Автотормоза локомотивов и вагонов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную систему, бесперебойное функционирование которой обеспечивается слаженным и организованным взаимодействием многих работников, выполняющих разнообразные обязанности. Диспетчер и рабочий по ремонту локомотивов, путеец и вагонник, энергоснабженец и работник станции, и многие другие участвуют в осуществлении перевозочного процесса. Труд каждого работника железнодорожного транспорта необходим для нормальной деятельности железной дороги. Однако профессия машинист локомотива выделяется из других. Машинист последнее звено в цепочке, обеспечивающей выполнение основной функции транспорта перемещение грузов и пассажиров. Это обстоятельство делает профессию машиниста локомотива особенно важной, ответственной и предъявляет высокие требования к человеку, решившему связать свою судьбу с работой на локомотиве. Знание конструкции и схем электрических цепей локомотива, cтрогoe соблюдение объемов и сроков технического обслуживания, применение рациональных методов управления и режима вождения поездов, умение быстро восстановить работоспособность локомотива, т. е. отыскать и устранить неисправность, стpoгoe соблюдение безопасности движения вот далеко не полный перечень таких требований. Наиболее сложным элементом представляется выработка у машиниста практических навыков вождения поездов.

Эта проблема особенно обострилась после перехода с паровой на электрическую и дизельную тягу. Связано это не только с особенностями электровозов или тепловозов, но и с тем, что переход на новые виды тяги совпал с изменением социальной, демографической и кадровой ситуации в стране. При паровозной тяге прежде чем стать машинистом, необходимо было проработать определенное время слесарем по ремонту, кочегаром и помощником машиниста. На все это требовались годы, в течение которых у человека вырабатывались наряду с прочими качествами машиниста навыки управления паровозом и вождения поездов, После перехода на новые виды тяги положение изменилось. Зачастую право управлять современным локомотивом получает человек, работающий на транспорте 1, 2 года. Как правило, за это время невозможно в полной мере овладеть особенностями и тонкостями профессии машиниста, в первую очередь технологией вождения поездов. По этой причине локомотивные бригады допускают ошибки в работе, не используют рациональные режимы вождения поездов, в результате чего не всегда соблюдается график движения поездов, нарушается безопасность движения, нерационально расходуется электрическая энергия и дизельное топливо, Примером ошибок в действиях локомотивных бригад могут служить участившиеся обрывы поездов. Анализ показывает, что наряду с объективными причинами, связанными, главным образом, с техническим состоянием вaгoнногo парка, eгo тормозов, к обрыву поездов приводят неумелые действия локомотивных бригад по ведению поездов особенно повышенных массы и длины, незнание локомотивной бригадой профиля и плана пути, расположения станций и сигналов, особенностей подходов к ним.

Как известно, железнодорожный транспорт один из крупнейших в стране потребителей топливно-энергетических ресурсов. Поэтому сокращение расхода топливно-энергетических ресурсов является важнейшим направлением повышения эффективности работы железных дорог.

локомотив тормоз ремонт

1. Приемка локомотива и подготовка его к работе

Рассмотрим порядок приемки и подготовки локомотива - важнейший элемент работы локомотивной бригады.

До начала приемки локомотива бригада должна ознакомиться с приказами, распоряжениями, указаниями и предупреждениями, относящимися к безопасности движения поездов, технике безопасности, и пройти медицинский осмотр. Получив от дежурного по депо маршрутный лист и ключи от тепловоза, локомотивная бригада обязана проверить соответствие ключей по клеймам номеру тепловоза, указанному в маршрутном листе. Идти к тепловозу необходимо по установленному маршруту.

Перед приемкой следует убедиться в том, что тепловоз заторможен ручным тормозом или под его колеса подложены башмаки, и он не может самопроизвольно сдвинуться с места.

Поднимаются на тепловоз и сходят с него, повернувшись к нему лицом и держась обеими руками за поручни.

Приемку тепловоза локомотивная бригада производит в соответствии с требованиями ПТЭ и должностных инструкций. Машинист и помощник должны убедиться в исправном состоянии следующего оборудования: тяговых двигателей и вспомогательных машин, групповых переключателей, быстродействующих выключателей силовых и вспомогательных цепей, электропневматических и электромагнитных контакторов, защитных реле, ходовых частей и других деталей механического оборудования, цепей управления, устройств автостопа и радиосвязи, сигнальных принадлежностей и инструментов, песочницы, пневматического оборудования. Необходимо также проверить запас песка и убедиться в том, что собраны электрические цепи.

При приемке локомотивная бригада проверяет наличие и состояние защитных средств, сроки освидетельствования, противопожарные средства, убеждается в наличии смазочных материалов.

Необходимо спустить воду из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников, а также проверить уровень масла в картерах компрессора.

После запуска компрессоров проверяют срабатывание регулятора давления при автоматическом возобновлении работы компрессоров по величине давления в главных резервуарах. Нельзя закрывать и открывать краны, ударяя по ним молотком или другими предметами.

Проверяют производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с давления 7 до 8 кгс/см²: оно должно быть не более 35 с для каждого компрессора. Производят заправку скоростемерной ленты, при этом проверяют качество записи и при необходимости заменяют писцы; заводят часы скоростемера. Проверяют зарядное давление в тормозной магистрали; при поездном положении ручки крана машиниста оно должно быть 5,3-5,5 кгс/см².

