Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки (на примере рейса п. Ростов - п. Венеция)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Волжская государственная академия водного транспорта

Кафедра логистики и маркетинга

Курсовая работа

по дисциплине КЭС

на тему: Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки

Выполнил студент гр. С-511

Захватов М.А.

Проверил Максимов И.Д.

Н.Новгород 2006

Содержание

1. Исходные данные

1.1 Введение. Актуальность развития внешнеторговых перевозок, задачи курсовой работы

1.2 Транспортная характеристика груза

1.3 Требования к судам, складам и перегрузочному оборудованию, используемым для перевозки, хранения и перегрузки груза

1.4 Краткая характеристика портов отправления и назначения грузов, включая нормы и режим обработки судов в отечественном и иностранном порту, обычаи иностранного порта

2. Выбор и обоснование базисного условия поставки товара

3. Расчет элементов продолжительности рейса судна и технологических документов по его обработке в портах отправления-прибытия

3.1 Порт погрузки

3.2 Время следования

3.3 Время стоянки в порту выгрузки

4. Расчет расходов по элементам рейса судна

5. Расчет величины фрахтовой ставки и экономических показателей рейса

6. Краткое описание чартера и коносамента

6.1 Чартер

6.1.1 Общие условия, положения и оговорки чартера «Дженкон»

6.2 Коносамент

6.2.1 Оборотная сторона коносамента CONGEN BIL

6.2.2 Коносаментные оговорки и отметки

7. Рейсовая документация

7.1 Порт отправления

7.2 Порт назначения

Заключение

Список использованной литературы

1. Исходные данные

1.1 Введение. Актуальность развития внешнеторговых перевозок, задачи курсовой работы

Внешняя торговля дает огромные возможности для становления и развития экономики, формирования бюджета страны, поддержания благосостояния народа.

Россия располагает достаточно развитыми морскими и речными торговыми портами, а также флотом, которым перевозилось до 80% всего объема экспортно-импортных грузов страны.

Международные экономические отношения предполагают устойчивые связи между государствами, возникающие и развивающиеся на основе международного разделения труда. Они проявляются в различных формах и не мыслятся без комплекса коммерческих и внешнеторговых операций.

Существенное значение в повышении эффективности внешнеторговых операций имеет снижение транспортных расходов, поскольку около 90% всех издержек обращения внешней торговли приходится на перевозку и перевалку грузов.

Снижение транспортных издержек может быть достигнуто путем рационализации транспортных связей, дальнейшего развития бесперевалочных перевозок в судах смешанного «река-море» плавания и новых технологических перевозочных систем, улучшения транспортно-экспедиционного обслуживания, повышения эффективности коммерческой и правовой деятельности.

Задачами курсовой работы являются подбор двух типов судов, определение кол-ва груза в судах, описание обычаев портов, расчет эксплуатационных расходов и величины фрахтовой ставки за рейс, и выбор наиболее экономичного судна.

1.2 Транспортная характеристика груза

МИНЕРАЛЬНЫЕ И ХИМИЧЕСКИЕ УДОБРЕНИЯ

Все виды минеральных и химических удобрений подразделяют на следующие группы: азотные, фосфорные, калийные, комплексные 'известковые и жидкие.

Самый распространенный вид азотных удобрений-аммиачная селитра (занимает до 70% объема перевозки азотных удобрении). Ее выпускают в виде гранул, кристаллов или чешуек белого цвета. Основные свойства селитры - это сильные гигроскопичность и слеживаемость, хорошая растворимость в воде, коррозионность. При определенных условиях (в соединениях с угольной пылью и пылью других органических веществ) она обладает взрывчатыми свойствами. К перевозке ее предъявляют, соблюдая правила перевозки опасных грузов, только в затаренном виде (в битумированных пятислойных бумажных мешках или полиэтиленовых пакетах).

Сульфат аммония - один из распространенных видов из азотных удобрений, выпускается в виде порошка бело-розового цвета. Сульфат аммония слабо гигроскопичен, почти не слеживается, хорошо растворяется в воде, обладает коррозионностью, при соединении с водой выделяет аммиачные газы. Предъявляется к перевозке в таре и навалом в крытом подвижном составе.

Карбамид - высококонцентрированный вид азотного удобрения, выпускают в виде кристаллов или гранул белого, розоватого или желтоватого цвета. У него хорошая сыпучесть, нет абразивности, он не горит, невзрывоопасен, не вызывает коррозии металла. При перегрузке карбамида гранулы истираются, поэтому его отгружают в основном в затаренном виде.

Одним из основных видов фосфорных удобрений является суперфосфат - простой негранулированный, а также простой и сложный гранулированный (это порошок или гранулы серого цвета). Его получают из апатитового концентрата, суперфосфат растворим в воде, слеживается, обладает коррозионными свойствами и разъедает металлы, одежду и кожаную обувь. При хранении на складах выделяет сернистый или фтористый газ.

Измельчая фосфориты, получают фосфоритную муку - сильно пылящий порошок темно-серого цвета, содержащий около 3% влаги. Фосфоритная мука негигроскопична, не слеживается, способна к аэрации, плохо растворяется в воде, не вызывает и неабразивна. Пыль фосфоритной муки, попадая в оболочки органов чувств, вызывает механическое раздражение. В фосфоритной муке содержится опасная для здоровья человека двуокись кремния. Систематическое вдыхание может привести к заболеванию силикозом.

Основной вид калийных удобрений - хлористый калий. Его получают из сильвинита путем обогащения. Хлористый калий (содержит до 95% окиси калия) производят в виде мелких кристаллов белого или бело-розового цвета. Гигроскопичен, сильно слеживается, разрушительно действует на металл и бетон. Перевозят его насыпью в закрытых судах.

Калийная соль представляет собой смесь хлористого калия с сильвинитом (мелкокристаллический порошок серого цвета). Она легко растворяется в воде, слеживается, оказывает коррозирующее воздействие на металлы. Ее можно перевозить насыпью.

Сульфат калия - кристаллический рассыпчатый порошок белого цвета с желтым оттенком. Этот продукт не слеживается, гигроскопичен, предъявляется к перевозке в затаренном виде.

Сложные и смешанные (комплексные) удобрения в своем составе содержат азот, фосфор и калий. Если они изготовлены химическим связыванием кислот и щелочей, то называются сложными, если механическим смешиванием - смешанным.

