Организация вагонопотоков на направлении

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Более семи тысяч станций принимают грузы к перевозкам. Обычно груженые вагоны отправляются с одной станции на множество других. В пути может происходить соединение отдельных вагонов или групп вагонов, следующих с разных станций отправления, на одну станцию назначения. Может происходить и разъединение групп вагонов, следующих с одной станции отправления на разные станции назначения. Так образуются струи вагонопотоков. Под струей вагонопотока понимают среднесуточное число вагонов, образующих на какой-либо из станций сети железных дорог, в том числе и за счет слияния вагонопотоков для следования на другую станцию.

Как правило, более мощные струи вагонопотоков образуются на сортировочных станциях, которые и являются крупнейшими “фабриками” формирования поездов-опорными пунктами сети по организации вагонопотоков. Частично работа по формированию поездов выполняется на участковых, грузовых и промежуточных станциях.

Уровень ответственности за достижение целей, поставленных Транспортной стратегией перед железнодорожниками, очень высок. Просчет или невыполнение любой задачи незамедлительно приведет к спаду экономического роста в стране.

При подготовке и принятии законов о реформировании РЖД немало работы проведено в тесном контакте с органами законодательной и исполнительной власти.

В результате огромной проделанной работы есть конкретные и значимые результаты и по развитию международных коридоров. Усилены основные направления перевозок, с использованием которых обеспечивается вывоз продукции из крупнейших промышленных и добывающих центров страны. Сегодня работа ОАО «РЖД» не создает ограничений для использования мощностей основных морских портов.

Значительно продвинулись и по направлению решения задачи развития отечественного локомотива и вагоностроения. Уходящий год стал годом устойчивого, динамичного развития российской экономики, рост которой составил почти 7%. Более чем на 10% вырос в 2003 году грузооборот, на 9%- приведенная работа.

Залогом динамичного роста объемов перевозок является эффективная эксплуатационная работа. Внедрение в этом году эффективных технологических и технических решений в процесс управления перевозками привело к тому, что из последних 10 лет, уходящий год стал рекордным в части среднесуточной передачи вагонов по стыкам - более 126 тысяч.

Уходящий год стал переломным в области пассажирских перевозок. Полностью преодолен спад пассажирооборота и обеспечен его динамичный рост. Железнодорожным транспортом перевезено свыше 1 миллиарда 300 миллионов пассажиров. А это значит, что повышается подвижность населения - важнейший индикатор успешности социально-экономических преобразований в стране.

Увеличению количества отправленных пассажиров способствовало улучшение графика движения пассажирских и пригородных поездов. В 2004 году необходимо продолжить работу по наращиванию объемов перевозок, эффективно проводить регулирование тарифов на перевозки пассажиров, добиваясь получения максимальных доходов и увеличения объемов перевозок.

Реализация программы капитальных вложений позволяет стабилизировать положение с безопасностью движения поездов, повысить качество обслуживания пользователей услугами железнодорожного транспорта и эффективность использования материально-технических и трудовых ресурсов.

Будущее Российских железных дорог и перспектива их устойчивой работы в значительной степени зависят от наращивания объемов капитальных вложений, направляемых на восстановление производственных фондов. Поэтому и Правительство России, и Совет директоров Компании значительно повышают требования к подготовке программы капитальных вложений на 2004 год.

Одним из главных итогов прошлого года стало создание условий для перехода ко второму этапу реформирования железнодорожной отрасли. Законодательно закреплены Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры, Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. На эти же цели направлен универсальный Прейскурант 10-01 на перевозки грузов, позволивший стимулировать развитие частных компаний в сфере железнодорожного бизнеса.

Важнейшая задача нынешнего года - обеспечение эффективного функционирования системы бюджетирования с мощной обратной связью: мотивацией и гибким регулированием на изменения объективных условий работы. Успешное внедрение системы бюджетирования является главным условием реализации стратегических задач через механизмы управления текущей деятельностью. Вместе с тем остается ряд задач, которые должны быть решены.

Во-первых, необходимо в кратчайшие сроки завершить автоматизацию процесса бюджетирования. Без этого невозможно обеспечить оперативность, прозрачность и надежность разработки бюджетов и контроля их выполнения.

Во-вторых, должна быть обеспечена сбалансированность квартальных и месячных бюджетов с годовыми.

В-третьих, необходимо реализовать систему оперативной настройки бюджетов в связи с изменениями объемов работы и других объективных условий, чтобы бюджетные рамки не стали препятствием для освоения сверхплановых перевозок и решения оперативных задач.

