Организация автобусных маршрутов в городах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Задание на курсовое проектирование

1. Расстояние между остановочными пунктами выбирается 1000м.

2. Коэффициент дефицита автобусов K_g=0,9.

3. Время нулевого пробега по каждому выходу t_н=0,5 ч.

4. Продолжительность обеденных перерывов от 0,5 до 2 ч.

5. Время предоставления обеденных перерывов - не ранее, чем через 2 часа, и не позднее, чем через 5 часов после начала работы.

6. Среднее время стоянки автобусов: на конечном пункте 3 мин, на промежуточном пункте - 15 с.

7. Выбор вместимости автобусов в зависимости от максимального пассажиропотока в час «пик» производится по таблице 1.

Таблица 1 - Необходимая вместимость автобуса для пассажиропотока

Пассажиропоток в часы «пик» в одном направлении	Вместимость q, пасс
350	30-35
350-700	50-60
700-1000	80-85
более 1000	100 и более

8.Выбор типа автобусов по вместимости в час «пик» производим по справочнику.

В межпиковое время пассажировместимость принимаем на 10-15% меньше, чем в час «пик».

9.Время пересадки в пунктах на маршруте приведено в таблице 2.

Таблица 2 - Время пересадки в пунктах маршрутной сети

№ пункта	1	2	3	4	5	6	7
Время пересадки	3	5	3	4	4	3	4

10.Техническая скорость V_т принимается 25 км/ч.

11.Максимальный интервал отправления автобусов J_max=15 мин.

12.Коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока K_н=1,1.

13.Коэффициент неравномерности подхода пассажиров к остановке C=0,5.

14.Расчетный период времени t_р=1 ч.

15.Интервал управления автобусов в час «пик» принимается равным J_min=3;4;5 мин.

16.Транспортная сеть приведена на рисунке А.1 приложения А.

17.Расстояния между пунктами приведены в таблице А.1 приложения А.

18.Пассажиропоток пунктов в час «пик» приведен в таблице А.2 приложения А.

19.Распределение пассажиропотоков по часам суток в процентах в прямом и обратном направлениях приведены в таблице А.3 приложения А.

Реферат

Пояснительная записка содержит 29 листов, 11 таблиц, 5 рисунков, 4 источника,

7 приложений, 22 формулы.

НУЛЕВОЙ ПРОБЕГ, МАРШРУТНОЕ РАСПИСАНИЕ, МАРШРУТНАЯ СЕТЬ, ИНТЕРВАЛ ДВИЖЕНИЯ, АВТОБУС, РЕЖИМ РАБОТЫ, ПАССАЖИРОПОТОК, ТЕХНИЧЕСКАЯ СКОРОСТЬ, МЕЖПИКОВАЯ ЗОНА, ВРЕМЯ ПЕРЕСАДКИ, ДИАГРАММА МАКСИМУМ.

Целью проекта является закрепление теоретического материала курса «Пассажирские автомобильные перевозки» и получение навыков по организаций автобусных маршрутов в городах.

Содержание

Введение

1. Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети

2. Установление исходной маршрутной схемы

3. Проверка исходной маршрутной схемы на возможность использования существующего подвижного состава

4. Расчет необходимого числа автобусов для работы на маршруте

5. Построение диаграммы «Максимум». Анализ межпиковой зоны

6. Классификация автобусов по вместимости и режиму работы

7. Выбор рациональной организаций работы автобусов и труда водителей

8. Составление сводного маршрутного расписания

9. Определение экономических показателей организаций автобусного сообщения на городском маршруте

Заключение

Список использованных источников

Введение

Автомобильный пассажирский транспорт общего пользования является составной частью общей транспортной системы страны, осуществляет перевозки пассажиров наряду с другими видами пассажирского транспорта во всех видах сообщений.

К организации перевозок пассажиров всеми видами транспорта предъявляются общие требования: они должны обеспечивать наименьшие сроки доставки пассажиров и чёткость движения транспортных средств на всём пути следования, наилучшее использование подвижного состава, полную безопасность и высокую культуру обслуживания пассажиров с наименьшими затратами.

