Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Украины

Севастопольский национальный технический университет

Кафедра Автомобильного транспорта

Контрольная работа

по дисциплине "Электронное и электрическое оборудование автомобилей"

Системы зажигания автомобилей

Выполнил: ст. гр. АВ-52з

Набиев Рустем

Севастополь 2012



Содержание

Введение

1. В каких случаях следует доливать в аккумуляторы дистиллированную воду, а в каких - электролит

2. Условное обозначение и характеристика стабилитрона. Принцип его работы

3. Принцип работы программного регулятора накопления энергии в катушке зажигания при различной частоте вращения вала двигателя

4. Принцип работы батарейной системы зажигания

5. Особенности устройства стартера с торцевым коллектором

6. Светотехнические нормы фар, определяемые Правилами ЕЭК ООН и ГОСТ 3544-75

Заключение

Библиографический список



Введение

В настоящее время большое внимание уделяется разработке систем, позволяющих экономить топливо и уменьшать выбросы токсичных веществ.

Перед автомобильной промышленностью поставлены серьезнейшие задачи по снижению удельного расхода топлива автомобилями за счет совершенствования конструкции двигателей, применения электронных устройств и улучшения аэродинамики. По данным исследований с помощью электронных систем зажигания достигается экономия топлива от 3 до 18 % в процессе эксплуатации автомобилей.

Сфера применения электронных систем на автомобилях и мотоциклах непрерывно расширяется, что позволяет существенно повысить надежность и стабильность работы двигателя, а также решить ряд новых функциональных задач.

Автомобильные электронные системы усложнялись и совершенствовались по мере развития технологии полупроводниковых приборов и интегральных схем. Так, на базе больших интегральных схем были разработаны электронные системы автоматического управления двигателями и агрегатами автомобилей, в их числе информационные системы, комплексные системы управления подачей топлива, зажиганием, рециркуляцией отработавших газов, системы управления движением автомобиля. В настоящее время исследования направлены на создание систем управления двигателями и агрегатами автомобиля на базе микропроцессоров. зажигание транзисторный аккумулятор стартер

Применение электронных устройств на автомобиле позволяет улучшить работу двигателя, повысить безопасность и комфортабельность. Следует ожидать широкого внедрения электронных систем на дизелях, а также, по мере снижения стоимости элементов электронных систем, дальнейшего их внедрения на мотоциклах.

Для совершенствования автомобилей требуется создавать специализированные электронные системы и аппараты, датчики и исполнительные устройства; вносить необходимые изменения в конструкцию двигателя и агрегатов автомобиля, а для успешной их эксплуатации - организовать широкую сеть пунктов технического обслуживания, с подготовкой соответствующего персонала.



1. В каких случаях следует доливать в аккумуляторы дистиллированную воду, а в каких - электролит

1) Для начала нужно измерить уровень электролита. Для этого нужно открутить пробки на верхней поверхности аккумулятора (хорошо подойдет широкая отвертка), вставить стеклянную трубку размером с шариковую ручку в один из отсеков и погрузить её на дно. Заслонить пальцем верхнее отверстие трубки и вытащить её наружу, уровень электролита в трубке равен уровню в батарее (норма 13-15 мм), если выше, то стоит высосать лишний электролит шприцем, ниже - значит, пора долить дистиллированной воды.

2) Засосать чистую воду в шприц и долить по 5-10 мл в каждый из шести секций батареи. Таким образом, добиться нужного уровня электролита в аккумуляторе.

3) Взять специальное зарядное устройство, подключить его к батарее, не закрывая пробки. Это нужно в случае, если будет перебор электролита, ему будет куда вытечь. Сперва раза 3-4 зарядить и разрядить АКБ для восстановления емкости. После чего выставить ток на устройстве для заряда в 0.1А и следить за напряжением на клеммах. Нельзя допускать закипания или перегрева аккумулятора, при необходимости уменьшить зарядный ток. Нормальное напряжение при полном заряде должно быть 13.9-14.5В.

4) Далее уменьшить ток до 0.05А и продолжить заряжать. Если в течение последующих 2 часов напряжение остается неизменным - прекратить заряжать!

5) Закрыть крышки. Для большей надёжности выстоять батарею примерно 12 часов. После чего начать эксплуатировать. Аккумулятор готов к работе!



2. Условное обозначение и характеристика стабилитрона. Принцип его работы

Стабилитроном называется полупроводниковый диод, предназначенный для стабилизации уровня постоянного напряжения. Стабилизация - поддержание какого-то уровня неизменным. По конструкции стабилитроны всегда плоскостные и кремниевые. Принцип действия стабилитрона основан на том, что на его вольтамперной характеристике имеется участок, на котором напряжение практически не зависит от величины протекающего тока.

Таким участком является участок электрического пробоя, а за счёт легирующих добавок в полупроводник ток электрического пробоя может изменяться в широком диапазоне, не переходя в тепловой пробой.

Так как участок электрического пробоя - это обратное напряжение, то стабилитрон включается обратным включением (рис. 2.1).

Рисунок 2.1

Резистор Ro задаёт ток через стабилитрон таким образом, чтобы величина тока была близка к среднему значению между Iст.min и Iст.max. Такое значение тока называется номинальным током стабилизации.