К сложным удобрениям, выпускаемым в гранулированном виде, относятся: нитрофоска, аммофос, калиевая селитра и др. Они обладают низкой гигроскопичностью" не слеживаются, растворяются в воде, перевозятся в затаренном виде.

Известковые удобрения делят на 3 группы, твердые известковые породы, мягкие (рыхлые) породы и известковые отходы промышленности.

Из твердых известковых (карбонатных) пород известковые удобрения получают путем размола или обжига, используя известняки, доломиты, мел и мергель. Получаемая известняковая мука является одним из основных видов известковых удобрений.

К рыхлым известковым породам, не требующим размола или обжига, относятся известковые туфы, озерная известь, мергель, доломитовая мука, мел. Наиболее распространенной из этой группы известковых удобрений является доломитовая мука Они представляют собой порошковидную или мелкокрупчатую массу желтоватого или светло-серого цвета с примесью твердых кусков породы различной величины.

Известняковую и доломитовую муку перевозят навалом в открытом подвижном составе и хранят на открытых площадках. Известковые удобрения сильно слеживаются (порою цементируются), пылят, но не обладают коррозирующим воздействием на металлы.

1.3 Требования к судам, складам и перегрузочному оборудованию, используемым для перевозки, хранения и перегрузки груза

Основным документом, определяющим требования к судну при рейсовом фрахтовании, является чартер. Основное требование большинства проформ гласит, что судно должно быть в мореходном состоянии: прочным, водонепроницаемым, надёжным, крепким и во всех отношениях снаряжённым для данного рейса.

Судно должно иметь главные размеры и осадку дающие ему возможность постановки к причалу в согласованных портах погрузки-выгрузки.

Согласно этим условиям для данного рейса выбираем суда:

Тип судна, наименование	проект	Класс регистра	Мощность, л.с.	Грузоподъемность, т.	Грузовместимость, м3	Вместимость, т.	Экипаж, чел	Стоимость содержания, USD/сут.
						валовая	чистая		В ходу	На стоянке
Сормовский	1557	111СП	1320	3000,0	4297,0	2483,69	1320,81	13	1246,0*2	721,0*1,5
Сибирский	292	М-СП	1800	2970,0	4811,0	2500,92	1324,63	13	1195,0*2	610*1,5
Волго-Дон	507Б	111СП	2*662кВт	3340,0	4045,0	2968,0	890,00	14	1490,0*2	680*1,5
Волго-Балт	2-95	М-СП	1400	2700,0	4750,0	2178,0	1240,0	13	1200,0*2	650*1,5

“Сормовский”, «Сибирский», «Волго-Дон», «Волго-Балт» - стальные, однопалубные, двухвинтовые, грузовые суда без седловатости, с двойным дном, двойными бортами, с баком и ютом, с машинным отделением и рубкой расположенными в корме. Предназначены для перевозки генеральных и насыпных грузов, включая зерно, контейнеры международного образца, лес в трюмах и на люковых крышках.

Подготовка судов:

- зачистка и при необходимости мытье трюмов;

- проверка состояния ограждающих устройств, осушительных систем, мерительных трубок, электрических кабелей, заклепок, швов и трубопроводов, трюмных трапов, а также противопожарного оборудования и инвентаря, вентиляционной системы и люковых закрытий.

Судно не должно иметь первоначального крена, балластные цистерны полностью отпрессованы или осушены

1.4 Краткая характеристика портов отправления и назначения грузов, включая нормы и режим обработки судов в отечественном и иностранном порту, обычаи иностранного порта

Порт погрузки (Ростов)

Основные подразделения - Центральный грузовой район Александровский и Ростовский ковши, грузовой участок, пассажирское районное управление.

По данным за 1995г. объем перегрузочных работ составил 5 49 млн. т-оп., в т.ч. строительные грузы - 3,48 и прочие навалочные - 1,21 млн.т лесные 54,8тыс.т и тарно-штучные 736,3 тыс.т. Перевозки грузов составили 1318тыс.т, перевозки пассажиров 122 тыс.чел. Рентабельность работы порта 8%.

Центральный грузовой район построен в 1959г., расположен в центральной части города, имеет связь с железной дорогой. Характеристика причалов приведена в табл.18.1

Таблица 1. Характеристика причалов ЦГР порта.

NN причалов, их длина,	Специализация причалов, м	Вид грузовых работ	Механовооруженность причалов
			на фронте	в тылу	всп. маш.
0-100 1-100	гран.шлак металл		Альбатросс-1 Альбатрос-	-
2-100	круглый лес	перевалка	Альбатрос- 1	_	торц. маш
3-100	круглый лес	перевалка	1 Абус-1	-	торц. машин
4-100	круглый лес	перевалка	Ганц_5т-2		торц машин
5-100		перевалка	Ганц 5t-2_~J	Ганц 5т-1	торц. машин
6-75	специальный			-
7-100	щебень		Альбатрос-1	Ганц 5т-1
8-100	щебень		Альбатрос-1	Ганц 5т-1
9-100	соль		Альбатрос-1
10-100	контейнеры	ПГР-ВГР	Ганц_5т-2	Ганц 5т-1
11-75	специальный
12-86	Тарно-штучный	ПГР-ВГР	Ст, Бурлак-1

Следует отметить, что причалы ЦГР имеют очень незначительные складские площади, что заставляет осуществлять перегрузку в большинстве своем по прямому варианту. Причальная набережная - вертикальная свайного типа, территории 2,7 м., горизонта воды 0,0 м., дна (-3,4 м).

Ростовский ковш расположен возле Аксайского моста, имеет причал длиной 230м (построен в 1979г.), оборудованный портальными кранами: на фронте - «Альбатрос» (3 ед.); в тылу - Ганц16т (1ед.) и «Альбатрос» (1ед.).

Александровский ковш имеет в своем составе 3 причала, 2 из которых оснащены портальными кранами: на фронте «Альбатрос» (2ед.) и Ганц16т (2ед.); в тылу - «Альбатрос» (1ед.) и Ганц16т (1ед.). Причал №3 используется на выгрузке песка из судов с помощью гидроперегружателя Р-68.

Грузовой участок специализирован на добыче перевозке и выгрузке песка для чего имеет земснаряды производительностью 220мЗ/ч (1ед.) и 1200мЗ/ч (1ед.) и один гидроперегружатель производительностью 1000мЗ/ч.

Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов с экспортно-импортными грузами на причалах общего пользования.

При перегрузке судо-часовые нормы установлены независимо от того, загружается или разгружается судно из приложения 3 [1].

Время обработки судна рассчитывается по формуле:

где Pc-ч - судо-часовая норма обработки судна, т/ч

часов. (Сормовский)

часов. (Сибирский)

часов. (Волго-Дон)

часов. (Волго-Балт)

Порт выгрузки (Венеция)

Порт расположен в Северной части венецианской лагуны, является крупным торговым и военным портом в Италии. Наибольшими частями акватории порта являются его аванпорт - гавань Лидо, гавань арсенала, торговая гавань и гавань Порто-Маргера.

Эти гавани соединены между собой, а также с портом Кьеджа и гаванью Маламокко судоходными каналами. В порту Венеция для больших судов доступны каналы Сан-Николо, Сан-Марко, Нави, Джудекка, Витто-рио-Эмануэле, Маламокко-Маргера и Индустриале-Суд. Кроме указанных гаваней и каналов, в порту Венеция имеется много более мелких бассейнов и каналов, доступных лишь для малых судов.

Портовые средства и оборудование. В порту Венеция для буксировки судов организована буксирная служба. В порту также есть лихтеры и баржи - сухогрузные и наливные.

На причалах порта имеются склады, зернохранилища и специальные площадки для хранения грузов.

В порту много различных кранов, как береговых так и плавучих.

Зернохранилища оборудованы пневматическими зернопогрузчиками. Угольный причал в гавани Порто-Маргера оснащен угольными подъемниками. В порту имеются мусорные баржи.

К большинству причалов торговой гавани и гавани Порто Маргера подведены железнодорожные пути, соединенные с общей железнодорожной сетью страны.

В порту можно произвести любой ремонт корпуса и механизмов судов. Здесь имеется несколько сухих доков; в одном из них могут доковаться суда любого водоизмещения. Кроме того в порту есть эллинги для подъема судов.

Ввоз и вывоз. Грузооборот порта составляет более 15 млн.т. в год, причем преобладают импортные грузы. Ввозят в порт уголь, нефть, хлопок, химическое сырье, лес, зерно, мороженое мясо и мороженую рыбу; вывозят в основном изделия из стекла, мебель, пряжу, ткани, кружева, мозаику, фарфор, мрамор и ювелирные изделия.

Сообщение и связь. Порт Венеция связан с железнодорожной сетью страны. Поддерживается регулярное морское сообщение с портами Италии и других стран. Рейсовые суда курсируют в порты и гавани Венецианской лагуны и близлежащие порты Адриатического моря. Воздушное сообщение поддерживается с большинством крупных городов Италии, а также с многими городами Европы.

Портовые правша. Для оформления прихода судна в порт Венеция необходимо иметь следующее количество судовых документов:

- судовая роль 6 экз.;

- список пассажиров 6 экз.;

- грузовой манифест 4 экз.;

- список судовых запасов и провизии 2 экз.

Ориентировочные нормы грузовых работ:

Выгрузка- 400 т/люк-сут

Одновременно выгружаем 2 трюма.

Плановое сталийное время без учета перерывов определяется по следующей формуле:

где Gc - количество груза в судне, т;

Pc - норма обработки судна, т/судо-сут (из приложения 2 [1])

. (Сормовский)

. (Сибирский)

. (Волго-Дон)

. (Волго-Балт)

2. Выбор и обоснование базисного условия поставки товара

Одним из договоров, определяющих права и обязанности экспортеров и импортеров при купле-продаже товаров является торговый контракт. Транспортные условия торгового контракта определяют обязанности продавца и покупателя ко всем операциям, связанным с доставкой товара.

Базис поставки товара условно можно разделить на три группы операций:

Первая - подготовка товара к отправке (упаковка, маркировка, доставка к месту передачи (склад, причал, терминал), оплата пошлин, подготовка товарных и транспортных документов);

Вторая - транспортная (фрахтование, погрузка, укладка, страхование груза);

Третья - передача товара покупателю (выгрузка, оплата пошлин, доставка товара на склады покупателя).

Базис поставки определяет распределение рисков и расходов продавца и покупателя по всем трем группам комплекса доставки товара.

Наиболее часто, в отечественной практике используется условие FOB (Free on Board). Оно означает, что продавец полностью выполнил свои обязательства по доставке, когда товар перешел через поручни судна в указанном порту отгрузки. Это означает что покупатель несет все расходы и риски гибели и/или повреждения товара с момента перехода его через поручни судна.

Продавец обязан:

1) Обеспечить наличие товара и коммерческого счета-фактуры или EDI в соответствии с условиями контракта купли-продажи, а также других данных, подтверждающих соответствие товара условиям контракта.

2) Получить на свой риск и за свой счет экспортную лицензию или другое официальное свидетельство и выполнить все таможенные формальности, необходимые для экспорта товара.

3) Доставить товар на борт названного покупателем судна в указанном порту отгрузки в соответствии с обычаями порта, в установленную дату или оговоренный срок.

4) Нести риски потерь и/или повреждений, которым может подвергаться товар, до момента, когда пересечет поручни судна в указанном порту погрузки.

5) Оплатить расходы, связанные с товаром до того момента, когда он пересечет поручни судна в указанном порту погрузки, расходы на таможенные формальности, а также все пошлины, налоги и другие официальные счета, подлежащие уплате при экспорте товара.

6) Известить покупателя о том, что товар доставлен на борт указанного судна.

7) Предоставить покупателю за свой счет обычный документ, подтверждающий доставку товара в соответствии с п.3.

8) Обеспечить по требованию покупателя за его счет и на его риске помощь в получении транзитного документа (оборотного коносамента, необоротного морского) путевого счета, речного путевого документа или мультимодального транспортного документа.

9) Оплатить расходы, вызываемые проверкой товара (проверка качества, измерение, взвешивание, подсчет), необходимой для предоставления товара на борт судна, а также расходы, связанные с упаковкой товара и его маркированием.

10) По просьбе покупателя оказать последнему на его риск и за его счет содействие в получении любых документов или EDI, используемых или выдаваемых в стране погрузки и/или в стране происхождения товара, которые могут потребоваться покупателю для ввоза (и в соответствующем случае - также для транзитной перевозки через третьи страны)

11) Обеспечить покупателя по его требованию необходимой информацией для осуществления страхования.