На основе реализации бюджета Компании должны быть решены важнейшие задачи по повышению эффективности текущей деятельности. Прежде всего, нужно обеспечить динамичный рост объемов перевозок.

1. Технико-эксплуатационная характеристика направления

Рисунок 1.1

Схема направления приведена на рисунке 1.1.

Таблица 1.1 - Характеристика участков

Тип тяги	Число главных путей	Средства связи по движению поездов	Пункт оборота локомотивов	Средства СЦБ на станциях	Основное депо
	Н-А	Н-И	Н-К	Н-А	Н-И	Н-К
Т	2	1	2	ПАБ	АБ	АБ	Б,К,Е.	МРЦ	Н

Таблица 1.2 - Состав поезда и протяженность участков

Участки		А-Б	Б-В	В-Н	Н-Ж	Ж-К	Н-Е	Е-И
Состав поезда, ваг	груженый	66	65	66	66	66	66	66
	порожний	75	75	75	75	75	75	75
Протяженность, км		220	240	230	200	270	160	200

Таблица 1.3 - Параметр накопления, приведенная экономия от проследования вагоном станции без переработки

Станции		А	Б	В	Н	Ж	К	Е	И
Параметр накопления	груженый	9,8	10,6	10,9	11,0	10,7	9,0	9,8	9,4
	порожний	8,9	8,5	8,7	8,8	9,0	8,5	8,5	8,2
Экономия, час			4,3	4,9	4,2	3,2		4,0

Таблица 1.4 - Условия для нахождения дополнительных затрат времени при организации отправительского маршрута и нахождения затрат на формирование двухгупного поезда

Время на подачу, час	1,5
Число вагонов в подаче	15
Экономия времени на ман. работе на ст. примыкания п\п, час	1,8
Дополнительные затраты на станции выгрузки маршрутов, час	2,8
Дополнительное время на формирование группового поезда по сравнению с одногрупным, час	0,2
Время на доп. ман. операции по прицепке\отцепке вагонов, час	0,3
Эквивалент приведения стоимости 1 локомотивачаса маневровой работы к стоимости 1 вагоночаса	100

2. Разработка таблицы корреспонденции вагонопотоков

Исходные данные для разработки таблице брались из задания. Все значения вагонопотоков увеличены на 3,5% от номинальных.

вагонопоток корреспонденция маршрут

Таблица 2.1 - Корреспонденция груженых вагонопотоков

2.1 Построение диаграммы общих вагонопотоков

Для расчета плана формирования на основании схемы направления и расчитаной таблицы корреспонденции вагонопотоков строится диаграмма общих вагонопотоков по опорным станциям. В качестве опорных станций принимаются станции А,Б,Н,Д,Е,И,З,К,Н-З,З-К,Д-Е,Е-И. Вагонопотоки следующие на участок и из участка переносятся на близжайшие опорные станции, при чем в четном направлении прибывающий на участок вагонопоток присоединяется к вагонопотоку опорной станции перед участком, а вагонопоток отправляющийся с участка в четном направлении присоединяется к вагонопотоку впереди лежащей опорной станции. Если участок расположен перед конечной опорной станцией, то отправляющийся вагонопоток с таких участков не присоедияется впереди лежащей опорной станции.

Результаты расчета представляются в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Общий вагонопоток по опорным станциям

3. Расчет порожних вагонопотоков

Балансовая таблица порожних вагонопотоков рассчитывается на основании таблицы 2.1, как разность между выгрузкой и погрузкой. Если выгрузка больше погрузки, то на данной станции избыток порожних вагонов, если выгрузка меньше погрузки, то- недостаток порожних вагонов. Баланс порожних вагонов определяется по каждому роду подвижного состава, при этом избыток порожних вагонов должен полностью покрываться, то есть должен полностью покрывать недостаток. Результаты расчетов представляются в таблице 3.1

Таблица 3.1 - Балансовая таблица порожних вагонов

3.1 Разработка таблицы корреспонденции порожних вагонопотоков

Корреспонденция порожних вагонопотоков строится на основе таблицы 3.2 и схемы полигона.

Таблица 3.2 - Корреспонденция порожних вагонопотоков

4. Построение диаграмм груженых и порожних вагонопотоков

Диаграмма груженых и порожних вагонопотоков строится на основании таблиц 4.1 и 4.2. Диаграммы мощности используются для определения размеров движения поездов по каждому участку, на основании ступенчатых диаграмм рассчитывается план формирования поездов из груженых и порожних вагонов.