Рисунок 2.2

Принцип действия.

При уменьшении входного напряжения ток через стабилитрон и падение напряжения на Ro может уменьшаться, а напряжения на стабилитроне и на нагрузке останутся постоянными, исходя из вольтамперной характеристики. При увеличении входного напряжения ток через стабилитрон и URo увеличивается, а напряжение на нагрузке всё равно остаётся постоянным и равным напряжению стабилизации.

Следовательно, стабилитрон поддерживает постоянство напряжения при изменении тока через него от Iст.min до Iст.max.

Основные параметры стабилитронов:

- Напряжение стабилизации Uст.

- Минимальное, максимальное и номинальное значение тока стабилизации Iст.min, Iст.max, Iст.ном. (рис. 2.3).

Рисунок 2.3



ДUст. - изменение напряжения стабилизации.

Дифференциальное сопротивление на участке стабилизации:

- Температурный коэффициент стабилизации

Рисунок 2.4

Стабилитроны, предназначенные для стабилизации малых напряжений, называются стабисторами.

Стабисторы - для стабилизации напряжения менее 3В, и у них используется прямая ветвь ВАХ (рис. 2.5).

Рисунок 2.5



Применяются стабисторы в прямом включении.

3. Принцип работы программного регулятора накопления энергии в катушке зажигания при различной частоте вращения вала двигателя

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Развитие автомобилей первоначально было связано с системой зажигания от магнето, но оно достаточно быстро было вытеснено батарейной системой зажигания, которая в различных вариантах и применяется на современных автомобилях.

Тенденции развития ДВС связаны с повышением их экономичности, снижением токсичности отработавших газов, уменьшением массы и габаритных размеров, повышением частоты вращения коленчатого вала и степени сжатия.

Это оказывает влияние на конструкцию и схемное исполнение систем зажигания, не затрагивая, однако, основного принципа их действия - накопления энергии в магнитном или электрическом поле с последующим мгновенным выделением ее в искровом промежутке свечи в нужный момент такта сжатия в рабочем цилиндре и в соответствии с заданным порядком работы цилиндров двигателя.

Разряд в искровом промежутке вызывается импульсом напряжения, величина которого зависит от температуры и давления в камере сгорания, конфигурации и размеров искрового промежутка. Величина импульса должна обеспечиваться системой зажигания с определенным запасом, с учетом износа электродов свечи в эксплуатации. Обычно коэффициент запаса составляет 1,5 - 1,8, а величина импульса напряжения лежит в пределах 20 - 30 кВ.



Процесс сгорания рабочей смеси разделяется на три фазы: начальную, когда формируется пламя, возникающее от искрового разряда в свече, основную, когда пламя распространяется на большей части камеры сгорания, и конечную, когда пламя догорает у стенок камеры. Этот процесс требует определенного времени. Наиболее полное сгорание рабочей смеси достигается своевременной подачей сигнала на воспламенение, т.е. установкой оптимального угла опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя.

Угол опережения зажигания определяется по углу поворота коленчатого вала двигателя от момента возникновения искры до момента достижения поршнем верхней мертвой точки.

Если угол опережения зажигания больше оптимального, то зажигание раннее. Давление в камере сгорания при этом достигает максимума до достижения поршнем верхней мертвой точки и оказывает противодействующее воздействие на поршень. Раннее зажигание может явиться причиной возникновения детонации. Если угол опережения зажигания меньше оптимального, зажигание позднее, в этом случае двигатель перегревается. На начальную фазу сгорания влияет энергия и длительность искрового разряда в свече. В современных системах энергия разряда достигает 50 МДж, а его длительность 1 - 2,5 мс.



По способу накопления энергии различаются системы с накоплением энергии в индуктивности и в емкости (рис. 8.1). В обоих случаях для получения импульса высокого напряжения используется катушка зажигания, представляющая собой высоковольтный трансформатор, содержащий две обмотки: первичную с малым числом витков и омическим сопротивлением в доли и единицы ома и вторичную с большим числом витков и омическим сопротивлением в единицы и десятки к 0м.

Коэффициент трансформации катушки лежит в пределах 50 -150. Значительное количество энергии, которое требуется для воспламенения рабочей смеси, накопить в конденсаторе приемлемых размеров при достаточно низком напряжении бортовой сети невозможно. Поэтому система по рис. 8.1,б оборудована высоковольтным преобразователем напряжения. Такое усложнение схемы не дает существенных преимуществ, поэтому системы с накоплением энергии в емкости на автомобилях практически не применяются. Принцип работы схемы, изображенной на рис. 8.1,а, характерен для всех систем зажигания, устанавливаемых на автомобилях.

Выключатель зажигания S1 включает систему в сеть питания. В некоторых системах роль выключателя S1 играют контакты реле, управляемого выключателем зажигания. При вращении вала двигателя происходит замыкание контактов прерывательного механизма S2, и ток начинает нарастать в первичной цепи катушки зажигания по экспоненте, как это показано на рис. 8.2, а.