Автобусный транспорт имеет ряд преимуществ перед другими видами пассажирского транспорта. Это высокая маневренность, большая скорость движения и главное преимущество - быстрота ввода их в действие.

К недостаткам относится более низкая производительность труда по сравнению с железнодорожным транспортом, более высокие эксплуатационные затраты по сравнению с трамваем и т.д.

Задачей данного курсового проектирования является организация автобусных перевозок на маршруте. Для этого нам необходимо выбрать маршрут и необходимый для него подвижной состав, исследовать пассажиропоток на маршруте, выбрать рациональную организацию работы автобусов и труда водителей, а также составить сводное маршрутное расписание.

1. Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети

Минимальное время проезда между пунктами транспортной сети определяется с помощью метода наименьших потенциалов. Этот метод заключается в следующем: начальному пункту сети присваивается нулевой потенциал, затем отыскивают участки сети, имеющие начальный, но не имеющие конечного потенциала.

Конечные потенциалы этих участков определяются как сумма начального потенциала и времени движения по этому участку. Время движения по участку определяется по формуле:

, (1)

где L_i - длина i - го участка, км;

V_t - техническая скорость, км/ч;

n - число остановочных пунктов;

t_по - время стоянки на промежуточной остановке, мин.

Затем снова отыскиваются участки, имеющие начальный, но не имеющие конечного потенциала, и операция повторяется. Расчеты продолжаются до тех пор, пока всем пунктам не будет присвоены потенциалы. За начальный пункт последовательно принимаются все пункты сети.

Расчеты по данному разделу, приведены в приложении Б. Результаты расчётов, занесены в таблицу 1.1.

Таблица 1.1 - Кратчайшие расстояния и время следования между пунктами

Откуда	Куда
	1	2	3	4	5	6	7
1	-	820,95	21847,45	2,51539,5	21231,55	2,5,42052,75	2,32052,75
2	820,95	-	1026,25	5718,3	45,35	5,41231,55	31231,55
3	21847,45	1026,25	-	615,65	2923,6	41128,9	25,05
4	2,51539,5	5718,3	615,65	-	37,7	513	3820,95
5	21231,55	45,35	2923,6	37,7	-	4820,95	4,31128,9
6	2,5,42052,75	5,41231,55	41128,9	513	4820,95	-	4,31334,2
7	2,32052,75	31231,55	25,05	3820,95	4,31128,9	4,31334,2	-

В клетках таблицы 1.1 крайнее левое значения, количество пунктов через которые этот путь проходит, крайнее правое значения время следования от начального пункта до данного, в середине кратчайшее расстояние между этими пунктами.

2. Установление исходной маршрутной схемы

В качестве исходной маршрутной схемы принимается схема, в которую входят маршруты, удовлетворяющие достаточному условию назначения сквозных беспересадочных маршрутов. В качестве сквозного маршрута рассматривается маршрут, соединяющий четыре или более пункта по кратчайшему расстоянию, исходя из затрат времени на следование.

Достаточным условием назначения сквозного маршрута является удовлетворение требованиям, чтобы время ожидания пассажиром автобуса на начальном пункте маршрута было бы меньше или равно времени которое он должен затратить в пункте пересадки, если такого маршрута не будет, то - есть будет выдержано следующее отношение:

, (2)

где С - коэффициент неравномерности подхода пассажиров к остановке;

q - используемая вместимость автобуса (таблица 1);

t_р - расчетный период времени, мин;

К_н - коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока;

P_ij - число пассажиров, проезжающих между конечными пунктами маршрута в направлении максимального пассажиропотока (таблица А2);

t_ne - затраты времени одного пассажира на пересадку в пункте, имеющем максимальную продолжительность пересадки по сравнению с другими промежуточными пунктами между начальным пунктом i и конечным пунктом j назначаемого сквозного маршрута (таблица 2).

Маршруты, отвечающие достаточному условию, включаются в исходный вариант маршрутной схемы. В данном случае это маршруты: 1 - 2 - 3 - 4, 1 - 2 - 3 - 7, 6 - 4 - 3 - 7, 6 - 4 - 3 - 2, 2 - 3 - 4 - 5. Расчеты по данному разделу с возможными маршрутами, отвечающих условию, приведены в приложении В.