Покупатель обязан:

1) Оплатить цену, как оговорено в контракте купли-продажи.

2) Получить на свой риск и за свой счет лицензию на ввоз или другое официальное свидетельство и выполнить таможенные формальности для ввоза товара и, где необходимо, для его транзита через третью страну.

3) Заключить договор перевозки товара из оговоренного порта погрузки.

4) Принять поставку товара согласно контракту купли-продажи.

5) Нести риски потерь и/или повреждения товара с момента, когда товар пересек поручни судна в указанном порту погрузки. Если он не даст извещения или если судно, указанное им, не прибудет своевременно или будет не в состоянии принять товар или прекратит принятие груза до наступления установленной даты, то нести все риски потерь и/или повреждения товара с согласованной даты или с даты окончания какого-либо периода, зафиксированного для принятия поставки.

6) Оплатить все расходы, связанные с товаром, с того момента, когда он пересек поручни судна в указанном порту погрузки. Нести все дополнительные расходы, вызванные тем обстоятельством, что судно, указанное им, не прибыло своевременно или будет не в состоянии принять товар или прекратит принятие груза до наступления установленной даты, или если покупатель не дал соответствующего уведомления.

7) Оплатить пошлины, налоги им другие официальные сборы, а также расходы на выполнение таможенных формальностей, подлежащие уплате при ввозе товара и, где необходимо, при его транзите через третью страну.

8) Дать продавцу соответствующие указания о названии судна, месте погрузки и предлагаемом сроке поставки.

9) Принять подтверждение доставки товара.

10) Оплатить, если не оговорено иное, все расходы и сборы на предкорабельную инспекцию, исключая расходы, относящиеся к получению свидетельства от властей страны экспорта.

11) Оплатить расходы и издержки продавца, понесенные им при оказании помощи по совместному соглашению, при получении документов или EDI.

3. Расчет элементов продолжительности рейса судна и технологических документов по его обработке в портах отправления-прибытия

3.1 Порт погрузки

Порт погрузки - Ростов, груз - удобрения.

Время погрузки судна, рассчитанное в пункте 1.4.

Общее время стоянки в порту Ростов

часов = 2д 07ч.

ч=2д 07ч.

ч=2д 2,4ч.

ч=2д 3,1ч.

где tдоп. = 6 часов, время на оформление документов;

tпер = 10 часов, перерыв на обед.

Следовательно, встав под загрузку в Ростове

1) в четверг 25мая, 2006 года в 13 часов, судно выйдет в рейс27мая в 20.00

2) в четверг 25мая, 2006 года в 13 часов, судно выйдет в рейс27мая в 20.00

3) в четверг 25мая, 2006 года в 13 часов, судно выйдет в рейс27мая в 15.24

4) в четверг 25мая, 2006 года в 13 часов, судно выйдет в рейс27мая в 16.06

3.2 Время следования

Расстояние морского участка пути от п. Ростов до п. Венеция определяется по [3].

Порт Ростов - Венеция

Lм=3337 км.

Определяем ходовое время по морскому участку:

Время на прохождение этого участка пути определяется из [2] и составляет: Tм = 222,5часов =9 сут 6,5 часов

Общее время следования от Самары до Венеции: T=Tр+Tм=6+222,5=228,5ч.=9сут.12,5ч. Тр=6ч. - время ожидания таможни.

Следовательно, т/х подходит к приёмному бую порта Венеция(место приёма лоцмана) 07.06.06г. в 08.30.

В порту Венеция лоцманская проводка для постановки в порт осуществляется круглосуточно. Время следования от приёмного буя до порта с учётом швартовных операций - 1 час.

Следовательно, время прихода в порт выгрузки 07.06.06г. в 09.30

3.3 Время стоянки в порту выгрузки

Время стоянки складывается из времени оформления документов и ожидания таможни часов, tпер - время перерыва на обед,

Найдем общее время стоянки в порту выгрузки:

Таким образом, судно выйдет из порта Венеция 11,06.06г. в 22.00.

Время проведенное судном в порту выгрузки оформлено «Тайм-шитом»

TIME SHEET

m/v “Sormovsky”

voyage: “Rostov- Venetia”

cargo: fertilizers

port of discharging: Venetia

arrival: 09.30 local time07.07.06

	TIME	DATE
Vessel berthed Discharging Coffee-time Discharging Dinner Discharging Coffee-time Discharging Coffee-time Discharging Change the shift Discharging Coffee-time Discharging Dinner Discharging Coffee-time Discharging Change the shift Discharging Coffee-time Discharging Dinner Discharging Coffee-time Discharging Change the shift Discharging Coffee-time Discharging Dinner Discharging Coffee-time Discharging Fill up blank form Waiting for custom	09.30 09.30-10.00 10.00-10.30 10.30-12.00 12.00-13.00 13.00-18.00 18.00-18.30 18.30-00.00 00.00-00.15 00.15-10.00 10.00-10.30 10.30-12.00 12.00-13.00 13.00-16.00 16.00-16.15 16.15-00.00 00.00-00.15 00.15-10.00 10.00-10.30 10.30-12.00 12.00-13.00 13.00-16.00 16.00-16.15 16.15-00.00 00.00-00.15 00.15-10.00 10.00-10.30 10.30-12.00 12.00-13.00 13.00-16.00 16.00-16.15 16.15-18.00 00.00-00.15 00.15-10,00 10,00-16,00 16,00-22,00	07.06. 06 07.06.06 07.06.06 07.06.06 07.06.06 07.06.06 07.06.06 07.06.06 08.06.06 08.06.06 08.06.06 08.06.06 08.06.06 08.06.06 08.06.06 08.06.06 09.06.06 09.06.06 09.06.06 09.06.06 09.06.06 09.06.06 09.06.06 09.06.06 10.06.06 10.06.06 10.06.06 10.06.06 10.06.06 10.06.06 10.06.06 10.06.06 11.06.06 11.06.06 11.06.06 11.06.06

В тайм-шите отражен учет стояночного (фактического) времени нахождения судна в морском порту под перегрузочными операциями.