В момент, необходимый для подачи искрового импульса на зажигание, прерыватель S2 разрывает свои контакты, после чего возникает колебательный процесс, связанный с обменом энергией между магнитным полем катушки и электрическим полем в емкостях С1 и С2. Амплитуда колебаний напряжения, приложенного к электродам свечи U2, убывает по экспоненте, как показано на рис. 8.2 пунктиром. Однако интерес представляет лишь первая полуволна напряжения, т.к. если ее максимальное значение U2m превышает напряжение пробоя искрового промежутка Uп, возникает необходимая для зажигания искра. Величина U2m зависит от коэффициента трансформации катушки зажигания Кт = W2/W1 (W2 и W1 соответственно число витков вторичной и первичной обмоток катушки), величины тока первичной обмотки в момент разрыва l1p, а также индуктивности L1 и емкости C1 первичной и C2 вторичной цепей

Коэффициент Kп учитывает потерю энергии в активных сопротивлениях первичной R1 и вторичной R2 цепей, в сопротивлении нагара Rш, шунтирующего искровой промежуток, а также в сердечнике катушки при его перемагничивании. Обычно Кп лежит в пределах 0,7 - 0,8. Влияние нагара на свечах на искрообразование значительно снижается с увеличением скорости нарастания вторичного напряжения. В современных системах эта скорость лежит в пределах 200 - 700 В/мкс.

После пробоя искрового промежутка вторичное напряжение резко уменьшается (см. рис.8.2). При этом в искровом промежутке сначала искра имеет емкостную фазу, связанную с разрядом емкостей на промежуток, а затем индуктивную, во время которой в искре выделяется энергия, накопленная в магнитном поле катушки. Емкостная составляющая искры обычно кратковременна, очень ярка, имеет голубоватое свечение. Сила тока в искре велика даже при малом количестве протекающего в ней электричества. Индуктивная составляющая отличается значительной продолжительностью, небольшой силой тока, большим количеством электричества и неярким красноватым свечением. Осциллограмма вторичного напряжения, соответствующая рис. 8.2, является признаком нормальной работы системы зажигания. О нормальной работе свидетельствует и вид искры между электродами свечи. В исправной системе она имеет яркое ядро, окруженное пламенем красноватого цвета.

Распределение зажигания по цилиндрам может производиться как на высоковольтной, так и на низковольтной стороне (рис. 8.3). При низковольтном распределении каждая катушка зажигания обычно обслуживает один, два либо четыре цилиндра. В первом случае катушка имеет два высоковольтных вывода (двухвыводная катушка), во втором четыре (четырехвыводная).

Импульсы напряжения на обоих выводах двухвыводной катушки появляются одновременно, но один из них подается в цилиндр в такте сжатия и производит воспламенение рабочей смеси, в другом цилиндре в это время избыточное давление отсутствует и выделенная в искре энергия расходуется вхолостую. Четырехвыводная катушка снабжена первичной обмоткой, состоящей из двух секций, работающих попеременно. Высоковольтные диоды обеспечивают разделение цепей, так как высоковольтные импульсы такой системы разнополярны. Это является недостатком системы с четырехвыводной катушкой, поскольку, в зависимости от полярности импульса, пробивное напряжение на свече может отличаться на 1,5 - 2 кВ. Катушка может обслуживать и один цилиндр, в этом случае она обычно располагается на свече.

В настоящее время наиболее распространено высоковольтное распределение зажигания, однако развитие электроники позволяет перейти, вернее вернуться, к низковольтному распределению, как, например, на первых автомобилях фирмы "Форд", где имелись 4 прерывателя и 4 катушки зажигания.

При одинаковом принципе работы системы зажигания по своим конструктивным и схемным выполнениям делятся на контактную систему (иначе ее называют классической), контактно-транзисторную и бесконтактную электронные системы зажигания.

4. Принцип работы батарейной системы зажигания

Такая электромеханическая система служит для выработки импульсов высокого напряжения, образующих искру между электродами свечей зажигания, синхронизации этих импульсов с фазой работы двигателя и распределения высоковольтных импульсов по цилиндрам двигателя в необходимой последовательности.

Принципиальная электрическая схема классической батарейной системы зажигания представлена на рис. 4.1.



Рис. 4.1 Принципиальная электрическая схема классической батарейной системы зажигания: 1 - аккумуляторная батарея; 2 - замок зажигания; 3 - прерыватель; 4 - катушка зажигания; 5 - добавочный резистор (вариатор) с замыкателем; 6 - распределитель; 7 - свечи зажигания.

Пунктирными линиями обозначены параметры нагрузки вторичной цепи: С2 - распределенная емкость вторичной цепи; Rш - шунтирующее сопротивление, обусловленное нагарообразованием на свече.

Конструктивно прерыватель тока 3 объединен с высоковольтным распределителем 6 в единый прибор - распределитель зажигания, на корпусе которого обычно установлен и искрогасительный конденсатор С1. Кулачок прерывателя и ротор распределителя расположены на общем валике, который вращается в два раза медленнее коленчатого вала двигателя.

Катушка зажигания 4 представляет собой трансформатор с сердечником, собранным из отдельных пластин, на котором намотана первичная обмотка w1, содержащая небольшое число витков толстого провода, и вторичная обмотка w2, состоящая из большого числа витков очень тонкого провода.