Построение диаграммы мощности груженых вагонопотоков ве деется на основании таблицы 4.1

Рисунок 4.1

Диаграмма мощности груженых вагонопотоков представлена на рисунке 4.1.

Рисунок 4.2 - Диаграмма груженых вагонопотоков



Рисунок 4.3 - Диаграмма порожних вагонопотоков

5. Организация отправительских маршрутов

5.1 Расчет плана отправительской маршрутизации

Маршрутизация перевозок - организация вагонопотоков в поезда в пунктах погрузки вагонов с обязательным освобождением от переработки этого вагонопотока не менее одной попутной технической станции.

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станции погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута через технические станции без переработки: tПМ + tВМ ? ТЭК, где tПМ - дополнительные затраты времени на погрузку маршрута, час; tВМ - дополнительные затраты времени на выгрузку маршрута, час. Дополнительные затраты времени на погрузку маршрута определялись по формуле: tПМ = tп (тм / тпод - 1) - tмр, где тм - состав маршрута, ваг; тпод - количество вагонов в подаче; tп - время на подачу, час; tмр - экономия времени на маневровой работе станции примыкания, час. Общие дополнительные затраты времени на организацию маршрута определялись по формуле: tМ = tПМ + tВМ.

Определение общих дополнительных затрат времени на организацию маршрута в зависимости от участка:

tПМ = 1,4 (65 / 13 - 1) - 2,0 + 3,2 = 6,8 часа;

5.2 Определение струй вагонопотоков подлежащих маршрутизации

На основе таблицы 4.4 рассмотрению подлежат лишь те струи вагонопотока, которые следуют далее одной технической станции и которые по своей величине равны или больше состава маршрута.

Результаты расчета представлены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 - Расчет вагонопотоков подлежащих включению в план маршрутизации

Таблица 5.2 - Отправительская маршрутизация

Таблица 5.3 - Техническая маршрутизация

6. Расчет показателей отправительской маршрутизации

Процент отправительской маршрутизации по формуле б = ?пм. 100 % / ?побщ, где пм - количество вагонов, отправляемых в маршруте, побщ - общее количество груженых вагонов.

б = 1943. 100 % / 6285 = 30,91 %.

Средняя дальность пробега маршрута определялась по формуле l = ?пSмарш / ?пм, где пSмарш - вагоно-километры, которые проходит маршрут.

l = 1619650 / 1943 = 833,58 км.

6.2 Схема отправительской маршрутизации

На основании таблицы 6.2. составляется схема отправительской маршрутизации представленная на рисунке 6.1

Рисунок 6.1

7. Составление календарного плана отправления маршрутов

Число вагонов в месяц получено путем умножения количества вагонов, выделенных в маршрут, на количество дней в месяце. Число маршрутов - делением количества вагонов в месяц на состав маршрута. Далее количество маршрутов по возможности равномерно распределялось между днями месяца. Календарный план отправления маршрутов представлен в таблице 7.1.

Таблица 7.1 - Календарный план отправления маршрутов

8. Составление ступенчатого графика вагонопотоков

Для составления плана формирования плановые вагонопотоки представляются в виде ступенчатых графиков отдельно для четного и нечетного направления. Каждая полоса соответствует струе вагонопотока определенного назначения. Вначале каждой полосы проставляется размер вагонопотока.

Рисунок 8.1

9. Разработка плана формирования одногрупных поездов

Таблица корреспонденции вагонопотоков включаемых в техническую маршрутизацию. На основании таблицы 9.1 и таблицы 9.2 составляется таблица корреспонденции вагонопотоков между опорными станциями. Из этой таблицы исключены вагонопотоки следующие в отправительских маршрутах.

Порядок расчета плана формирования методом совмещенных аналитических сопоставлений.

Сущность метода:

1) в четном и нечетном направлениях составляются совмещенные диаграммы вагонопотоков, на основании таблицы 9.1;

2)составляется рабочая диаграмма вагонопотоков в четном и нечетном направлениях в виде стрел;

3)рассматриваются вагонопотоки между крайними опорными станциями, если какой-либо из этих вагонопотоков удовлетворяет общему достаточному условию, то он включается в ОВПФ безо всяких расчетов. Общее достаточное условие (ОДУ) заключается в том, что рассматриваемая струя вагонопотока безо всяких расчетов бесспорно включается в ОВПФ, если она удовлетворяет условию cm?NTэкmin, где c-параметр накопления, m- состав поездов из груженых вагонов, N-рассматриваемый вагонопоток между крайними станциями, Тэкmin -минимальная величина экономии по станции расположенной между крайними опорными станциями. Если вагонопоток между крайней опорной станцией и последней станцией перед второй крайней опорной станции удовлетворяет ОДУ, то он также сразу без расчетов включается в ОВПФ.