3. Проверка исходной маршрутной схемы на возможность использования существующего подвижного состава

По построенным эпюрам пассажиропотоков определяем суммарные максимальные значения пассажиропотоков. Затем определяем вместимость автобуса для трех интервалов движения по формуле:

, (3)

где J_i - вахтовые интервалы движения в час «пик» - 3,4,5 мин;

?P_i ^max - суммарный максимальный пассажиропоток соответствующего маршрута.

Если значение q_i не соответствует вместимости имеющегося подвижного состава, маршрут не принимается.

Из всех проверяемых маршрутов выбирается тот, для которого расчетное значение вместимости q_i наиболее близко подходит к паспортной вместимости в час «пик». При наличии нескольких маршрутов, удовлетворяющих требованию пассажировместимости, за исходный вариант принимается маршрут, имеющий наибольшую протяжённость.

По результатам расчетов, выбран автобус «Икарус-280» вместимостью 162 пасс в час «пик» для маршрута 1 - 2 - 3 - 4 с интервалом движения 3 мин и расчетной вместимостью 138 пасс.

4. Расчёт необходимого числа автобусов для работы на маршруте

транспортный маршрут автобус подвижный

Исходными данными для распределения пассажиропотока по часам суток является распределения пассажиропотока в прямом и обратном направлениях по участкам маршрута и данным таблицы распределения пассажиропотока по часам суток (таблица А3), в которой наибольший процент соответствует суммарному максимальному пассажиропотоку. Результаты расчетов сведены в таблицу Д.1.

Время оборотного рейса определяется по формуле:

, (4)

где L_M - длина маршрута, км;

t_ko - время простоя на конечных пунктах, мин.

Потребное число автобусов на маршруте в каждый час определяется по формуле:

, (5)

где P_i ^max - максимальный часовой пассажиропоток.

Затем определяем значение интервала движения для каждого часа по формуле:

, (6)

Полученные значения заносятся в таблицу 4.1.

В случае, если J_i>J_max, то для этого часа производится определение А_фi, соответствующего J_max, по формуле:

, (7)

где А_фi - фактически необходимое число автобусов;

J_фi - фактический часовой интервал движения.

Таблица 4.1 - Максимум

Показатели	Часы суток
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14
Pi max	1255	2259	2510	2510	1506	753	753	1004
Ai	19	34	38	38	23	12	12	15
Ji	7	4	4	4	6	11	11	9
Афi	19	33	33	33	22	12	12	15
Jфi	7	4	4	4	6	11	11	9
Pi max	1255	1506	2760	2510	1255	1004	753	753	502	251
Ai	19	23	42	38	19	15	12	12	8	4
Ji	7	6	4	4	7	9	11	11	17	33
Афi	19	22	33	33	19	15	12	12	9	9
Jфi	7	6	4	4	7	9	11	11	15	15

Все данные в таблице 4.1, приведены и расписаны в приложении Д.

5. Построение диаграммы «Максимум» Анализ межпиковой зоны

На основании выполненных расчетов строится диаграмма, в которой по оси абсцисс откладываются часы суток ф, по оси ординат - расчетное число автобусов А.

Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автобусо - часах, необходимую для перевозки пассажиров на маршруте.

С учетом коэффициента дефицита определяют максимальное фактическое количество автобусов и наносят их на диаграмму в виде линий «максимум» - max.

, (8)

Корректируем диаграмму и проводим линию «минимум» - min, которая соответствует минимальному количеству автобусов, работающих на маршруте.

А_min=Т_об/J_max , (9)

Характер диаграммы «максимум», наличие в ней межпиковой зоны свидетельствует о том, что в дневные часы следует сократить число автобусов на линии. В это время целесообразно предоставить обеденные перерывы бригадам и часть автобусов направить в парк.

Делим межпиковую зону на две части так, чтобы первая наиболее плотно удовлетворяла требованиям своевременного предоставления обеденных перерывов бригадам по 0,5 - 1 ч, вторая - обеспечивала выполнение ТО и ТР автобусов. Набор обеденных перерывов бригад утренних смен производим снизу вверх, слева направо в межпиковой зоне с учетом потребности в них бригад утренней смены. Количество обедов в утреннюю смену определяем, анализируя диаграмму «максимум». Нужно учитывать, что бригадам, отработавшим на линии менее двух часов, обед можно не предоставлять.