Катушка зажигания выполнена по автотрансформаторной схеме, что упрощает конструкцию, а также несколько увеличивает вторичное напряжение.

Добавочный резистор 5 (вариатор) ограничивает силу тока в первичной цепи и предохраняет катушку зажигания от тепловых перегрузок. При пуске двигателя на период включения стартера замыкатель закорачивает резистор 5, что приводит к уменьшению сопротивления первичной цепи катушки зажигания. Этим компенсируется снижение напряжения аккумуляторной батареи при работе стартера.

Принцип работы батарейной системы зажигания заключается в следующем. При вращении кулачка распределителя контакты прерывателя 3 попеременно замыкаются и размыкаются. После их замыкания через первичную обмотку w1 катушки зажигания 4 протекает ток, нарастающий от нуля по экспоненциальному закону. Этот ток определяется временем замкнутого состояния контактов и параметрами первичной цепи.

При малых оборотах двигателя ток в первичной обмотке успевает возрасти до максимального значения (Iр = Iмакс), а на больших оборотах вследствие уменьшения амплитуды первичного тока (тока разрыва) он значительно снижается.

Протекая через первичную обмотку, ток вызывает образование магнитного потока в сердечнике катушки зажигания и накопление электромагнитной энергии, которая равна:

Поскольку скорость нарастания первичного тока достаточно мала, ЭДС, наводимая во вторичной обмотке катушки зажигания в этот момент, также мала (1,5- 2 кВ), и пробоя искрового промежутка свечи не происходит.

При размыкании контактов прерывателя первичный ток резко уменьшается, что приводит к исчезновению магнитного потока в катушке зажигания. Уменьшающийся магнитный поток, пересекая витки первичной обмотки, наводит в ней ЭДС самоиндукции, которая задерживает моментальное исчезновение тока в первичной цепи. Длительность задержки тока пропорциональна индуктивности L1 первичной обмотки катушки зажигания. Кроме того, благодаря постепенному размыканию контактов прерывателя поддерживаемый в первичной обмотке ток в течение некоторого времени продолжает протекать через дугу, образовавшуюся в зазоре между контактами. Это явление приводит к разрушению контактов и к дополнительному затягиванию тока, что эквивалентно уменьшению скорости исчезновения магнитного потока в первичной обмотке.

Для предохранения контактов прерывателя от дугового разряда параллельно им включен конденсатор С1. В момент размыкания контактов прерывателя во вторичной обмотке индуцируется высокое напряжение U 2 макс" достигающее амплитуды 15-26 кВ.

В тот момент когда это напряжение достигает величины пробивного напряжения свечи зажигания, происходит искровой разряд. Длительность его в первом приближении зависит от количества энергии WL, накопленной в первичной обмотке катушки зажигания, и обычно имеет величину 1-3 мс. Далее контакты прерывателя замыкаются, весь цикл работы повторяется, и рабочая смесь воспламеняется уже в следующем цилиндре. Вторичное напряжение уменьшается при увеличении оборотов двигателя (и числа его цилиндров) из-за уменьшения величины тока разрыва Iр вследствие сокращения времени замкнутого состояния контактов прерывателя. Это первый принципиальный недостаток батарейной системы зажигания.

Снижение вторичного напряжения Us макс наблюдается и при малых оборотах двигателя, хотя теоретически в соответствии с последним уравнением оно должно было бы оставаться постоянным, поскольку при малых оборотах двигателя ток разрыва достигает установившегося значения. Это снижение объясняется дуговым paзрядом между контактами прерывателя вследствие уменьшения скорости размыкания контактов.

В этом случае напряжение на контактах возрастает быстрее, чем увеличивается электрическая прочность междуконтактного пространства.

Дугообразование на контактах прерывателя и снижение вторичного напряжения при малых оборотах двигателя - второй принципиальный недостаток батарейной системы зажигания. Напряжение U2макс значительно снижается и при загрязнении свечей зажигания. Дело в том, что параллельно искровому промежутку образуются токопроводящие мостики из нагара, создающие шунтирующее сопротивление Rш, по которому протекает часть вторичного тока. Величина Rш обычно находится в пределах 3-6 МОм.

При сильно загрязненных свечах (Rш 0,25-0,5 МОм) утечки и вызываемые ими потери могут настолько уменьшить напряжение U2макс, что оно станет ниже пробивного напряжения свечи и воспламенения рабочей смеси в цилиндре не произойдет. Напряжение U2макс уменьшается и с увеличением емкости вторичной цепи С2.

Снижение вторичного напряжения при уменьшении RШ и увеличении С2 является третьим принципиальным недостатком батарейной системы зажигания.

Из выше рассмотренной формулы вытекает, что величина вторичного напряжения прямо пропорциональна току разрыва. Однако увеличение этого тока ограничивается электроэрозионной стойкостью контактов прерывателя. Все современные системы батарейного зажигания имеют ток разрыва не более 4-4,5 А. Но и при таком токе контакты прерывателя настолько сильно нагружены, что на восьмицилиндровых двигателях, например, их хватает всего на 30-40 тыс. км пробега.