Плотность уравнительного резервуара крана машиниста усл. N 394 оценивают, установив ручку крана в положение 4. При полностью открытом концевом кране тормозной магистрали давление в уравнительном резервуаре не должно понижаться.

Регулируют стабилизатор по падению давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см² за 100-120 с на локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали. Сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.

В зимнее время проверяют, проходит ли воздух через блокировочное устройство N367. Проверяют также выход штоков тормозных цилиндров: при давлении в них 3,8-4,0 кгс/см² он должен быть в пределах 75-100 мм.

Определяют плотность тормозной магистрали (давление в ней должно снижаться не более чем на 0,2 кгс/см² в течении 3 мин) и плотность тормозной магистрали (не более 0,2 кгс/см² в течение 1 мин).

Проверяют также подачу песка в зону сцепления колеса с рельсом. Песочные трубы должны быть направлены в эту зону, а форсунки отрегулированы на подачу 400-700 г/мин песка под ось летом, 1000-1500 г/мин в зимний период.

При осмотре экипажной части локомотива убеждаются в том, что установлены все необходимые шплинты и предохранительные скобы, отсутствуют трещины в буксовых поводках, исправны бандажи колесных пар, на них нет подрезов, выбоин, недопустимого проката. Оценивают состояние автосцепки: провисание должно быть не более 10 мм, задиры - не более 3 мм, зазор между розеткой и хвостовиком - не менее 25 мм, изгиб клина - не более 3 мм, толщина клина - не менее 78 мм, расстояние между упором головки и розеткой-70 мм (при полностью выдвинутом положении головки). При проверке рессорного подвешивания убеждаются в исправном состоянии подвесок буксовых рессор, в отсутствии трещин в листах, хомутах листовых рессор и витках спиральных пружин, отсутствии ослабления листов в хомуте, сдвига рессор, в наличии гаек, шплинтов.

Осматривая тормозную рычажную передачу, обращают внимание на состояние тормозных колодок и башмаков, износ тормозных колодок (зазор между колодок и поверхностью катания колеса должен быть 10-15 мм по всей длине колодки), убеждаются отсутствии в них сквозных поперечных трещин, сползания колодок за наружную грань бандажа (более 10 мм), в правильности постановки клиньев в тормозных башмаках.

После прицепки тепловозов к составу, зарядив тормозную магистраль поезда сжатым воздухом, производят опробование автотормозов. Проверяют правильность оформления поездных документов. Убедившись в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора, выполнив регламент минутной готовности перед отправлением, локомотивная бригада может привести поезд в движение.

Минутная готовность заключается в следующем: помощник машиниста, закончив все операции по уходу за локомотивом, выписав и сверив с машинистом выданное предупреждение, убедившись в правильности приготовления маршрута отправления, разрешающем показании выходного светофора, стоя на своем рабочем месте, объявляет машинисту: «Проверяем целостность тормозной магистрали, радио включено, АЛСН включена, маршрут отправления приготовлен правильно, сигналов остановки с пути и поезда нет, зеленый (желтый) с 1-го пути.» Машинист, убедившись в правильности полученной информации, ставит кратковременно ручку крана машиниста в положение 1, затем переводит в положение 2, кратко повторяет полученную информацию и, не получив замечаний, приводит поезд в движение. Минутная готовность выполняется перед отправлением с любой станции.

2. Отдельные фазы режима ведения поезда

Режим ведения поезда состоит из следующих фаз:

- пуск локомотива и разгон поезда до выхода на выбранную ходовую характеристику локомотива;

- движение под током при включенных тяговых двигателях на ходовых позициях контроллера машиниста;

- движение на выбеге при выключенных тяговых двигателях;

- регулировочное торможение - подтормаживание поезда на спусках для поддержания его скорости на заданном уровне;

Каждый из этих элементов оказывает существенное влияние на результаты использования мощности локомотивов и расходования топлива и электрической энергии на тягу поездов.

3. Пуск локомотива и ведение поезда

Пуск и ведение важно производить как можно более плавно, не допуская слишком быстрого наращивания силы тяги. Это необходимо для того, чтобы не допустить разрыва поезда и боксования колесных пар локомотива. Стронуть грузовой поезд с места легче, если предварительно состав сжать. Установив реверсивную рукоятку в положение «Вперед», машинист затем переводит главную рукоятку с нулевой позиции, включает ток тяговых двигателей, приводит локомотив в движение и растягивает состав, выбирая зазоры в его автосцепных устройствах. Если локомотив не имеет автоматического пуска, постепенно переводят рукоятку контроллера машиниста на более высокие позиции, выдерживая ее на каждой из них примерно 3с, что необходимо для срабатывания электрических аппаратов. После того, как головная часть поезда придет в движение, продолжают набирать позиции, соблюдая при этом требование, чтобы ток тяговых двигателей по амперметру не превышал значений пускового тока для тягового подвижного состава данной серии и был близок к максимальному допустимому значению по условиям сцепления. Для того чтобы не произошло разрыва поезда, дальнейший набор позиций контроллера машиниста можно производить после того, как весь поезд вместе с локомотивом придет в движение.

Как при электрической, так и при тепловозной тяге после трогания поезда с места его разгон следует вести, реализуя большую силу тяги. Среди части машинистов распространено мнение о том, что при меньшем пусковом токе соответственно меньше потери энергии в пусковых реостатах. Это мнение ошибочно и возникает потому, что не учитывает уменьшение времени реостатного пуска при увеличении пускового тока. Разгон поезда с большим пусковым током целесообразен еще и поэтому, что позволяет экономить время и использовать его запас для более длительного движения на выбеге без тока и снижения скорости перед торможениям, а, следовательно, позволяет экономить электроэнергию.