Общая продолжительность рейса теплоходов:

ч =15 дней 16,3 часа (Сормовский)

ч=15дней 15,3ч (Сибирский)

ч=15дней 22,0ч (Волго-Дон)

ч=15дней 3,5ч (Волго-Балт)

Время нахождения теплоходов в море после закрытия границы:

ч = 13 дней 19,3 ч (Сормовский)

ч=13дней 18,3ч (Сибирский)

ч=14дней 5,6ч (Волго-Дон)

ч=13дней 10,4ч (Волго-Балт)

Дисбурсментский счет

Порт захода: Ростов

Название судна: Сормовский

Судовладелец: ОАО «ВДП»

Вместимость:

валовая: 2483,69 т

чистая: 1320,81 т

Дата и время прибытия: 25 мая 2006г. 13.00

Дата и время отхода: 27мая2006г.20.00

Агентирующая фирма: ООО «Кадры»

Вид операции: погрузка

ФИО капитана: Захватов М.А.

Статья расхода	Сумма, usd
1. Корабельный сбор, за куб.м 2. Маячный сбор, за куб.м 3. Канального сбор, за куб.м. 4. Причального сбор, за куб. м. При стоянке с грузовыми операциями 5. Якорный сбор, за куб.м. 6. Экологический сбор 7. Лоцманский сбор 8. Навигационный сбор ВСЕГО	2572,08 267,9 267,9 33,2 1,07 289,4 62,2 139,3 3633,1

Disbursement Account

Agent: J7

Port of call: Venetia

Name of the ship: Sormovsky

Owners:

BRT: 2483,69 t

NRT: 1320,81 t

Cargo: Discharge

Arrived:07.06.06. at 09.30

Master: Sibilev V.

Charges and Expenses	Amount USD.
1. Port charges 2.Mooring charges 3.Pilot charges 4.Agency 5.Supplying of fresh water 6.Ecological charges 7.Postage 8.Rescue charges ВСЕГО	5455.00

Определение величины загрузки судна

Рассчитывается коэффициент использования грузоподъемности при загрузке данным грузом:

где Gc - загрузка судна данным грузом, т.

Qр - грузоподъемность судна, т.

(Сормовский)

(Сибирский)

(Волго-Дон)

(Волго-Балт)

Загрузка судна лимитируется ограничениями по осадке до 3,5м, так как присутствует речная часть пути.

Ориентировочный выбор двух типов судов

,

где Sx - себестоимость содержания судна в ходу, $/сут

Vx - скорость хода судна с грузом в спокойной воде, км/ч

Qp - грузоподъемность судна, т

Кисп - коэффициент использования грузоподъемности судна

(Сормовский)

(Сибирский)

(Волго-Дон)

(Волго-Балт)

Для дальнейших расчетов я выбрал следующие суда:

1. Сормовский

2. Сибирский

4. Расчет расходов по элементам рейса судна

Найдем ходовое время рейса:

ч = 9 дней 12,5 час

Стояночное время рейса:

ч = 6 дней 19,8 часов

ч=6 дней 18,8часов

Рассчитаем затраты на содержание судна в рейсе:

USD

USD

где Sx = 1246*2=2492 USD/сут - стоимость содержания судна в сутки в ходу;

Sст =721*1,5=1081,5 USD/сут - стоимость содержания судна в сутки на стоянке

Sст = 610*1,5 =915 USD/сут

Sx = 1195*2=2390 USD/сут

Sx и Sст взяты из приложения 1 [1]

Валютные выплаты экипажу составляют:

$

$

где Sэ = 345$/сут - нормы выплаты инвалюты экипажу в сутки;

Sпит = 65$/сут - норма выплаты коллективного питания;

Sкф = 5,6$/сут - норма выплаты культурного фонда;

Sдр = 15$/сут - норма выплаты дополнительных работ;

Tм = 13,8сут - время в море после закрытия границы;

Tм = 13,8сут

Эост = 70$ - остальные выплаты (представительские = 30$, служебная поездка = 20$, выпечка = 20$ за рейс).

Дисбурсментский счет в иностранном порту Венеция = 5455$

Портовые сборы в отечественном порту Ростов = 3633,1$

Общие валютные затраты по рейсу:

$

$

5. Расчет величины фрахтовой ставки и экономических показателей рейса

Рассчитываем уровень фрахтовой ставки:

Usd/т

Usd/т

где Эр - расходы судна за рейс;

Gc - загрузка судна, т;

K - коэффициент, учитывающий накопление.

Сумма фрахта составляет:

Уровень доходности:

Чистая валютная выручка определяется:

$

$

Чистая валютная выручка за 1 судо-сутки:

1032.87 Usd/сут

986.08 Usd/сут

где F - чистая валютная выручка в иностранной валюте;

tp - продолжительность рейса, сут.

Валютная эффективность:

0.35

0.35

Тайм-чартерный эквивалент определяется по выражению, $/сут:

где Эп - расходы по портам отправления и прибытия;

Эт - расходы на топливо;

Аг - агентское вознаграждении, обычно принимается в размере 2,5% от суммы фрахта.

6. Краткое описание чартера и коносамента

Всеобщий универсальный чартер «ДЖЕНКОН»

(пересмотрен в 1922 и 1976 гг.), включая альтернативу ФИО и др.

6.1 Чартер

Чартер - договор морской перевозки груза, согласно которому перевозчик (фрахтовщик) обязуется с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных грузовых помещений перевезти груз в порт назначения и выгрузить груз уполномоченному на его получение лицу, а отправитель (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Для различных грузов и определенных направлений перевозки применяются соответствующие формы или проформы стандартных чартеров (чартер партии.)

Различают специальные и универсальные проформы чартеров:

Специальные разработаны для перевозки массовых грузов.