Степень влияния коэффициента трансформации w2/w1 на величину U2макс зависит от шунтирующего сопротивления Rш. При Rш =0,5 МОм увеличение коэффициента трансформации выше определенного значения не приводит к увеличению вторичного напряжения.

Наконец, величину U2макс казалось бы, можно увеличить, увеличивая индуктивность первичной обмотки L1. Однако на практике это неизбежно приводит к уменьшению тока разрыва при больших оборотах двигателя, а следовательно, к значительному уменьшению U2макс.

Все это позволяет заключить, что батарейная система зажигания достигла в своем развитии принципиального предела и дальнейшее существенное улучшение ее параметров не представляется возможным.



5. Особенности устройства стартера с торцевым коллектором

Особенности устройства

Рис.5.1 Стартер 35.3708: 1 - шестерня привода; 2 - обгонная муфта; 3 - поводковое кольцо; 4 - резиновая заглушка; 5 - рычаг привода; 6 - крышка со стороны привода; 7 - якорь реле; 8 - обмотка реле; 9 - контактная пластина; 10 - крышка реле; 11 - контактные болты; 12 - коллектор; 13 - щеткодержатель; 14 - втулка вала якоря; 15 - крышка со стороны коллектора; 16 - кожух; 17 - корпус; 18 - полюс статора; 19 - якорь; 20 -промежуточное кольцо; 21 - ограничительное кольцо

На автомобилях ВАЗ-2106 в настоящее время в основном применяется стартер 35.3708 (рис. 5.1) с торцевым коллектором. На части выпускаемых автомобилей могут быть установлены стартеры производства Германии или Белоруссии. Эти стартеры взаимозаменяемы со стартером 35.3708 по своим характеристикам и установочным размерам.

В 70-х и 80-х годах применялся стартер СТ-221 с цилиндрическим коллектором. Он отличался от стартера 35.3708 устройством задней части и обмоткой статора, которая состояла из двух шунтовых и двух сериесных катушек (у стартера 35.3708 в обмотке статора имеется одна шунтовая и три сериесные катушки).

Стартер 35.3708 состоит из корпуса 17 с обмотками возбуждения (статора), якоря 19 с приводом, двух крышек 6 и 15 и тягового электромагнитного реле. Крышки и корпус стянуты 8 единое целое двумя болтами (у стартера СТ-221 - двумя шпильками), ввернутыми в крышку 6. У статора имеется четыре полюса 18 с катушками обмотками. Три катушки обмотки (сериесные) соединены с обмоткой якоря последовательно, а одна (шунтовая) - параллельно.

Якорь состоит из вала, сердечника с обмоткой и коллектора. Вал якоря вращается в двух металлокерамических втулках, пропитанных маслом и запрессованных в крышки. На переднем конце вала установлен привод стартера, состоящий из роликовой обгонной муфты и шестерни 1. Назначение муфты - передавать крутящий момент от вала якоря стартера к венцу маховика при пуске двигателя, а после пуска, работая в режиме обгона, не допускать передачи крутящего момента от маховика на якорь.

Электромагнитное реле стартера прикреплено болтами к передней крышке 6. Магнитную систему реле образуют фланцы реле, ярмо (окружающее обмотку) и сердечник. Внутри магнитной системы находится обмотка 8 реле. При включении стартера якорь 7 реле втягивается и передвигает рычагом 5 привод с шестерней 1, вводя ее в зацепление с венцом маховика. Одновременно пластиной 9 замыкаются контактные болты 11 реле, и включается питание обмоток стартера.



Рис. 5.2 Схема соединений стартера: 1 - аккумуляторная батарея; 2 - втягивающая обмотка тягового реле; 3 - выключатель зажигания; 4 - удерживающая обмотка тягового реле; 5 - стартер; 6 - генератор

Схема соединений стартера дана на рис. 5.2. При включении стартера напряжение от аккумуляторной батареи через выключатель зажигания подается на обмотки тягового реле партера (втягивающую Р1 и удерживающую Р2). После замыкания контактов тягового реле втягивающая обмотка отключается.

Чтобы избежать многих неисправностей стартера, при его эксплуатации необходимо соблюдать ряд простых правил:

1. При пуске двигателя включать стартер не более, чем на 10-15 сек и повторно - через 20~ЗО сек. Непрерывная длительная работа стартера может привести к перегреву обмоток якоря и статора. Если после трех попыток двигатель не пускается, то следует проверить и устранить неисправности в системе питания двигателя или в системе зажигания.

2. После пуска двигателя немедленно выключать стартер, так как длительное вращение шестерни привода маховиком (особенно при закрытой воздушной заслонке или нажатой педали акселератора) может привести к заклиниванию обгонной муфты стартера.

3. Не допускается передвигать автомобиль при помощи стартера. Это вызывает его значительную перегрузку и повреждение.