При пуске важно предотвратить возникновение и развитие боксования колесных пар, поэтому набор позиций рукояткой контроллера в момент трогания грузового поезда, особенно в неблагоприятных по сцеплению условиях, обычно сопровождается импульсной подачей небольших порций песка под колеса локомотива.

На ЭПС постоянного тока в процессе пуска и разгона необходимо предотвращать недопустимый нагрев пусковых резисторов. Вследствие этого, после выхода на безреостатную позицию последовательного соединения тяговых двигателей обычно используют ступени ослабления возбуждения для продолжения разгона поезда. Благодаря этому происходит дальнейшее увеличение скорости движения и несколько уменьшается нагрев пусковых резисторов. Затем после снятия ослабления возбуждения продолжают набор позиций контролера машиниста, переводя тяговые двигатели на последовательно-параллельное, а затем и параллельное соединения. При необходимости на каждом из этих соединений тяговых двигателей также используются ступени ослабления возбуждения.

На тепловозах при пуске и трогании с места в результате набора позиций главной рукоятки контроллера машиниста срабатывают исполнительные механизмы и увеличивается подача топлива в цилиндры дизеля, происходит ступенчатое регулирование частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля. Поэтому, чтобы улучшить рабочий процесс дизеля, важно выдерживать рукоятку контроллера машиниста на каждой позиции примерно 3с.

4. Общие требования к режиму ведения поезда по перегону

Локомотивная бригада должна отлично знать профиль и план пути, расположение сигналов и станций. Это необходимо потому, что при движении поезда по элементам профиля состав может переходить из растянутого в сжатое состояние и обратно, при этом в составе возникают значительные динамические силы. Дополнительные динамические нагрузки возникают как в тяговом режиме, так и при движении на выбеге, а также в тормозной режиме и в процессе отпуска тормозов. Возникающие силы могут достигать наибольшего значения в различных частях состава в зависимости от однородности вагонов и степени их загрузки, а также от того, сжат состав или растянут. В грузовых поездах эти силы могут привести к обрыву состава или выдавливанию вагонов, в пассажирских и пригородных - к нарушению комфорта пассажиров. Значения динамических сил зависят от массы и длины поезда, профиля пути, применяемых режимов тяги и торможения, скорости движения, зазоров в автосцепных устройствах, скорости распространения тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Локомотивная бригада должна учитывать эти факторы при выборе режима ведения поезда.

При движении поезда целесообразно держать состав либо в сжатом, либо в растянутом состоянии. Однако это практически не всегда возможно при движении по реальному профилю пути; локомотивная бригада в данном случае должна уметь плавно переводить состав из одного состояния в другое. Выполнять это рекомендуется на однородных элементах пути - на площадке или спуске. Для того чтобы перевести движущийся состав из сжатого состояния в растянутое, рукоятку контроллера ставят в поездное положение. Чтобы сжать состав, ранее растянутый, постепенно выключают тяговые двигатели, переводя рукоятку контролера на низшие позиции до нулевой. Если этого недостаточно, приводят в действие электрический тормоз, а на локомотивах, не оборудованных электрическим тормозом, - вспомогательный.

5. Влияние профиля пути на режим ведения поезда

Условия ведения поезда, регулирования мощности локомотива и скорости движения значительно различаются у грузового и пассажирского поездов. Они существенно различаются и внутри каждой из этих групп, например тяжеловесный или порожняковый, а для пассажирских - скорый или пригородный.

На перевалистом профиле, где чередуются подъемы, площадки и спуски, предпочтительно вести поезд в растянутом стоянии при включенном контроллере. В этом случае регулируют скорость движения путем изменения силы тяги. При проследовании подъемов силу тяги увеличивают, на площадках и спусках - уменьшают. Подходя к подъему, который нельзя проследовать за счет использования кинетической энергии, увеличивают силу тяги, переводя рукоятку контроллера на высшие позиции или применяя ступени ослабления возбуждения.

При движении по участкам с равнинным профилем пути и относительно редкими остановками необходим режим ведения, обеспечивающий наименьшие колебания скорости при использовании позиций, соответствующих наиболее высоким значениям КПД локомотива. Уменьшение неравномерности движения дает заметный эффект вследствие нелинейной зависимости между силой сопротивления движению и скоростью движения.

Обычно профиль участков железнодорожной сети, на которых имеются ограничения в использовании мощности локомотивов по сцеплению, характеризуется наличием подъемов большой крутизны, но относительно небольшой протяженности. Поэтому при разработке и реализации рациональных режимов вождения поездов на таких участках очень важно наряду с реализацией наибольших сил тяги обеспечивать максимальное использование кинетической энергии движущегося поезда.

Поскольку кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости, при подходе поезда к тяжелым элементам профиля скорость должна быть наибольшей допускаемой, что дает возможность проследовать часть подъема за счет накопленной на предыдущих элементах профиля кинетической энергии поезда.

При движении по подъему скорость падает по мере использования кинетической энергии, ток тяговых двигателей возрастает, однако переходить на низшие позиции следует только при достижении током тяговых двигателей, а, следовательно, и силой тяги локомотива предельных значений. Чтобы предотвратить боксование колесных пар, необходимо своевременно подавать песок в зону контакта колес с рельсами. Эффективность использования песка для стабилизации сцепления зависит от многих факторов. Наряду с необходимостью освоения всеми локомотивными бригадами способов эффективного управления песочницей, своевременной подачи песка с целью предотвращения возникновения боксования колесных пар важно обеспечить применение высококачественного и должным образом подготовленного кварцевого песка, правильную и систематическую регулировку форсунок песочниц, исправность и правильное положение труб, по которым подается песок.