Универсальные чартеры предназначены для использования при перевозках генеральных грузов и других грузов, для которых нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение получила универсальная проформа «Дженкон»(Gencon)

6.1.1 Общие условия, положения и оговорки чартера «Дженкон»

Согласовано между стороной, упомянутой в боксе 3 в качестве владельцев судна, названном в боксе 5, брутто и нетто вместимости, указанной в боксе 6, и грузоподъемностью приблизительно такого количества метрических тонн общего дедвейтного груза по летнюю грузовую марку, которое указано в боксе 7, в настоящее время находящегося в позиции, указанной в боксе 8, с предположительной готовностью к погрузке по данному чартеру к ориентировочной дате, указанной в боксе 9, и стороной, упомянутой в качестве фрахтователей в боксе 4, что: указанное судно, как только его предыдущие обязательства завершены, проследует в порт (порты) или место (места) погрузки, указанное в боксе 10, или так близко к нему, как оно может безопасно подойти и, находясь всегда на плаву, погрузит там полный груз (если согласована отгрузка палубного груза, то она производится на риск фрахтователей и на их ответственность), как указано в боксе 12, который фрахтователи обязуются предоставить, и, будучи таким образом погруженным, судно проследует в порт (порты) или место (места), указанное в боксе 11, согласно приказу, полученному при подписании коносаментов, или так близко к нему, как оно может безопасно подойти и, оставаясь всегда на плаву, выдаст там груз.

2. Ответственность судовладельца.

Судовладельцы несут ответственность за убытки или ущерб грузу или за задержку в доставке грум только в том случае, если убытки, ущерб или задержка были вызваны отсутствием должной заботливости лично со стороны судовладельцев или их управляющего в том, чтобы судно было во всех отношениях мореходно, надлежаще экипировано, оснащено и обеспечено, либо личными действиями или упущениями судовладельцев или их управляющего.

Судовладельцы не отвечают за убытки, ущерб или задержку, возникающие по какой-либо иной причине любом рода, даже вследствие небрежности или упущения со стороны капитана или экипажа или какого-либо другого лица на службе у судовладельцев на борту или на берегу, за действия которых они несли бы ответственность, не будь данной статьи, или вследствие не мореходности судна при погрузке или в начале рейса, или в какое бы то ни было время.

3. Оплата фрахта.

(а) Фрахт должен быть уплачен наличными по ставке, указанной в боксе 13, исчисленной по погруженному количеству груза.

(b) Предоплата. Если, согласно боксу 13, фрахт должен быть уплачен после отгрузки, он будет считаться заработанным и безвозвратным, независимо от том, судно и/или груз погибли или нет. Ни судовладельцы, ни их агенты не обязаны подписывать или индоссировать коносаменты с отметкой о предоплате фрахта, если причитающийся судовладельцам фрахт фактически не был выплачен вперед.

(с) Оплата по доставке груза. Если, согласно боксу 13, фрахт (или часть фрахта) должен быть уплачен в порту назначения, он не считается заработанным до тех пор, пока груз не доставлен. Несмотря на условие подпункта (а), если фрахт или часть фрахта должна быть уплачена по доставке груза, фрахтователи вправе уплатить фрахт по доставленному весу или количеству при условии, что о таком намерении будет объявлено до открытия люков, и что вес или количество груза может быть установлено на официальных весах, посредством совместном замера осадки или посредством тальманского учета.

Наличные деньги для обычных дисбурсментских расходов в порту погрузки авансируются фрахтователями, если требуется, по самому высокому обменному курсу за вычетом двух процентов (2%) на покрытие стоимости страхования и других расходов.

4. Статья о девиации.

Судно имеет право захода в порт или порты в любой последовательности и для любой цели, следовать без лоцманов, буксировать и оказывать помощь судам при любых обстоятельствах, а также отклонятся от пути следования в целях спасения жизни и имущества.

5. Погрузка/Выгрузка

(а) Стоимость/Риск.

Груз должен быть доставлен, погружен в трюма, уложен и/или заштиван, пересчитан, занайтован и/или закреплен и выгружен фрахтователями свободно от какого-либо риска, от ответственности и расходов для судовладельцев.

Фрахтователи предоставляют и укладывают весь подстилочный материал, необходимый для надлежащей укладки и защиты груза на борту судна, а судовладельцы позволяют использовать весь подстилочный материал, имеющийся на борту. Фрахтователи несут ответственность и оплачивают стоимость выгрузки своего подстилочного материала после разгрузки по условиям настоящего чартера, при этом сталийное время считается до окончания выгрузки подстилочного материала.

(b) Грузовые средства.

Если на судне отсутствуют грузовые средства или если согласовано, что грузовые средства судна не должны быть использованы, и это условие внесено в бокс 15, то судовладельцы обязаны в течение всей погрузки или выгрузки предоставлять в бесплатное пользование грузовые средства судна и достаточную электроэнергию для работы всех таких грузовых средств. Все это оборудование должно быть в исправном состоянии.

Не считая случаев проявления небрежности со стороны стивидоров, время, потерянное в результате выхода из строя грузовых средств судна или средств электроснабжения, пропорциональное числу кранов или лебедок, необходимых для погрузки/выгрузки груза по условиям данного чартера, не засчитывается ни в сталию, ни в демередж.

По требованию фрахтователей судовладельцы предоставляют бесплатно крановщиков/лебедчиков из числа экипажа для работы на грузовых средствах судна, если местными правилами это не запрещено, в противном случае стоимость береговых рабочих относится за счет фрахтователей. Крановщики/лебедчики относятся на риск и ответственность фрахтователей, а в качестве стивидоров они считаются их служащими, однако они всегда работают под наблюдением капитана.

(с) Повреждения по вине стивидоров.

Фрахтователи несут ответственность за повреждения (не считая обычного износа) любой части судна, нанесенные стивидорами. О таких повреждениях капитан обязан по возможности немедленно извещать фрахтователей или их агентов, а также стивидоров, в противном случае фрахтователи свободны от ответственности. Капитан должен стараться получить от стивидоров письменное подтверждение их ответственности.

Фрахтователи обязаны ремонтировать любые повреждения, нанесенные по вине стивидоров до завершения рейса, однако, такие повреждения стивидоров, которые влияют на мореходность судна или класс, они обязаны ремонтировать до выхода судна из порта, в котором такие повреждения причинены или обнаружены. Все понесенные дополнительные расходы относятся за счет фрахтователей, и любое потерянное в результате этого время относится и оплачивается судовладельцами за счет фрахтователей по ставке демереджа.

6. Сталийное время

*(а) Раздельное сталийное время на погрузку и выгрузку.

Груз должен быть погружен в пределах числа непрерывных дней и часов, как указано в боксе 16, в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

Груз должен быть выгружен в пределах числа непрерывных дней и часов, как указано в боксе 16, в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

*(b) Общее сталийное время на погрузку и выгрузку.

