневматический привод широко используется в тормозной системе тягачей, грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности и автобусов. В тормозной системе с пневматическим приводом тормозные механизмы включаются за счет использования энергии сжатого воздуха.

На длиннобазных автомобилях и тягачах большегрузных автопоездов часто используются комбинированный привод гидропневматический. В данном приводе для увеличения тормозных усилий используется энергия сжатого воздуха, а передача их к тормозному механизму осуществляется жидкостью.

Электрический привод необходим на автопоездах, так как при этом достигается наиболее простой способ передачи энергии на большие расстояния при весьма малом времени на срабатывания тормозной системы.

Для оценки конструктивных схем тормозных механизмов служат следующие критерии:

Коэффициент тормозной эффективности.

Это состояние тормозного момента, создаваемого тормозным механизмом к условному приводному моменту

Кэ= Мтор /(Рrтр)

Где:

Мтор-тормозной момент.

Р-сумма приводных сил.

rтр-радиус приложения результирующих сил трения.

Тормозная эффективность должна оцениваться раздельно при движении вперед и назад.

Стабильность.

Этот критерий характеризует зависимость коэффициента тормозной эффективности от изменения коэффициента трения. Эта зависимость представляется графиком статистической характеристики тормозного механизма. Лучшей стабильностью обладают тормозные механизмы, характеризуемые линейной зависимостью.

Уравновешенность.

Уравновешенными являются тормозные механизмы, в которых силы трения не создают нагрузку на подшипники колеса.

Для оценки конкретных конструкций тормозных механизмов необходимо дополнительно пользоваться расчетными нормативами (давление на колодке, нагрев тормозного барабана). До настоящего времени считалось, что барабанные тормозные механизмы наиболее удовлетворяют требованиям безопасности движения, но в связи с возросшими скоростями движения автомобиля, повышаются и требования безопасности движения, во многом зависящих от тормозных качеств автомобиля.

Сравнительные стендовые испытания различных вариантов конструкций закрытых дисковых и барабанных тормозных механизмов для автомобилей выявили, что наилучшими показателями по стабильности выходных параметров, теплонапряженности и массе обладает дисковый тормоз с двумя поверхностями трения, пневматическим приводом и усилителем.

2. Анализ тормозных механизмов армейских автомобилей

Проведя сравнение и краткий анализ вышеперечисленных тормозных механизмов подведем итог. В результате сравнения мы выяснили, что наилучшими показателями обладали дисковый тормозной механизм с двумя поверхностями трения. Он обладает следующими достоинствами:

1. Меньшая масса.

2. Компоновочные достоинства.

3. Меньшая температура тормозной жидкости.

Но дисковые тормозные механизмы обладают существенным недостатком: недостаточная защищенность от грязи. Так как армейские автомобили часто используются в условиях бездорожья, то сзади будем использовать барабанный колодочный тормозной механизм.

Проведенные дорожно-лабораторные испытания барабанных и дисковых тормозов Харьковским АДИ показали, что в случае нагрева тормозных деталей до 300 С и V = 40 км/ч тормозной путь увеличивается при торможении дисковыми тормозами на 7%, а барабанными на 25%. Если нормальная скорость та же, но объемная температура достигнет 500 С, тормозной путь увеличится на 21% и 55% соответственно.

Меньшая чувствительность дисковых тормозов к смачиванию и загрязнению объясняется тем, что поверхности трения плоские и попавшая между ними грязь и вода выдавливается более легко, чем в барабанном тормозе, а так же тем, что при вращении вода и грязь центробежной силой сбрасываются с поверхности трения, а у барабанного - заносятся на него.

В результате проведения данного анализа можно сделать заключение, что в данной ситуации более выгодно будет применение смешанной системы тормозных механизмов в которой передние колеса снабжаются дисковым тормозным механизмом с двумя поверхностями трения, а задние колеса барабанным колодочным тормозным механизмом.

3. Анализ тормозных приводов армейских автомобилей

Проведя анализ всех имеющихся тормозных приводов мы выяснили, что лучшим для армейского автомобиля будет использование пневматического привода с усилителем. Он обладает рядом преимуществ перед другими тормозными приводами:

1. Практически неограниченное приводное усилие тормозных механизмов.

2. Широкое применение на автопоездах.

3. Простота конструкции.

Выбор и обоснование тормозного механизма.

Выбранный нами комбинированный тормозной механизм будем рассматривать по отдельности, сначала дисковый тормозной механизм, затем барабанный.