Если после перехода на низшие позиции ослабления возбуждения тяговых двигателей скорость движения поезда продолжает уменьшаться, следует перейти на полное или нормальное возбуждение. Часто элементы профиля пути с трудными подъемами чередуются с элементами профиля меньшей крутизны. Последние следует использовать для повышения скорости движения и накопления кинетической энергии. Для этого целесообразно переходить на более глубокое ослабление возбуждения или высокие позиции регулирования.

Подобные условия движения в конце подъема могут оказаться рациональными в отношении экономии электроэнергии и топлива в том случае, если после подъема расположена станция, на которой предусмотрена остановка поезда, или вредный спуск. Тогда снижение потерь энергии в тормозах при последующем торможении позволит получить некоторую экономию топливно-энергетических ресурсов. Изложенные рекомендации наиболее эффективны при наличии подъемов сравнительно небольшой протяженности.

При первой опытной поездке с поездом массой 3200 т был недостаточен разгон поезда после отправления со станции; в связи с этим скорость при движении до 263-го километра не превышала 30 км/ч. На 263-м километре ток двигателей и сила тяги тепловоза достигли соответствующих ограничений по сцеплению колес с рельсами. Хотя на 264-м километре и был выполнен переход с 21-й на 25-ю позицию контроллера, однако расположенную здесь площадку использовали для повышения кинетической энергии поезда недостаточно; поэтому на 264- 265-м километрах произошло значительное снижение тока (до 380 А) и силы тяги, развиваемой двигателями. Подъем крутизной 10,7 %» на 265- 267-м километрах пройден с примерно установившейся скоростью 31-32 км/ч, т.е. без использования кинетической энергии поезда; ток двигателей и сила тяги фактически достигли расчетных ограничений по сцеплению. Таким образом, основной недостаток режима ведения поезда в этой поездке состоит в недостаточно интенсивном разгоне поезда на 261-м и 262-м километрах и недоиспользовании площадки на 264-м километре для повышения скорости движения и кинетической энергии поезда.

Во второй опытной поездке при массе поезда 3600 т осуществлен режим ведения, более близкий к расчетному. Ток двигателей поддерживался близким к значению, соответствующему ограничению по сцеплению, но не превышал его; максимальная скорость движения на площадке (264-й километр) достигла 48 км/ч при работе тяговых двигателей с ослабленным возбуждением на 33-й позиции. Постепенный переход на низшие позиции при следовании по подъему на 265-267-м километрах обеспечил движение с постоянным замедлением 3,4 км/ч в 1 мин. При этом сила инерции поезда составила 6,3 тс, а сила тяги - около 39 тс.

Масса поезда 3200 т достаточно близка к расчетной по сцеплению при движении с установившейся скоростью по подъему 10,7 однако в результате использования легких элементов профиля (264-й километр) для разгона поезда и постепенного снижения его скорости на наиболее трудной части перегона удалось провести поезд массой 3600 т, т.е. на 400 т больше, без превышения расчетного ограничения по сцеплению. Такой режим для данного перегона был рекомендован как рациональный, и машинисты успешно применяют его.

Аналогичный режим ведения поезда используют в случаях, когда масса состава ограничена сцеплением колес с рельсами. На участках, имеющих тяжелые подъемы значительной длины (15-30 км), по которым локомотив с поездом следует с большими нагрузками продолжительное время, как правило, проявляется ограничение по нагреванию электрических машин.

6. Проверка действия тормозов

Автоматические тормоза перед отправлением поезда подвергают полному или сокращенному опробованию в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава. Однако выявить эффективность автотормозов можно только при движении поезда, оценив ее как замедление поезда в результате действия тормозной силы. Локомотивная бригада должна убедиться в надежной работе автотормозов поезда в определенном месте участка при скорости движения, установленной приказом начальника дороги. Для этого необходимо обязательно проверить их действие в пути следования, снижая давление в тормозной магистрали на величину, установленную для опробования автотормозов.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч производят отпуск тормозов. Скорость на 10 км/ч должна снижаться на расстоянии, не превышающим установленного местными инструкциями. Отпуск тормозов производят только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если на первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 с в пассажирском поезде и 20-30 с в грузовом, локомотивная бригада обязана принять все меры к остановке поезда. В зависимости от результата проверки и на основании своего опыта машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и размер снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить поезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

В случае необходимости проверку действия тормозов в неустановленных местах выполняют с учетом местных условий после набора скорости поездом на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск.

В пассажирских, дизель- и электропоездах проверяют сначала действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для проверки последнего в пути следования машинист должен выполнить ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах тягового подвижного состава 0,8-1,5 кгс/см².

В зимний период при проверке действия тормозов в пути следования снижают давление в магистрали грузовых груженых поездов на 0,8-0,9 кгс/см², порожних - на 0,5-0,6 кгс/см², пассажирских нормальной длины - на 0,5-0,6 кгс/см². С учетом местных условий до проверки тормозов необходимо произвести служебное торможение, чтобы удалить снег и лед с поверхности терния композиционных тормозных колодок.