Расчеты приведены в приложении Д.

6. Классификация автобусов по сменности и по режиму работы

Определяем количество автобусов, работающих по односменному, двухсменному или трехсменному графикам. Для этого вычисляем общее количество автобусосмен на маршруте:

, (10)

где ?Т_м - число часов отработанных всеми автобусами на линии от начала до конца работы маршрута;

?t_о - суммарное время нулевого пробега всех автобусов за день;

6,7 - продолжительность рабочей смены за вычетом подготовительно - заключительного времени, ч.

?t_о=t_н*А_ф ^max , (11)

где t_н - время нулевого пробега по каждому выходу, ч.

Определим показатель, характеризующий необходимую сменность работы:

, (12)

где ?А_м - количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двухсменных;

2 - множитель, получаемый из предположения, что все автобусы двухсменные.

Если ?А_м>0, то это свидетельствует о том, что такое количество автобусов должно работать в три смены, остальные в две смены. Если ?А_м=0, то это означает, что все автобусы двухсменные. Если ?А_м<0 - такое количество автобусов односменные, остальные - двухсменные. Фиксируем трехсменные автобусы в диаграмме «максимум», откладывая количество их от нижнего основания диаграммы. Проводим линию делениями по сменности - ЛДС. Эти автобусы будут начинать, и заканчивать движение на маршруте. Для выравнивания продолжительности работы двухсменных автобусов всю «межпиковую» зону с набором обеденных перерывов зеркально отображаем вниз, на линию деления по сменности. При ?А_м=0 и ?А_м<0, это количество отображается на нижнее основание диаграммы. После этого определяем, какие автобусы должны работать с дневным отстоем в парке. Набираем число обеденных перерывов для бригад второй и третьей смены, набор которых производится снизу вверх, слева направо, после первой послепиковой ступени.

Классификация автобусов по продолжительности работы. Для уравновешивания продолжительности работы автобусов, работающих без отстоя, часть диаграммы, заключенную между линией деления автобусов по режиму работы и линией, фиксирующей первую и послепиковую ступень, включая и фигуру, образованную обеденными перерывами по тому же принципу, что и обеды в первую смену, методом зеркального отображения, перемещаем большим основанием вверх на линию «максимум».

Затем расформировываем по автобусам в соответствий с интенсивностью их выпуска и возврата в парк обеды утренних и вечерних смен.

По результатам расчетов приведенных в приложений Д, получили ?А_м= - 6, это означает, что 24 автобусов будут работать в 2 смены, а 6 автобусов в одну смену.

7. Выбор рациональной организации работы автобусов и труда водителей

По диаграмме окончательного распределения обеденных перерывов группируем автобусы по продолжительности работы на линии, и рассчитывает количество водителей в каждой группе по формуле:

, (13)

где B_i - количество водителей в i-ой группе водителей автобусов;

30 - количество дней в месяце;

n_i - количество автобусов в i-ой группе;

a_i - количество часов работы автобуса i-ой группы на линии;

б - коэффициент; б=1, когда автобусы работают в одну смену и без отстоя; б=2, когда автобусы работают в две смены и с отстоем; б=3, когда автобусы работают в три смены.

t_пз - время на подготовительно-заключительные операции, (t_пз=0,25 ч);

t_мо - время на медицинский осмотр (t_мо=0,25 ч);

173,1 - месячный фонд рабочего времени одного водителя.

Затем округляется число водителей в каждой группе на один автобус:

, (14)

Исходя из продолжительности работы автобусов на линии и числа водителей, на один автобус, выбирается форма работы экипажа.

Определяем фонд рабочего времени одного водителя Ф_i в каждой группе по формуле:

, (15)

Определяем средний фонд рабочего времени на маршруте:

, (16)

где суммарный фонд времени на маршруте;

общее число водителей.

Должно выполняться неравенство Ф_ср?173,1

Все расчеты по данному разделу приведены в приложении Е.