Груз должен быть погружен и выгружен в пределах числа непрерывных дней и часов, как указано в боксе 16, в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

(с) Начало сталии (погрузка и выгрузка).

Счет сталии по погрузке и выгрузке начинается с 13.00 час., если нотис о готовности подан до 12.00 час. включительно, и с 06.00 час. следующего рабочего дня, если нотис подан в рабочее время после 12.00 час. Нотис о готовности в порту погрузки подается грузоотправителям, названным в боксе 17, а если они не названы, то v фрахтователям или их агентам, названным в боксе 18. Нотис о готовности в порту выгрузки подается грузополучателям или, если они не известны, то v фрахтователям или их агентам, названным в боксе 19.

Если причал погрузки/выгрузки не предоставлен по прибытии судна в порт погрузки/выгрузки или на рейд порта погрузки/выгрузки, судно вправе подавать нотис о готовности в течение обычных рабочих часов по прибытии туда, независимо от того, предоставлено ли ему право свободной практики, и прошло ли оно таможенную очистку. Сталийное время или контрсталийное в таких случаях считается так, как если бы судно находилось у причала и было во всех отношениях готово к погрузке или выгрузке при условии гарантии капитана в том, что оно действительно готово во всех отношениях. Время, использованное для перехода от места ожидания швартовки к причалу погрузки или выгрузки, не засчитывается в сталию.

Если после осмотра судно признано не готовым к погрузке или выгрузке, время, потерянное после том, как оно забраковано, и до того, как оно будет готовым к погрузке или выгрузке, не засчитывается в сталию. Время, использованное до начала сталии, считается сталийным.

7. Демередж

Демередж в порту погрузки и выгрузки уплачивается фрахтователям по ставке, указанной в боксе 20, способом, указанным в боксе 20, в сутки или пропорционально за любую часть суток. Демередж подлежит уплате день за днем по получении счета судовладельцев.

В случае неуплаты демереджа в соответствии с вышеизложенным, судовладельцы подают фрахтователям 96-часовой письменный нотис для уплаты демереджа. Если же демередж не уплачивается по истечении этого срока, и если судно находится в порту погрузки, судовладельцы имеют право в любое время прекратить действие чартера и предъявить иск за любые убытки, причиненные вследствие неуплаты демереджа.

8. Агентирование

Во всех случаях судовладелец имеет право назначить своего брокера или агента как в порту погрузки, так и в порту выгрузки.

9. Канцелинг

(а) Если судно не готово к погрузке (независимо от того, находится ли оно у причала) в день канцелинга, указанного в боксе 21, фрахтователи имеют право выбора аннулировать настоящий чартер.

(b) Если судовладельцы предвидят, что, вопреки проявлению надлежащей заботливости, судно не будет готово к погрузке к дате канцелинга, они должны незамедлительно известить об этом фрахтователей с указанием предполагаемой даты готовности судна к погрузке и с запросом о намерении фрахтователей использовать их право выбора аннулировать чартер, либо согласиться на новую дату канцелинга.

Такой выбор должен быть заявлен фрахтователями в течение 48 непрерывных часов после получения извещения судовладельцев. Если же судовладельцы не используют свое право выбора аннулировать чартер, то настоящий чартер должен считаться измененным таким образом, что седьмой день после новой даты готовности, заявленной судовладельцами в их извещении, фрахтователям, считается новой датой канцелинга.

Положения подпункта (b) в данном чартере имеют силу лишь один раз, и в случае дальнейшей задержки судна фрахтователи имеют право аннулировать чартер, согласно подпункту (а) данной статьи.

10. Коносаменты

Коносаменты предъявляются и подписываются капитаном в соответствии с проформой "Кондженбилл" издания 1994 г. с отметкой: "Без ущерба для настоящего чартера", или агентами судовладельцев при условии, что агентам судовладельцами выдана письменная доверенность, копия которой представляется фрахтователям.

Фрахтователи гарантируют судовладельцам возмещение убытков от любых последствий или обязательств, которые могут возникнуть от факта подписания коносаментов в том виде, как они представлены, в той мере, в какой условия или содержание таких коносаментов возлагают или влекут за собой возложение более обременительных обязательств на судовладельцев, нежели те обязательства, которые взяты на себя судовладельцами по данному чартеру.

6.2 Коносамент

груз рейс судно чартер коносамент

Коносамент - важнейший документ в морской перевозке. Он выполняет функции расписки перевозчика в приёме груза, доказывает наличие и содержит условия договора морской перевозки груза, используется как товарораспорядительный документ.

Гаагские правила 1921 г., Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Брюссельская конвенция), протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию, 1968 г. (Брюссельский протокол, Правила Висби), Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г (Гамбургские правила), ст 123 КТМ СССР, предписывают, что перевозчик после принятия груза под своё попечение должен по требованию отправителя выдать ему коносамент

При наличии чартера в коносаменте делается ссылка на его условия.

На первой странице коносамента приводятся некоторые условия перевозки, а на второй - сведения о грузе. Вторая страница - лицевая часть обычной проформы коносамента. В зависимости от вида плавания коносаменты бывают внешнеторговые (экспортные) и каботажные. Различают унифицированные и неунифицированные коносаменты.

6.2.1 Оборотная сторона коносамента CONGEN BIL

1. Определения (Definitions)

«Перевозчик» (Carrier) - сторона, от имени которой подписан коносамент.

«Грузовладелец» - «торговец» (Merchant) - фрахтователь, грузоотправитель, получатель, адресат, держатель настоящего коносамента и владелец груза.

«Судно» (Ship) - любое, принадлежащее перевозчику судно, используемое при выполнении договора.

2. Оговорка о первостепенности закона (Paramount Clause). Перевозчик регулируется КТМ или правилами, содержащимися в Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924г.

3. Юрисдикция (Jurisdiction)

Споры по данному коносаменту будут рассматриваться в месте нахождения главной конторы перевозчика.

4. Осуществление рейса (Scope of voyage)

Грузы могут быть перевезены объявленным или обычным путём следования. Суда могут производить ремонт, выверять приборы, становиться в док и буксировать другие суда.

5. Субаренда (Subcontracting)

Перевозчик имеет право заключать субдоговоры на выполнение любых обязательств перевозчика по данным грузам.