Для правильного управления тормозами локомотивной бригаде важно знать устройство и свойства тормозов, их характеристики, а также профиль и план пути, расположение станций, стрелок и сигналов.

7. Требования к управлению тормозами

Правильное управление тормозами является важной составной частью рациональных режимов вождения поездов, залогом безопасности движения и экономного расходования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. Это особенно важно при регулировочных торможениях потому, что снижение скорости из-за неопытности локомотивной бригады больше, чем это требуется, связано с завышенными потерями энергии в тормозах и расходами топлива и электроэнергии на восстановление скорости. Малоопытные машинисты не только снижают скорость больше, чем это необходимо, но и запаздывают с отпуском тормозов, что увеличивает расход энергии на восстановление скорости, а в некоторых случаях становится причиной остановки поезда. Надо помнить, что последующие его трогание и разгон связаны также с дополнительным расходом топливно-энергетических ресурсов. Аналогичная ситуация может возникнуть при нерасчетливом торможении перед запрещающим сигналом, что приводит к остановке, а затем к подтаскиванию поезда. С другой стороны, позднее применение тормозов в надежде на открытие сигнала может привести к его проезду.

Применение повторных торможений без перезарядки запасных резервуаров и рабочих камер может привести к истощению тормозов, т.е к тому, что поезд становится неуправляемым. Опасные реакции в составе могут возникнуть, когда локомотивная бригада не выдерживает время, необходимое для распространения тормозной и отпускной волны. При пневматических тормозах в случае завышения давления в тормозной магистрали (перезарядка) и последующего полного служебного или экстренного торможения может произойти заклинивание колесных пар.

При движении на выбеге, подтормаживании на крутых спусках, регулировочных и остановочных торможениях поезда часть механической энергии теряется. Потери ее зависят от режима ведения поезда и при заданном профиле пути тем меньше, чем выше скорость движения на вредных спусках и короче тормозной путь. Потери в тормозах при движении по вредным спускам можно уменьшить, если после подхода к таким спускам с минимальной возможной скоростью далее осуществлять движение на выбеге до максимальной разрешенной скорости, а затем производить регулировочное торможение до окончания вредного спуска.

Потери механической энергии в тормозах при торможении для снижения скорости и остановки поезда также зависят от режима ведения поезда; они тем больше, чем выше скорость начала торможения. В большинстве случаев снижение скорости перед уклоном с вредными спусками способствует экономии топлива или электроэнергии.

Необходимость обеспечения безопасности движения предъявляет высокие требования к практическим знаниям локомотивных бригад, к их навыкам управления тормозами. Неправильное управление тормозами может привести к их истощению и уменьшению тормозной эффективности, вследствие чего могут произойти нарушения безопасности движения, проезды запрещающих сигналов, а при электрическом торможении - и повреждения тяговых двигателей. Кроме того, возможны чрезмерное снижение скорости, когда это не требуется по условиям ведения поезда, а следовательно, увеличение потерь энергии и перерасход топливно-энергетических ресурсов. Дополнительные сложности возникают из-за того, что невозможно, например, рекомендовать определенное снижение давления в магистрали при остановочном торможении или для стабилизации скорости на спусках вследствие различной эффективности тормозных средств в поездах. Именно поэтому инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава предусматривает, что машинист сам выбирает необходимые рациональные режимы ступени торможения.

8. Электрическое торможение

Свойства электрического торможения. Эффективным средством снижения скорости движения поезда является электрическое торможение. Оно обладает механической устойчивостью, - это обозначает, что тормозная сила автоматически возрастет с ростом скорости. При пневматическом торможении в таком случае необходимо применять дополнительную ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали. Электрическое торможение позволяет значительно повысить безопасность движения поездов, так как при нем пневматические тормоза сохраняются в резерве. Регулирование тормозной силы при электрическом торможении осуществляется достаточно легко и плавно, что позволяет вести поезд по спуску со скоростью, близкой к максимальной допустимой, без перепадов, свойственных пневматическим тормозам. Препятствием для применения электрического торможения могут быть неисправности электрических цепей тягового подвижного состава, наличие в головной части поезда порожних и легковесных вагонов, из-за чего возникает опасность выдавливания вагонов, а при рекуперативном торможении, кроме того, высокий уровень напряжения в контактной сети.

Реостатное торможение. Для сбора цепей реостатного торможения, например на тепловозе, машинист переводит главную рукоятку контроллера в нулевое положение, а реверсивную - в соответствующее направлению движения тепловоза. Затем при установке тормозной рукоятки в положение производится сбор цепей реостатного торможения. При переводе рукоятки в положение ПТ осуществляется подтормаживание тепловоза, при котором тормозная сила плавно нарастает до 10 тс в течение 1-2 с. При дальнейшем переводе тормозной рукоятки в сектор „Торможение” плавно изменяется выпрямленное напряжение на выпрямительных установках и соответственно меняется ток возбуждения тяговых двигателей, а следовательно, и тормозная сила до значения, которое определяется задатчиком тормозной силы, обеспечивающим 12 равномерных интервалов ее изменения: от 20 до 50 тс. Начинается снижение скорости до значения, заданного тормозной рукояткой и контролируемого по указателю скорости на пульте машиниста. При снижении скорости движения поезда до значения, заданного по указателю скорости, тормозная сила быстро падает до нуля. Следует иметь в виду, что если скорость движения поезда ниже заданной, то реостатное торможение не осуществляется и на спуске возможен рост скорости.