8. Составление сводного маршрутного расписания

Маршрутные расписания составляются в виде таблиц. Расписание содержит протяженность маршрута, время выхода и возвращения автобусов в парк, пункты начала и окончания движения, протяженность нулевых рейсов, время прибытия и отправления автобусов с каждого конечного пункта, время и продолжительность обеда и смены бригад, начало и окончание отстоя, продолжительность работы и количество рейсов каждого автобуса нормативные данные.

Заполняют бланки расписания сверху вниз, слева направо, соблюдая при этом:

по столбцам расчетные интервалы движения, величину которых принимают в каждый час согласно графическому расчету;

по строкам нормативное время рейса, интервалы можно регулировать только за счет изменения продолжительности простоя автобусов на конечных пунктах. Начинают составлять расписание с заполнения всех рейсов первого выхода автобуса от начала движения до часа "пик", когда должны работать все автобусы.

Если расчетный интервал движения дробный, то нужно определить, какое количество автобусов должно быть отправлено с интервалом, соответствующим меньшему целому числу и большему целому числу. (t_об/А_э=Б и С - остаток). Число С показывает, какое количество автобусов должно выходить с интервалом на 1 минуту больше, чем Б. Прибавляя к столбцу, начиная с времени начала движения этого автобуса, соответствующие интервалы, определяем время отбытия из пункта отправления всех автобусов. Составляя расписание, нужно стремиться, чтобы режимы и продолжительность работы максимально приближались к расчетным, Например, нужно, чтобы отстойные и трехсменные автобусы закрывали движение. Контроль за регулярностью движения по маршрутам организуют на основе действительных маршрутных, стационарных, рабочих расписаний и принятых норм регулярности.

На выбранном маршруте количество автобусов рассчитывают по выполнению на максимально загруженном участке в час "пик" с учетом использования полной вместимости автобуса. При таком расчете создается уверенность, что количество автобусов будет достаточным для всех участков маршрута на все часы их работы.

9. Определение экономических показателей организаций автобусного сообщения на городском маршруте

Вычисляем количество пассажиров проезжающих по маршруту 1- 2 - 3- 4 в день, для того используем таблицу 4.1 - Распределение максимального пассажиропотока по часам суток

, (17)

где P_пр ^дн - количество пассажиров проезжающих в прямом направлений, пасс;

P_обр ^дн - количество пассажиров проезжающих в обратном направлений, пасс.

Затем вычисляем доход автобусного парка в день

, (18)

где 5 - стоимость билета, руб.

Зарплата водителей всех автобусов в день

, (19)

где В_ч - зарплата водителя в месяц, руб;

А_вод ^общ - количество водителей всех автобусов.

Общий пробег автобусов

, (20)

где Т_мi - время движения на маршруте автобусов i - группы, ч.

Рассчитываем затраты за день работы маршрута

, (21)

где L_сс ^общ - среднесуточный пробег, км;

C_дн ^1км - стоимость пробега в один километр, 1руб/км;

C_дн ^зп - зарплата водителя в день, руб.

Рентабельность

, (22)

Расчеты по данному разделу приведены в приложений Ж.

Заключение

В данном проекте была рассмотрена транспортная сеть, были определены кратчайшие расстояния между пунктами, выбран маршрут 1- 2 - 3- 4 и автобус «Икарус-280» вместимостью 162 пассажира в час «пик».

Для этого маршрута было составлено маршрутное расписание, и было определено что 6 автобусов работают в одну смену, а 24 автобусов в две смены. Все автобусы вмести с водителями, были разбиты на 6 групп по количеству отработанных на маршруте часов, был рассчитан фонд рабочего времени, построены эпюры пассажиропотоков по каждому из выбранных маршрутов также было построено окончательное распределение обеденных перерывов бригад утренних и вечерних смен.

То - есть цель данного курсового проекта организация движения автобусов по маршруту 1- 2 - 3- 4 была достигнута.

Список использованных источников

2 Афанасьев Л.Л, Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1974.

3 Краткий автомобильный справочник. - М.: НИИАТ, 1976.

4 Артемьев С.П и др. Перевозки пассажиров автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1970.

Размещено на Allbest.ru

...