4) строится график назначений. В графике назначений поочередно сопоставляются затраты на накопление и экономию вагоночасов. Сквозные струи- это вагонопоток следующий далее одной опорной станции, участковые струи при этом не рассматриваются. В графике назначений выбирается струя (объединение струй) имеющий наибольшую экономию. Такое назначение принимается в качестве исходного и оно может быть включено в ОВПФ в том случае, если нет более дальнего назначения удовлетворяющего ОДУ. Если такое назначение имеется, то оно, а не исходное включается в ОВПФ.

5) первая корректировка графика назначения. Повторяется поочередное рассмотрение струй вагонопотоков, которые не включены в план формирования. Снова определяется исходное назначение, сопоставляется с более дальним, в результате сопоставления следующая струя вагонопотока включается в ОВПФ и эти вагонопотоки тоже исключаются из дальнейшего рассмотрения. Корректировки повторяются до тех пор пока не останется ни одной струи (объединения струй) удовлетворяющих необходимому условию (НУ). cm??NTэк.

9.1 Расчет плана формирования в четном направлении одногрупных поездов

Рисунок 9.1



Рисунок 9.2



Рисунок 9.3



Рисунок 9.4



Рисунок 9.5

10. Выделение групповых поездов

Групповой поезд - поезд, сформированный из вагонов нескольких назначений, каждое из которых подобрано в отдельную группу.

Из плана формирования одногруппных поездов участковые назначения вагонопотоков проверяются на возможность формирования групповых поездов.

Расчет заключается в следующем:

определяются приведенные затраты вагоночасов на формирование двухгруппного поезда (они включают затраты на станции формирования, а также на станции прицепки/отцепки групп вагонов);

определяются приведенные затраты вагоночасов на формирование участковых поездов.

полученные значения сравниваются и выбирается вариант с меньшими затратами.

Методика определения затрат на формирование групповых поездов определяется в зависимости от соотношения числа вагонов в прицепляемой и отцепляемой группе.

Существует 3 варианта этого соотношения:

Nп > Nо;

Nп < Nо;

Nп = Nо (этот вариант возможен, когда разница в количестве вагонов прицепляемой и отцепляемой группы составляет не более 15%).

1. Nп > Nо - в этом случае на станции перецепки групп из оставшихся вагонов формируются отдельные назначения. Процесс накопления на станции перецепки групп будет общим для групп и в целом для назначения.

ВА = Внак + Вдоп,

ВБ = Внак + Вож + Вдоп,

В = стА+?Тфгр(Nя+Nо)+Э.?Тфгр(Nя+Nо)/т +стБ+с2.Nо2.т/Nп(Nя+Nо)+Топ(Nя+2Nо)+Э.Топ(Nя+Nо)/т,

где (Nя+Nо)/т - число формируемых групп; ?Тфгр - дополнительное время на формирование группового поезда по сравнению с одногруппным (0,2 часа); Э - эквивалент приведения стоимости 1 локомотиво-часа маневровой работы к стоимости 1 вагоно-часа (100); Топ = 0,3 часа; с2 = 0,75с.

2. Nп < Nо - в этом случае оставшийся вагонопоток на станции формирования двухгруппных поездов включается в отдельные назначения. В результате этого на станции А будет происходить накопление вагонов назначением ядра А-В на одном пути и отдельно накопление отцепной группы вагонов.

ВА = Внак + Вдоп,

ВБ = Внак + Вож + Вдоп,

В = стА(1+Nя/(Nя+Nп)) +?Тфгр(Nя+Nп)+Э.?Тфгр(Nя+Nп)/т+

+стБ. Nп/( Nя+Nп)+с1.Nп. т /(Nя+Nп)+Топ(Nя+2Nп)+Э.Топ(Nя+Nп)/т,

где с1 = 0,2с.

3. Nп =Nо

ВА = Внак + Вдоп,

ВБ = Внак + Вож + Вдоп,

В = стА+?Тфгр(Nя+Nо)+Э.?Тфгр(Nя+Nо)/т+ стБ.Nп/(Nя+Nп)+ с1.Nп. т/ /(Nя+Nп)+ Топ(Nя+Nп+ Nо)+Э.Топ(Nя+Nп)/т,

где с1 = 0,2с.