Для остановочного торможения машинист перемещает тормозную рукоятку в крайнее положение.

При использовании реостатного торможения локомотивная бригада должна учитывать, что имеются ограничения по скорости (110 км/ч), току возбуждения тяговых двигателей (1100 А) и току тормозных резисторов (830 А).

Допускается пневматическое подтормаживание состава в режиме реостатного торможения. Необходимо помнить, что после окончания реостатного торможения во избежание недопустимого нагрева тормозных резисторов можно выключать двигатели вентиляторов охлаждения не ранее чем через 1-2 мин после снятия нагрузки.

Условия применения электрического торможения. Используя электрическое торможение, нельзя допускать превышения скорости движения поезда сверх установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости следует применять автоматические тормоза поезда вместе с электрическим тормозом. Во время электрического торможения нельзя применять вспомогательный тормоз локомотива, за исключением случаев экстренного торможения. Применение вспомогательного тормоза разрешено машинистам лишь тех локомотивов, на которых предусмотрено одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах. Для предотвращения заклинивания и юза колесных пар при следовании по спускам с большими токами при электрическом торможении необходимо привести в действие песочницу локомотива. Если начавшееся проскальзывание колес не прекращается, следует перевести тормозную рукоятку контроллера в сторону уменьшения тока возбуждения до прекращения проскальзывания и при необходимости усилить торможение поезда автотормозами.

Для уменьшения в грузовом поезде продольных динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках крутизной 17% и более вначале выполняют ступень торможения автоматическими тормозами, снижая давление в магистрали на 0,6-0,7 кгс/см2, а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпускают автотормоза. В процессе ведения пассажирских и порожних грузовых поездов предварительное применение автоматических тормозов поезда перед переходом на электрическое торможение не обязательно, если скорость движения поезда соответствует установленной местной инструкцией.

Тормозная сила при электрическом торможении не должна превышать максимальной допустимой по условиям устойчивости подвижного состава на рельсах и ограничения сил продольной динамики в поезде; значение ее устанавливается местной инструкцией. Прекращение электрического торможения производится постепенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключают цепи электрического торможения. Во всех случаях произвольного прекращения электрического торможения машинист обязан немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь перейти на электрическое торможение. В случае повторного прекращения электрического торможения далее следует вести поезд на автотормозах.

9. Устройства безопасности

На тепловозах серии ТЭМ используются следующие устройства безопасности: ЭПК, локомотивный светофор.

Обеспечение безопасности движения. Это одна из важнейших задач всех работников железнодорожного транспорта. Состояние безопасности принято оценивать по числу случаев брака в работе. В локомотивном хозяйстве состояние безопасности также оценивается числом случаев брака, из которых выделяют проезды запрещающих сигналов. Это наиболее грубые нарушения, допускаемые локомотивными бригадами, их последствиями являются крушения и аварии, сопровождающиеся большим материальным ущербом, а порой и человеческими жертвами. Обеспечение безопасности в значительной степени зависит от надежности машиниста в системе человек-машина, где машиной является современный локомотив. Если вспомнить, что надежностью называют свойство системы выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в течение требуемого промежутка времени, то к машинисту как звену системе человек-машина предъявляются весьма высокие требования. Удовлетворить эти требования непросто, так как локомотивная бригада работает очень напряженно: обслуживает мощные силовые установки, непрерывно выбирает и осуществляет режим управления этими установками и ведения поезда, перерабатывает огромное количество зрительной и звуковой информации в ограниченное время и выполняет необходимые управляющие воздействия. И все это происходит при нарушении естественного физиологического ритма организма человека (в любое время суток) в условиях высокого уровня шума, вибрации, недостаточной освещенности и др. Работая в таких сложных условиях, машинист должен в ограниченное время найти и осуществить единственно правильное решение, причем это надо делать многократно на протяжении многих часов. Справиться с этим могут не все, возникают ошибки, приводящие к тяжелым последствиям. Вероятность ошибок возрастает при непредвиденных, необычных ситуациях, Когда надо отойти от стереотипов, выработанных длительной практикой. Например, машинист привык к тому, что на определенной станции каждую поездку изо дня в день его поезд про пускают по главному пути или по другому установленному маршруту. Но иногда обстоятельства складываются так, что поезд пропускают по иному маршруту, а некоторые машинисты в этом случае не могут уйти от выработавшегося стереотипа и своевременно отреагировать на изменение условий, тем более, если они не были об этом заранее предупреждены. Такая ситуация может возникнуть, даже если машинист не отвлекался от управления локомотивом и сохранял бдительность. Это объясняется тем, как установлено во ВНИЖГе, что не каждый человек по своим физиологическим особенностям пригоден для управления локомотивом. Необходим профессиональный отбор среди кандидатов в машинисты, которые при обычных способностях нормального здорового человека должны обладать готовностью к экстренному действию, быстротой реакций, высоким вниманием и скоростью его переключения с объекта на объект, эмоциональной устойчивостью.

Анализ случаев нарушения безопасности, возникших по вине локомотивных бригад, показывает, что, помимо профессиональной пригодности, важен высокий уровень профессиональной подготовки.

Большая роль в выработке определенных навыков действий машиниста и его помощника принадлежит специализированным тренажерам, имитирующим ведение поезда.

Значительно облегчить труд локомотивных бригад и уменьшить нагрузку на них можно при автоматизации процесса управления локомотивом и ведения поезда.