Таблица 3. Возможные неисправности стартера, их причины и способы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
При включении стартера якорь не вращается	тяговое реле не срабатывает
Неисправна или полностью разряжена аккумуляторная батарея	Зарядите батарею или замените
Сильно окислены полюсные выводы аккумуляторной батареи и наконечники проводов; слабо затянуты наконечники	Очистите полюсные выводы и наконечники проводов, затяните и смажьте вазелином
Межвитковое замыкание во втягивающей обмотке тягового реле, замыкание ее на "массу, или обрыв	Замените тяговое реле
Отсоединился наконечник провода от штекера "50" тягового реле или выключателя зажигания	Восстановите соединение
Неисправна контактная часть выключателя зажигания: не замыкаются контакты "30" и "50"	Замените контактную часть выключателя зажигания
Заедание якоря тягового реле	Снимите реле, проверьте легкость перемещения якоря
При включении стартера якорь не вращается или вращается слишком медленно	тяговое реле срабатывает
Неисправна или разряжена аккумуляторная батарея	Зарядите батарею или замените
Окислены полюсные выводы аккумуляторной батареи и наконечники проводов; слабо затянуты наконечники	Очистите полюсные выводы и наконечники проводов, затяните и смажьте вазелином
Ослабло крепление наконечников провода, соединяющего силовой агрегат с кузовом или с аккумуляторной батареей	Подтяните крепления наконечников провода
Окислены контактные болты тягового реле или ослабли гайки крепления наконечников проводов на контактных болтах	Зачистите контактные болты, затяните гайки крепления проводов
Подгорание коллектора, зависание щеток или их износ	Зачистите коллектор, замените щетки
Обрыв или замыкание в обмотках статора или якоря	Замените статор или якорь
Замыкание щеткодержателя.положительной» щетки на "массу"	Устраните замыкание или замените крышку со стороны коллектора
При включении стартера тяговое реле многократно срабатывает и отключается
Разряжена аккумуляторная батарея	Зарядите батарею
Обрыв или замыкание в удерживающей обмотке тягового реле	Замените тяговое реле
Большое падение напряжения в цепи питания тягового реле из-за сильного окисления наконечников проводов	Проверьте провода и их соединения в цепи от аккумуляторной батареи до штекера "50" тягового реле
При включении стартера якорь вращается	маховик не вращается
Пробуксовка муфты свободного хода	Проверьте стартер, замените муфту
Поломка рычага включения муфты или выскакивание его оси	Замените рычаг или установите на место его ось
Поломка поводкового кольца муфты или буферной пружины	Замените муфту
Необычный шум стартера при вращении якоря
Чрезмерный износ втулок подшипников или шеек вала якоря	Замените стартер
Ослабло крепление стартера или поломана его крышка со стороны привода	Подтяните гайки крепления или отремонтируйте стартер
Стартер закреплен с перекосом	Проверьте крепление стартера
Ослабло крепление полюса статора (якорь задевает за полюс)	Затяните винт крепления полюса
Повреждены зубья шестерни привода или венца маховика	Замените привод или маховик
Шестерня не выходит из зацепления с маховиком: заедание рычага привода; заедание муфты на шлицах вала якоря; ослабли или поломаны пружины муфты или тягового реле; соскочило стопорное кольцо со ступицы муфты; заедание якоря тягового реле;	Проделайте следующее: замените рычаг; очистите шлицы и смажьте их моторным маслом; замените муфту или тяговое реле; замените поврежденные детали; замените тяговое реле или устраните замыкание;
неисправна контактная часть выключателя зажигания: не размыкаются контакты "30" и "50"	проверьте правильность замыкания контактов при различных положениях ключа; неисправную часть замените

6. Светотехнические нормы фар, определяемые Правилами ЕЭК ООН и ГОСТ 3544-75

Общие сведения

Наряду с автономной системой освещения, требования правил дорожного движения обусловливают обязательную установку на транспортных средствах светосигнальных устройств, обеспечивающих участников движения информацией о характере движения транспортного средства (торможение, разгон, стоянка), о совершаемом маневре (поворот, обгон), о виде транспортного средства, его габаритах, а также о его принадлежности (освещение номерного знака). Для передачи этой информации международными и отечественными стандартами установлены перечень и основные параметры обязательных и необязательных, но допускаемых к применению на автомобиле осветительных и светосигнальных приборов.

В минимальный обязательный комплект светосигнальных приборов для всех легковых и грузовых автомобилей входят:

- габаритные огни - два передних и два задних;

- два сигнала торможения, расположенных сзади;

- проблесковые указатели поворота - два передних, два задних и боковые;

- два задних световозвращателя;

- фонарь освещения номерного знака.

Некоторые категории автомобилей, согласно принятым правилам, должны иметь следующее дополнительное светосигнальное оборудование:

- контурные огни для грузовых автомобилей;

- опознавательные огни;

- огонь преимущественного проезда.

К необязательным сигнальным огням, установка которых допускается, относятся: задний противотуманный огонь; стояночный огонь; дополнительный сигнал торможения; боковые (маркировочные) огни; фонарь заднего хода; указатель траектории.

По характеру работы и своим функциональным особенностям светосигнальные приборы могут быть разделены на два класса:

- активные - фонари, имеющие свой источник света;

- пассивные - световозвращатели, не имеющие своего источника света и дающие сигнал путем отражения света фар другого автомобиля.

Активные приборы в зависимости от режимов работы подразделяются на фонари продолжительного и кратковременного действия (сигнал торможения и указатели поворотов), что определяет выбор материалов конструкции.