После выделения групповых поездов выполнялась корректировка плана формирования участковых назначений.

11. Расчет плана формирования порожних поездов

При расчете плана формирования поездов из порожних вагонов рассматриваются две схемы зарождения порожних вагонов: Йсх-это возрастание порожнего вагонопотока по мере его продвижения; ЙЙсх-убывание порожнего вагонопотока от станции его зарождения.

Рисунок 11.1



Рисунок 11.2



Рисунок 11.3



Рисунок 1.4



Рисунок 1.5



Рисунок 11.6

12. Расчет показателей плана формирования поездов

К показателям плана формирования поездов относятся:

Число формируемых назначений по каждой опорной станции - кназн. Этот показатель используется для определения числа путей в сортировочном парке для накопления вагонов выделенных назначений.

Количество перерабатываемых вагонов - ппер. Определяется для станций, расположенных внутри полигона, для сопоставления полученного объема по переработке вагонов с перерабатывающей способностью станции. В число перерабатываемых вагонов включаются вагоны, которые следуют в сквозных и участковых назначениях.

Вагоночасы накопления. Определяются для каждой станции, которая формирует поезда

Внак = кназн. ст,

где ст - вагоночасы накопления на одно назначение.

Вагоночасы переработки. Определяются для станций, где выполняется переработка вагонов.

Впер = ппер Тэк,

где ппер - количество перерабатываемых вагонов; Тэк - приведенные вагоночасы экономии проследования станции без переработки.

Суммарные приведенные вагоно-часы:

Вприв = Внак + Впер = ?кназн. ст + ?ппер Тэк.

Коэффициент транзитности:

ктр = птр / побщ.

Коэффициент переработки:

кпер = ппер / побщ.

Для облегчения расчета коэффициентов транзитности и переработки составлена таблица 12.1.

Таблица 12.1 - Общие и транзитные вагонопотоки

Результаты расчета показателей представлены в таблице 12.2.

Таблица 12.2 - Показатели плана формирования поездов

13. Проверка соответствия оптимального плана формирования поездов техническому оснащению станции «Н»

Проверка соответствия выполнялась, исходя из следующих условий:

Станция “Н” - односторонняя узловая сортировочная станция. Она имеет 4 парка: парк приема, сортировочный парк и 2 приемоотправочных парка. Парк приема имеет 6 путей; в сортировочном парке 28 путей, имеется 2 пути надвига и 2 пути роспуска, на каждом из которых располагается 1-я тормозная позиция, 2-я тормозная позиция располагается на разветвлениях путей роспуска; в нечетном парке отправления 6 путей, в четном - 7.

Nпер = 2950 ваг/сут.

Из таблицы 14:

nпер = 1177+1171 = 2348 ваг/сут.

Это меньше, чем перерабатывающая способность горки (2950 ваг/сут), а значит по уровню загрузки горки рассчитанный план формирования соответствует техническому оснащению станции.

Определение достаточности путей в сортировочном парке приведено в таблице 13.1.

Таблица 13.1 - Специализация путей сортировочного парка

Как видно из таблицы 13.1, потребное количество путей не превышает количество путей на станции, значит рассчитанный план формирования полностью соответствует техническому оснащению станции «Н».

Выводы

Рассчитанный оптимальный план формирования поездов позволяет получить экономию вагоночасов, сокращая при этом загрузку технических станций участка. Поскольку при его расчете не производилась проверка на замену исходных струй нахлестывающимися, а также проверка на объединение струй полученного ОФП между собой, то, скорее всего, рассчитанный ОФП является лишь приближенным к оптимальному, но те не менее и такой план позволяет поддерживать высокую транзитность вагонопотоков на участке, количество перерабатываемых техническими станциями вагонов также не велико, разве что за исключением станции «Н», но поскольку она узловая, то в этом нет ничего особенного. План освобождает станции Д и Ж от переработки вагонов в четном направлении, а станцию З - в нечетном. К тому же станции с наибольшей Тэк на участке имеют высокий коэффициент транзитности, что позволяет сэкономить наибольшее количество вагоночасов, а следовательно максимально ускорить оборот вагона и увеличить скорость доставки грузов получателю. Поскольку расчитанный план формирования соответствует техническому оснащению станций полигона, то можно сказать, что его практическое применение целесообразно и экономически выгодно.

Список литературы

1. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под ред. Грунтова П.С. - М.: Транспорт, 1994.

2. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 1990.

3. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин А.М. Организация движения на железнодорожном транспорте, 1979.

4. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков, 1981.

Размещено на Allbest.ru

...