10. Роль локомотивной бригады в обеспечении безопасности движения

Даже самые совершенные технические системы и устройства не могут полностью исключать участие локомотивной бригады в обеспечении безаварийной работы. От уровня дисциплины, ответственности и требовательности к себе машиниста локомотива и его помощника всегда зависит безопасность пассажиров и грузов, бесперебойная работа железнодорожного транспорта.

Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте может быть достигнуто только при строжайшем и неукоснительном выполнении требования Правил технической эксплуатации и действующих инструкций.

Наиболее серьезное нарушение, допускаемое машинистами, - проезд запрещающего сигнала, что часто становится причиной аварии и крушения. Для того чтобы предотвратить проезды запрещающих сигналов, важно выработать четкие и устойчивые навыки работы. Особенно важна правильность действий локомотивной бригады при возникновении отклонений от нормальных условий ведения поезда. Во всех фазах движения поезда необходимо строго выполнять требования различных инструкций.

Отправление поезда со станции при неисправности выходного светофора на участках с автоблокировкой может быть осуществлено по разрешению на бланке зеленого цвета или по пригласительному сигналу на выходном светофоре либо по регистрируемому приказу дежурного по станции. Однако машинист должен помнить, что в этих случаях ему предоставлено право проследовать выходной светофор и вести поезд со скоростью не выше 20 км/ч до первого проходного светофора с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего следования. Если же поезд необходимо отправить на однопутный перегон или по неправильному пути многопутного перегона, делать это по пригласительному сигналу запрещается.

Отправить поезд при неисправном выходном светофоре на участке с диспетчерской сигнализацией можно только по регистрируемому приказу поездного диспетчера. Если же возникает необходимость отправить поезд при неисправном светофоре и полуавтоматической блокировке, действие ее прекращается и после перехода на телефонную связь машинисту выдается на двухпутном перегоне разрешение на бланке зеленого цвета, а на однопутном путевая телефонограмма. Для того чтобы в таких случаях предотвратить возможные ошибки локомотивной бригады, дежурный по станции должен предупредить ее по радиосвязи об особом порядке отправления поезда.

При следовании с поездом машинист обязан убедиться в исправной и надежной работе автотормозов поезда. Для этого необходимо выполнить обязательную проверку их действия в пути следования по установленной технологии. Отпуск тормозов после проверки в пути следования должен производиться только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если же после торможения начальный тормозной эффект не будет получен в установленное время, необходимо произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае непредусмотренной графиком остановки поезда на перегоне локомотивная бригада должна немедленно оповестить об этом по радиосвязи, указав номер поезда и место его остановки. Бели после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение, машинист обязан проинформировать об этом дежурного по станции или поездного диспетчера и попросить оказать помощь.

После остановки поезда вследствие схода подвижного состава с рельсов машинист должен немедленно сообщить об этом по радиосвязи, а при выходе за габарит также немедленно принять меры к остановке встречного поезда всеми возможными средствами, а также оградить место препятствия.

Если остановка поезда произошла в результате самоторможения состава, машинист обязан сказать об этом в сообщении по радиосвязи, отметив также состояние состава и соблюдение требований габарита по соседним путям.

В случае остановки поезда из-за саморасцепа и невозможности при создавшихся условиях соединить части поезда локомотивная бригада должна закрепить от ухода оставшуюся часть поезда и затребовать помощь, указав ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

При ведении поезда машинист должен иметь тормозные средства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования. Нельзя допускать падения давления воздуха в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм. Необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной магистрали поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта.

Для того чтобы предупредить истощение автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо между торможениями выдерживать время, достаточное для подзарядки тормозной магистрали поезда, на что требуется не менее 1 мин.

Если локомотивная бригада обнаружила во встречном проходящем поезде вагон, идущий юзом, или с ползунами, необходимо сообщить об этом по радиосвязи машинисту этого поезда для немедленной остановки. Порядок и скорость дальнейшего следования определяются в зависимости от размера ползунов на колесных парах.

В случае обнаружения в пути следования неисправностей или нарушения нормального действия устройства АЛСН или радиосвязи машинист сообщает об этом дежурному по станции. При отказе и невозможности восстановить работу локомотивных устройств АПСН машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру и по его приказу вести поезд дальше, руководствуясь показаниями напольных (путевых) сигналов автоблокировки.

При обнаружении неисправности контактной сети в пути следования, когда поврежденные конструкции контактной сети не выходят за пределы габарита подвижного состава, необходимо опустить токоприемники и двигаться так далее до следующего участка секционирования. Необходимо сообщить об этом повреждении по радиосвязи машинисту вслед идущего поезда, дежурному по станции или поездному диспетчеру, указав место и характер неисправности. В случае повреждения токоприемника машинист должен немедленно остановить поезд и сообщить об этом по радиосвязи. Запрещается подниматься на крышу тягового подвижного состава и выполнять там какие-либо работы, так как контактный провод находится под напряжением.

Обнаружив гололед (иней) на контактном проводе, локомотивная бригада должна немедленно сообщить об этом энергодиспетчеру и дополнительно поднять еще один токоприемник. Трогание и следование с поездом или резервом, а также передвижение в пределах станции должны осуществляться на двух токоприемниках.