По условиям применения и степени видимости светосигнальные приборы могут быть:

- ночного применения - только для движения в темное время суток или при плохой видимости - габаритные, контурные, опознавательные, боковые и стояночные огни;

- круглосуточного применения - сигналы торможения, указатели поворота и аварийная сигнализация.

Эта классификация связана с условиями видимости и силой света прибора. Для обеспечения видимости приборов ночного применения достаточна небольшая сила света 2...12 кд, осуществляемая фонарем простой конструкции. Для приборов круглосуточного применения, видимость которых должна быть обеспечена также и в солнечный день, необходима сила света около 200...700 кд, так что для этих приборов необходима и соответственно рассчитанная система. Кроме того, при ночном движении фонари с такой большой силой света могут вызывать дискомфорт и даже слепить водителей других автомобилей.

Принципы нормирования основных характеристик светосигнальных огней в основном определяются особенностями их зрительного восприятия. Установленные нормы представляют собой компромисс между расчетными максимальными и минимальными значениями светотехнических характеристик при экстремальных условиях видимости с учетом динамических характеристик транспортного средства, состояния дорожного полотна, функциональных особенностей работы светосигнального прибора и его габаритов.

Многообразие функций, выполняемых светосигнальными приборами, требует, наряду с решением задач определения наиболее рационального свето-распределения для каждого вида сигнального прибора, их размещения на транспортном средстве, нормирования углов видимости сигнальных огней, решения вопросов цветового различия. Общепринятым для наземных транспортных средств является следующее разделение: для передних огней - белый, для задних - красный. Следовательно, задние габаритные огни, задние световозвращатели и сигналы торможения выполняются красного цвета, что обусловлено рядом преимуществ. К этим преимуществам относятся сохранение ощущения цвета почти до нулевой интенсивности, хорошая проницаемость сквозь туман и дымку, хорошая заметность на фоне других огней и малая подверженность мешающим эффектам, меньшее снижение чувствительности человека с возрастом к восприятию красного цвета.

Для передних габаритных огней и фонарей заднего хода общепринятым является белый цвет, но допускается также желтый селективный цвет.

Для указателей поворота - передних, задних, боковых в европейских странах согласован и узаконен Правилами ЕЭК ООН оранжевый цвет

В США применяют красные задние указатели поворота и желтые передние и боковые указатели поворота, однако допускается также оранжевый цвет. Для всех боковых огней везде узаконен оранжевый цвет. Для оперативных машин (пожарных, милицейских, скорой помощи) применяется мигающий огонь преимущественного проезда синего цвета.

Наряду с чисто светотехническими характеристиками в целях обеспечения требований безопасности движения международными и отечественными стандартами нормируются также число и размещение световых приборов на автомобиле, высота установки приборов над уровнем земли и расстояние от плоскости бокового габарита, углы геометрической видимости светящей поверхности приборов в горизонтальной и вертикальной плоскостях, цвет прибора и др.

Габаритные огни - предназначены для обозначения габаритов транспортного средства в ночное время суток или при плохой видимости. В минимальный обязательный комплект светосигнальных приборов для всех легковых автомобилей включены два передних габаритных огня белого цвета и два задних красного цвета. Учитывая функциональное назначение, их устанавливают максимально разнесенными друг от друга по краям транспортного средства.

Габаритные огни имеют активную светотехническую систему, т.е. свой источник света, обычно малой мощности - 5 Вт. Режим работы габаритных огней в отличие от других светосигнальных приборов транспортных средств продолжительный, что накладывает ограничения при расчете нагрева фонаря.

Для автомобилей длиной более 6 м и тягачей с прицепами и полуприцепами, кроме названных обязательных для всех транспортных средств габаритных огней Правилами №48 ЕЭК ООН предусмотрены также боковые габаритные огни оранжевого цвета, дублирующие боковые световозвращатели. Основным требованием для светосигнальных автомобильных приборов, в том числе габаритных огней, является хорошая видимость огней на заданной дистанции, которая с ростом интенсивности автомобильного движения возрастает. В настоящее время считают, что минимальная дистанция видимости сигнальных огней должна быть не менее 100 м.

В отношении размещения габаритных огней Правила устанавливают следующие нормы:

- минимальная высота размещения должна быть в пределах 350 мм, максимальная - 1500 мм;

- для автомобилей со специальным кузовом (таких, как самосвалы, уборочные машины) максимальная высота установки может быть увеличена до 2100 мм;

- минимальное расстояние между парными приборами по ширине - 600 мм (для малогабаритных автомобилей - 400 мм);

- расстояние до плоскости бокового габарита - не более 400 мм.

Для светотехнических характеристик Правилами №6 и №7 ЕЭК определены следующие значения.

При фотометрировании обращают внимание на достаточную равномерность освещения контрольного экрана. Если при визуальном осмотре создается впечатление неравномерности, то проверяют силу света между контрольными точками.

При этом минимальная сила света в промежуточных точках должна быть не ниже 50% значения, соответствующего соседней контрольной точке с меньшей силой света; максимальная сила света в промежуточных точках должна быть не выше значения, полученного интерполяцией между максимальными значениями силы света смежных контрольных точек.

Сигналы торможения - предназначены для предупреждения других участников движения о замедлении хода или остановке автомобиля. В минимальный обязательный комплект светосигнальных приборов для всех транспортных средств входят два сигнала торможения красного цвета, устанавливаемые сзади.