Дисковый тормозной механизм применяется главным образом на легковых автомобилях, на автомобилях большого класса - на всех колесах, на автомобилях малого и среднего класса - в большинстве случаев, только на передних колесах (на задних применяются барабанные тормозные механизмы, как и в нашем случае).

В последние годы дисковые тормоза нашли свое применение на грузовых автомобилях ряда зарубежных фирм.

Конструкции тормозных механизмов могут выполняться с неподвижной и плавающей скобой.

Тормозной диск закреплен на ступице переднего колеса, а скоба, выполненная из высокопрочного чугуна, крепится при помощи кронштейна на фланце поворотного кулака. Тормозные легкосъемные колодки помещаются в пазах скобы. В скобе имеются два рабочих тормозных алюминиевых цилиндра, размещенных по обе стороны тормозного диска, цилиндры сообщаются между собой при помощи соединительной трубки. Установленные в цилиндрах стальные поршни уплотняются резиновыми кольцами, которые благодаря своей упругости возвращают поршни в исходное положение при растормаживании. В тоже время при износе накладок они позволяют поршню переместиться в новое положение. Такое автоматическое регулирование, возможно, так как зазор мал (порядка 0,1 мм). При этом повышаются требования к точности изготовления и установки тормозного диска.

При раздельном или дублированном приводе передних колес (тормозных механизмов) часто в скобе размещают по два цилиндра с каждой стороны (Москвич-2140).

В дисковом тормозном механизме с плавающей скобой, скоба может перемещаться в позах кронштейна, закрепленного на фланце поворотного кулака. В этом случае цилиндр расположен с одной стороны. При торможении, перемещение поршня вызывает перемещение скобы в противоположную сторону, благодаря чему обе колодки прижимаются к тормозному диску.

Плавающая скоба имеет значительно меньшую ширину по сравнению с неподвижной, что позволяет обеспечить отрицательное плечо обкатки.

Для него тормозной момент равен:

Мтр=2Рrср

а коэффициент эффективности:

Кэ= Мтр/(2Рrср) =

При расчетном коэффициенте трения =0,35, коэффициент эффективности Кэ=0,35. Из этого можно заключить, что дисковый тормозной механизм обладает малой тормозной эффективностью. Так, при расчетном коэффициенте трения =0,35 тормозной момент примерно в три раза меньше приводного.

В настоящее время стабильности отдается предпочтение перед эффективностью, так как необходимый тормозной момент можно получить увеличение приводных сил в результате применения рабочих цилиндров большого диаметра или применением усилителя.

К другим достоинствам дисковых тормозов можно отнести:

1. Меньшую чувствительность к попаданию на накладки воды, по сравнению с барабанными тормозами (давление накладок в 3….4 раза превосходит давление накладок барабанного тормозного механизма, что объясняется их меньшей площадью).

2. Возможность увеличения передаточного числа тормозного привода, благодаря малому ходу поршня.

3. Хорошее охлаждение тормозного диска, так как он открытый, для более интенсивного охлаждения диска в нем делают радиальные каналы.

4. Меньшую массу, по сравнению с барабанным тормозным механизмом.

Дисковый тормозной механизм не уравновешенный, так как при торможении создается дополнительная сила, нагружающая подшипники колеса. Следует также отметить. Что в дисковых тормозах тормозные накладки изнашиваются более интенсивно, чем в барабанных, поэтому необходимо более часто менять колодки. Конструкции дисковых тормозных механизмов предусматривают быструю и легкую смену колодок.

Барабанные тормоза состоят из трущихся, вращающихся и неподвижных деталей, а так же разжимного и регулировочного устройства. Трущиеся детали создают тормозной момент, разжимное устройство обеспечивает соприкосновение трущихся деталей при торможении, а регулировочное устройство позволяет поддерживать необходимый зазор между этими деталями в отторможенном состоянии. Барабанные тормозные механизмы различают по типам разжимных устройств. Применяются они в зависимости от автомобиля. На автомобилях полной массой свыше 8т. применяется барабанный тормозной механизм, приводимый в работу разжимным кулаком. Данный тормозной механизм уравновешен и одинаково эффективен при переднем и заднем ходе. Тормозной механизм обладает высокой стабильностью. Эффективность данных тормозов несколько ниже, чем у тормозного механизма с равными приводными силами и односторонним расположением опор (применяются на автомобилях имеющих наибольшую полную массу).

Кроме того, установка барабанного тормозного механизма на задние колеса исключает попадание грязи и пыли, поднятой передними колесами, в тормозные механизмы, так как барабанные тормоза более защищены, чем дисковые.