Необходимо также строго соблюдать требования регламента приема поезда на станцию при запрещающем показании входного сигнала. При автоблокировке, остановив поезд у запрещающего входного сигнала и сообщив об этом по радиосвязи, машинист может ввести поезд на станцию по пригласительному сигналу или с проводником, а также по регистрируемому приказу дежурного по станции, переданному по радиосвязи, или приказу дежурного по станции, переданному по специальному телефону, установленному у входного сигнала. При диспетчерской централизации ввод поезда на станцию в таком случае осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

Во всех случаях, получив разрешение на проследование запрещающего сигнала, машинист должен вести поезд со скоростью не более 20 км/ч, учитывая видимость свободного участка пути и правильность приготовления маршрута следования, быть бдительным и готовым немедленно остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Для того чтобы предотвратить возможные ошибки локомотивной бригады, дежурный по станции информирует по радиосвязи о порядке приема поезда на станцию, особенно в случаях, отличающихся от обычных.

11. Охрана труда локомотивных бригад

Тесно связана с безопасностью движения охрана труда локомотивных бригад. При эксплуатации тягового подвижного состава принимают меры по защите работающих и окружающей среды от воздействия опасных и вредных факторов. Кроме того, локомотивная бригада должна знать и неукоснительно соблюдать требования инструкций по охране труда.

К работе машинистом и его помощником могут быть допущены лица не моложе 18 лет, прошедшие профессиональный отбор и медицинское освидетельствование и выдержавшие экзамен по Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР и прошедшие обучение, инструктаж, стажировку, проверку знаний по охране труда.

В процессе движения поезда необходимо внимательно следить за состоянием пути и контактной сети, встречных поездов. При обнаружении посторонних предметов и груза, выходящего за габарит, искрения буксовых подшипников или какого-либо другого повреждения на одном из встречных поездов об этом следует немедленно сообщить машинисту встречного поезда, а также дежурному по ближайшей станции.

Чтобы избежать возможного травмирования грузом, выходящим за пределы габарита, или деталями подвижного состава встречного поезда, при его приближении помощник машиниста должен встать со своего места и отойти к середине кабины. Во время движения нельзя высовываться из окон кабины за пределы ветрового стекла, а также из дверей кабины, за исключением случаев отправления мотор-вагонного подвижного состава со станции или платформы. Недопустимо также находиться на подножках или других наружных частях локомотива, осматривать и смазывать его движущиеся части, исправлять какие-либо повреждения или производить уборку.

Машинист и его помощник могут сходить с тягового подвижного состава лишь после полной остановки поезда, держась обеими руками за поручни и находясь лицом к кузову; предварительно внимательно осматривают место остановки. В темное время локомотивной бригаде рекомендуется осветить место остановки и убедиться в безопасности выхода.

При встречном движении поездов по смежным путям на перегонах и станциях в темное время обязательно переключают прожектор в положение "Тусклый свет", чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. Проследовав головную часть встречного поезда, переключают прожектор в положение "Яркий свет" для осмотра этого поезда.

При скрещении поездов на станции на остановившемся поезде прожектор выключают, а на движущемся оставляют в положении "Яркий свет". Для того чтобы не ослеплять рабочих, находящихся на путях, после прохода первой входной стрелки прожектор переключают в положение "Тусклый свет", а после проследования последней выходной стрелки его опять переключают на "Яркий свет". При встречном движении поездов по смежным путям на перегонах и станциях нельзя оставлять прожектор выключенным.

При маневровой работе локомотивная бригада обязана обеспечить безопасность маневров, точно и своевременно выполняя полученные задания, внимательно наблюдая за подаваемыми сигналами, слушая и выполняя распоряжения, передаваемые по радио и оповестительной парковой связи. Особенно внимательно следует следить за людьми, находящимися на путях, а также положением стрелок и подвижного состава.

Прожектор маневрового локомотива должен находиться в положении "Тусклый свет".

Проведение всех работ по соединению и разъединению пневматических рукавов, межвагонных, межлокомотивных и межсекционных цепей управления и отопления, по проверке сцепления автосцепок допускается только с личного разрешения машиниста; при этом тяговый подвижной состав должен быть предварительно заторможен, а токоприемники опущены.

Соединение и разъединение электрических межвагонных и межсекционных соединений проводят только при обесточенных цепях управления.

До выполнения осмотра и технического обслуживания тяговых двигателей, вспомогательных машин и электрических аппаратов, расположенных в высоковольтных камерах, шкафах, ящиках, за панелями пульта управления и легкосъемными (без применения инструмента) ограждениями, необходимо остановить локомотив или мотор-вагонный подвижной состав, привести в действие ручной тормоз и выполнить ряд операций, различающихся в зависимости от типа подвижного состава.

Необходимо также закрыть разобщительный кран, перекрыв доступ сжатого воздуха к клапану токоприемника.

Как показывает практика, почти все случаи электротравматизма связаны с нарушением изложенного порядка действий локомотивных бригад. Чаще всего такие ситуации возникают при попытке локомотивных бригад устранить неисправности в электрических цепях тягового подвижного состава как можно быстрее, чтобы не допустить сбоя в движении поездов. Именно в таких случаях спешка особенно опасна, любое нарушение требований техники безопасности может представлять серьезную угрозу жизни и безопасности машиниста и его помощника.

Нужно всегда помнить, что на тепловозе с включенным напряжением можно выполнять только ограниченный список работ.

Разрешается проверять подачу песка под колесные пары, обтирать нижнюю часть кузова, осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов, проверять давление в маслопроводе компрессора, регулировать предохранительные клапаны воздушной системы, убирать кабины тамбуров и проходы в машинном отделении. Любые другие работы при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике выполнять категорически запрещено.