Учитывая, что эти сигналы должны быть хорошо видны днем при ярком солнечном свете, их сила света устанавливается выше, чем у сигналов ночного применения, а так как при ночном движении большая сила света этих огней вызывает слепящее действие или дискомфорт у водителей других автомобилей, их максимальную силу света ограничивают, либо используют двухрежимную схему их работы. Нормативные требования к размещению сигналов торможения на автомобиле аналогичны требованиям к габаритным фонарям.

В отношении светотехнических характеристик Правилами №6 и №7 ЕЭК ООН и определены следующие значения: сила света сигналов торможения под углами 20° по горизонтали и 10° по вертикали, выраженная в процентах от осевой силы света, должна быть не менее значений силы света, измеряемой на оси отсчета сигналов торможения, а также значения минимальной силы света в краевых точках полной зоны видимости.

Низкое расположение приборов внешней сигнализации в ряде случаев (плотные и интенсивные транспортные потоки) препятствует получению информации о маневре (торможении) удаленных транспортных средств, которые загорожены от водителя соседними автомобилями, что уменьшает запас времени для принятия правильного решения об изменениии режима движения. Поэтому, начиная с 1970-х годов, стали появляться дополнительные сигналы торможения, установленные в салоне непосредственно за задним стеклом. Использование этих сигналов позволяет восполнить недостаток информации о периферийных транспортных средствах и по данным США на 25% снизить число дорожно-транспортных происшествий, возникающих по этой причине. В настоящее время установка этого сигнала узаконена.

Указатели поворота и их боковые повторители. Правилами дорожного движения водителю предписано перед маневром подавать сигнал сзади и впереди движущимся транспортным средствам, что обусловило необходимость оснащения автомобилей указателями поворота. Обязательный комплект светосигнальных приборов для всех транспортных средств включает по два передних и задних указателя поворота.

Современными правилами предписывается также установка дополнительных указателей поворота - боковых их повторителей на боковых сторонах крыльев, кабины или кузова. В европейских странах согласован и узаконен правилами оранжевый цвет всех мигающих указателей поворота: передних, задних, боковых.

Нормативные характеристики указателей поворота и их боковых повторителей определяются так же, как и для сигналов торможения, с учетом их заметности при ярком солнечном освещении днем и отсутствии ослепления и дискомфорта у других участников движения в ночное время суток, что представляет целесообразность использования двухрежимных схем сигналов этого типа.



Заключение

Применяемые на современных автомобилях электронные системы предназначены для выполнения следующих основных функций:

1) повышения топливной экономичности и снижения токсичности отработавших газов (электронные системы зажигания, впрыскивания топлива; электронные системы управления работой карбюратора; комплексные системы управления работой двигателя и автоматической коробки передач);

2) повышения безопасности с помощью электронных систем предотвращения заноса автомобиля при торможении (антиблокировочные системы), электронных систем централизованного диагностирования и сигнализации при возникновении неисправности, автоматических ремней безопасности;

3) повышения удобства управления при использовании электронных дисплеев на панели приборов; бортового компьютера, управляющего различными системами автомобиля; автоматической трансмиссии; системы автоматического выбора скорости движения; электронной системы рулевого управления; системы управления стеклоподъемниками и стеклоочистителями; системы регулирования дорожного просвета;

4) улучшения комфортабельности в результате использования системы кондиционирования воздуха; системы очистки воздуха; радиоприемника, магнитофона, внешней радиотелефонной связи.



Библиографический список

1. Туревский И.С., Соков В.Б. Электрооборудование автомобилей. - М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2004. - 368 с.

2. Акимов С.В., Чижков Ю.П. Электрооборудование автомобилей. - М.: ЗАО "КЖИ За рулем", 2004. - 384 с.

3. Сажко В.А. Електричне та електронне обладнання автомобілів. - К.: Каравела, 2004. - 304 с.

4. Курзуков Н.И., Ягнятинский В.М. Аккумуляторные батареи. Краткий справочник. - М.: ЗАО "КЖИ За рулем", 2004. - 88 с.

5. Акимов А.В., Лейкин Л.П. Генераторы зарубежных автомобилей. - М.: ЗАО "КЖИ За рулем", 2003. - 128 с.

6. Литвиненко В.В., Майструк А.П. Автомобильные датчики, реле и переключатели. Краткий справочник. - М.: ЗАО "КЖИ За рулем", 2004. - 176 с.

7. Ходасевич А.Г. Справочник по устройству, применению и ремонту электронных приборов автомобилей. Часть 1. Электронные системы зажигания. - М.: АНТЕЛКОМ, 2005. - 240 с.

8. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей. - М.: Транспорт, 1989. - 287 с.

9. Боровских Ю.И., Гутенев И.И. Электрооборудование автомобилей. - К.: Вища школа, 1988. - 167 с.

10. Сига Х., Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику: Пер. с японск. - М.: Мир, 1989. - 232 с.

11. Бела Буна Электроника на автомобиле. Пер. с венгер. - М.: Транспорт, 1979. - 192 с.

Размещено на Allbest.ru

...