В настоящем дипломном проекте предлагается применение дискового тормозного механизма на передних колесах автомобиля и барабанного тормозного механизма на задних для тормозной системы многоцелевого армейского автомобиля.

Выбор и обоснование тормозного привода.

Структурно тормозной привод образует следующие элементы:

1. Орган управления - совокупность устройства, с помощью которого водитель осуществляет управление тормозным приводом, а через него и тормозной системой.

2. Аккумулятор энергии - устройство, которое накапливает энергию, предназначенную для осуществления торможения.

3. Передаточный механизм - совокупность устройств, которая в соответствии с командами органа управления передает энергию от источника или аккумулятора исполнительным органам привода.

4. Исполнительный орган - устройство, передающее энергию от тормозного привода к тормозному механизму.

Классифицировать автомобильный тормозной привод лучше всего по двум очень важным признакам:

1. Степень использования мускульной силы водителя как источника энергии.

2. По виду энергоносителя, т.е. той материальной среды, изменение энергетического носителя (состояние) которой используется для осуществления функций тормозного привода.

По виду энергоносителя (рабочее тело) различают приводы:

- Механический (энергоносителями являются твердые тела, тяги, рычаги, тросы).

- Гидравлический (энергоноситель жидкость)

- Вакуумный и пневматический (газ).

- Электрический (ток и электромагнитное поле).

Существуют также смешанные разновидности привода, в которых применяются несколько энергоносителей.

Решающим фактором при выборе привода следует считать (учитывать) недостатки других приводов.

1. Механический - слишком податлив, склонен к появлению люфтов, трению, что делает нелинейным, стабильным и медленным.

2. Гидравлический - большая разгерметизация и попадание воздуха, чего трудно избежать (например при составлении автопоезда).

3. Электрический - при современных бортовых источниках он не может быть достаточно мощным и применяется сегодня лишь для управления тормозами некоторых легковых прицепов.

4. Смешанные приводы - сложные, поэтому без особой надобности их не применяют, хотя уже предельно ясно, что электропневматический привод с электронным управлением чрезвычайно перспективен именно для тяжелых автопоездов.

По указанным причинам, вот уже долгие годы на тяжелом автотранспорте, автомобильном и железнодорожном с успехом используется пневматический тормозной привод. Впервые он появился в 80-х годах 19 века благодаря разработкам фирмы, Вестингауз, Корпентер, и, Кнорр, (Германия). Для автомобилей пневмопривод тормозов был предложен Д. Стартевентом (США) в 1904 г., применен на автомобиле во Франции в 1920 году и внедрен в серийное производство фирмой, Кнорр, в 1923 году.

Повсеместное распространение пневматического привода транспортных средств объясняется целым рядом преимуществ:

- Неограниченность сырья для создания энергоносителя. Это сырье - обычный атмосферный воздух.

- Возможность сброса отработанного воздуха обратно в атмосферу. Продукт сброса не токсичен.

- Легкость накопления большого количества потенциальной энергии, позволяющей долго и эффективно тормозить даже при отказе источника энергии. Аккумуляторы потенциальной энергии сжатого воздуха - рессиверы - предельно просты и дешевы.

- Допустимость естественных утечек сжатого воздуха из-за негерметичности, что значительно упрощает и удешевляет привод.

- Простота соединения магистралей при составлении автопоезда:

- Малое время срабатывания и высокий коэффициент полезного действия.

Список литературы

1. Атоян К.М., Каминский Я.Н., Старинский А.Д. «Пневматические системы автомобилей», Москва, «Транспорт» 1989 г.

2. Бухарин А.А. «Тормозные системы автомобилей», Москва, «Машизд», 1950 г.

3. Гуревич П.В. «Перспективный тормозной привод», Автомобильная промышленность, 1985 г. №2

4. Гуревич П.В., Меламуд Р.А. «Тормозное управление автомобилем», Москва, «Транспорт», 1978 г.

5. «Армейские автомобили» Конструкция и расчёт, Часть 1, 2, Под редакцией А.С. Антонова.

6. Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут «Автомобиль. Основы конструкции» Москва, «Машиностроение», 1986 г.

7. ГОСТ - 4365 - 89 г Приводы пневматических тормозных систем. Технические требования.

8. ГОСТ - 2285 - 95 г. Тормозные системы автотранспортных средств. Технические требования.

тормозной автомобиль механизм армейский

Размещено на Allbest.ru

...