6. Погрузка, выгрузка и выдача груза (Loading, Discharging and Delivery) в отношении погрузки и выгрузки груза коносамент подчиняется условиям, положениям и исключениям договора фрахтования по которому он выдан. Если грузы не приняты грузовладельцами, то договор перевозки считается выполненным, а перевозчик имеет право по своему усмотрению выгрузить грузы и сдать их на хранение на риск судовладельца.

8. Выбор места укладки и перевозки на палубе (Optional Stowage and Deck Shipment)

Перевозчик может размещать грузы в любых крытых помещениях на своё усмотрение. Перевозка палубного груза выполняется на риск грузовладельца. Перевозчик не обязан информировать грузовладельца о способах укладки и перевозки груза, предусмотренных данной статьёй.

9. Препятствие и другое (Hindrances, etc)

При возникновении каких либо ограничений, препятствующих выгрузке в порту назначения, перевозчик имеет право выгрузить груз в ближайшем порту захода на риск и за счет грузовладельца.

10. Придел ответственности (Extent of Responsibility)

Приведен полный перечень ситуаций, в которых перевозчик не несет ответственности за повреждение или утрату груза.

11. Ограничение ответственности (limitation of Responsibility)

Перевозчик не будет нести ответственность, превышающую фиксированную ставку за место или единицу груза при условии, что стоимость груза не была заранее объявлена в коносаменте.

12. Извещение об утрате (Notice of Loss)

Если в месте сдачи перевозчику не будет заявлено в письменной форме об утрате или повреждении груза, если недостача или повреждение не носят явный характер, в течении трех последовательных дней после сдачи груза, то такая доставка считается первоначальным сдачи перевозчиком груза в соответствии с условиями коносамента.

13. Итоговая давность (Time Bar)

Перевозчик освобождается от всякой ответственности при непредъявлении ему иска в течении года после сдачи груза.

15. Осмотр груза (Inspections of Goods)

Перевозчик имеет право проверить содержимое для установления массы, объема или стоимости груза.

16.Опечатанные грузы (Sealed Goods)

Перевозчик не несет ответственности за недостачу или повреждение опломбированных грузов, доставленных в порт назначения без каких-либо следов вскрытия (снятия пломб) во время перевозки.

17. Залоговое право (Lien)

Перевозчику предоставляется абсолютное право залога на груз в обеспечение любых причитающихся ему по договору перевозки платежей и за контрибуцию в отношении общей аварии, за вознаграждение, за спасение, включая расходы по возврату и хранению.

18. Описание грузов (Description of Goods)

Грузовладелец гарантирует перевозчику правильность заявленных им сведений в точности описания грузов, маркировки, номеров, количества, массы.

19. Фрахт и сборы (Freight and Dues)

Порядок уплаты фрахта и сборов, связанных с грузом и иных расходов.

27. Общая авария (General Average)

Общая авария рассматривается в любом порту или пункте по выбору перевозчика и регулируется согласно Йорк-Антверпенским правилам 1974 г.

28. Инкорпоративная статья (Incorporated Clause)

Настоящий коносамент подчиняется всем условия, положениям и источникам чартера, согласно которому он выдан.

6.2.2 Коносаментные оговорки и отметки

1. Отметка о причине неизвестности.

Marks unknown illegible - маркировка неизвестна из-за…

2. Груз без упаковки.

Unprotected cargo, ship not responsible for losses or damages by reason of this fact - груз без упаковки, перевозчик не отвечает за убытки или повреждение по этой причине.

3. Отметки о состоянии груза и тары.

In apparent good order and condition - груз принят в хорошем состоянии по внешнему виду;

Rust spotted - ржавые пятна;

Shipment during rain - разгрузка во время дождя:

Oil stained - испачканы маслом

4. Оговорки и отметки в коносаменте

clean on board - перевозчик не имеет претензий к внешнему виду погруженного груза;

copy, not negotiable - копия не действительна;

shortage bundles in dispute - недостача связана

freight collect as arranged - фрахт взыскивается по соглашению;

discharging for buyers account - выгрузка за счет покупателя;

particulars furnished by the shipper - сведения предоставлены грузоотправителем;

all cargo discharged at port - весь груз выгружен в порту

Брокерская комиссия

Брокерская комиссия в размере, указанном в боксе 20, с суммы заработанного фрахта причитается стороне, указанной в боксе 20.

В случае невыполнения чартера не менее 1/3 данной брокерской комиссии от предполагаемой суммы фрахта и мертвого фрахта выплачивается судовладельцами брокеру в качестве компенсации за работу и расходы последнего. В случае выполнения большего числа рейсов размер компенсации должен быть взаимно согласован.

Общая авария и Новая оговорка Дженкона

Общая авария регулируется в Лондоне, если иное не согласовано в боксе 22, согласно Йорк-Антверпенским правилам 1994 г. и любой последующей их модификации.

Собственники груза вносят долю груза в расходах по общей аварии, даже если они были вызваны небрежностью или упущением со стороны служащих судовладельцев (см. Статью 2).

Если общая авария регулируется в соответствии с правом и судебной практикой США, то применяется следующая оговорка: "В случае аварии, опасности, повреждения или бедствия, имеющих место до или после начала рейса, и являющихся следствием любой причины, независимо от того, являются ли они следствием небрежности, за которую или за последствия которой судовладельцы не несут ответственности по закону, контракту кии в силу иных оснований, грузоотправители, грузополучатели или грузовладельцы должны нести совместно с судовладельцами свою долю по общей аварии в оплату любых произведенных или понесенных пожертвований, убытков или расходов, носящих характер общей аварии, и оплатить вознаграждение за спасание и особые расходы, понесенные по грузу.

Если спасавшее судно принадлежит судовладельцам или эксплуатируется ими, вознаграждение за спасание выплачивается в столь же полной мере, как если бы спасавшее судно или суда принадлежали третьим лицам. Депозит, достаточный, по мнению судовладельцев или их агентов, для покрытия предполагаемой доли грузов в общей аварии, любого вознаграждения за спасание и особых расходов по грузам, должен быть, если потребуется, внесен грузом, грузоотправителями, грузополучателями или грузовладельцами судовладельцам до выдачи груза."

Военные риски ("Войуор 1993")

(1) В целях данной оговорки выражения:

(а) "Судовладельцы" включает в себя судовладельцев, бербоутных фрахтователей, диспонентных судовладельцев, управляющих или иных операторов, в ведении которых находится судно, и капитана; и

...