Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Задний привод

Основные компоновки с приводом на задние колёса: классическая, среднемоторная и заднемоторная.

Задний привод-- конструкция трансмиссии автомобиля, когда крутящий момент, создаваемый двигателем, передаётся на задние колеса. Реализовано это может быть при самом различном взаимном расположении двигателя и агрегатов трансмиссии(см. ряд иллюстраций).

Для российских и многих американских заднеприводных автомобилей характерной является жёсткая балка заднего моста. На европейских и японских моделях начиная с конца семидесятых годов как правило используются либо облегчённая зависимая задняя подвеска типа «Де-Дион», либо независимая--с качающимися полуосями на более старых конструкциях, на косых рычагах и различные варианты многорычажных, что вынуждает использовать в ней полуоси с шарнирами,-- в настоящее время как правило используются шарниры равных угловых скоростей, аналогичные используемым на переднеприводных автомобилях.

Задний привод используется почти повсеместно на мотоциклах.

Плюсы и минусы. Динамическая загрузка задней (ведущей) оси: при нажатии на газ вес машины динамически переносится на заднюю часть, тем самым нагружая задние колеса и разгружая передние. В результате при разгоне машина имеет лучшее сцепление с дорожным покрытием, ведущие колёса меньше буксуют, и тяга двигателя при разгоне используется эффективнее. Как результат-- хорошая проходимость (за исключением заснеженных дорог, где лучше себя показывает передний привод) и динамика разгона, хорошая способность уверенно преодолевать подъёмы.

Занос на заднеприводном автомобиле более предсказуем и легко устраняется либо сбрасыванием газа (после срыва), либо нажатием на сцепление с одновременным поворотом руля в сторону заноса. Торможение при этом лучше не применять.

Водитель средней квалификации склонен в таких ситуациях инстинктивно именно бросать газ, а не нажимать. При переднем же приводе, напротив, для выхода из заноса приходится прибавить усилие на педали газа, а сбрасывание или торможение приведёт к ещё большей потери управляемости,-- но при этом сам занос происходит на существенно большей скорости.

На руль не передаётся реактивных моментов при разгоне.

Меньший радиус разворота, так как углы поворота передних колёс не ограничены шарнирами равных угловых скоростей.

Технологически, задний привод зачастую проще по сравнению с передним; в частности, не требует обязательного использования относительно сложных и дорогостоящих шарниров равных угловых скоростей, даже в случае независимой задней подвески; однако, себестоимость очень сильно зависит от конкретной компоновки, что рассмотрено ниже, и конкретной реализации.

Минусы- избыточная поворачиваемость может усложнить управление автомобилем в некоторых ситуациях. Этот недостаток отчасти помогают решить современные электронные системы стабилизации, но надеяться только на их помощь не стоит.

Необходимость в тоннеле, уменьшающем полезную площадь салона.

Особенности заднего привода

На заднеприводном автомобиле повёрнутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние-- избыточную толкающую силу, поэтому заднеприводные автомобили тяготеют к заносу (скольжению задней оси в повороте), что называется избыточной поворачиваемостью.

Задний привод позволяет водителю вести автомобиль в управляемом заносе, «поигрывая» педалью газа с повёрнутым в сторону заноса рулём.

Парировав один занос, не стоит забывать о возможности возникновения так называемого обратного «хлыста»-- заноса в другую сторону. Выйдя из скольжения, учитывайте эту особенность и приготовьтесь бороться с повторным заносом задней оси. Действуйте на опережение.

Для водителя средней квалификации и неэкстремальных условий эксплуатации, передне- и заднеприводный автомобили одного технологического уровня примерно эквивалентны с точки зрения управляемости и безопасности; преимущество переднего привода проявляется обычно лишь на скользких покрытиях-- в частности, зимой, и имеет место лишь до определённого предела, после перехода которого оно превращается в недостаток по сравнению с более интуитивным и более поддающимся корректировке задним приводом. И передний, и задний привод уступают в этом отношении легковому полному приводу, но опять-таки, лишь до определённого предела, после перехода которого управлять полноприводным автомобилем становится гораздо сложнее, чем моноприводным.

В некоторых дисциплинах автоспорта(например, в шоссейно-кольцевых гонках) задний привод имеет преимущество перед передним, вытекающее из преимуществ заднего привода перед полным и передним на покрытиях с высоким коэффициентом сцепления (сухой асфальт). В то же время в ралли с присущими этому виду автоспорта скользкими грунтовыми, ледяными и заснеженными трассами с низким коэффициентом сцепления преимущество уже у полного и переднего привода. На заднем приводе при заносе достаточно сбросить газ, чтобы вернуть автомобиль на траекторию. Тем не менее, задний привод позволяет намного легче сорвать автомобиль в занос и облегчить прохождение сложного поворота.

С передним расположением двигателя

2. Переднемоторная, заднеприводная компоновка

Известна под названием «классическая компоновка». Двигатель у таких автомобилей находится в передней части автомобиля, с центром масс перед или над передней осью, и передаёт крутящий момент на задние колёса.

Для расположения коробки передач здесь есть два варианта:

КП вместе со сцеплением сблокирована с двигателем и связана с задним мостом при помощи карданного вала-- это наиболее распространённая на массовых моделях схема;

КП, часто вместе со сцеплением, расположена отдельно от двигателя у заднего моста и сблокирована сглавной передачей(это конструктивное решение называется «трэнсэксл»), акарданный вал, либо заменяющий его вал без шарниров внутри трансмиссионной трубы, вращается всегда со скоростью коленчатого вала двигателя. Часто при такой схеме двигатель связан с коробкой передач, сблокированной с редуктором заднего моста, полой трансмиссионной трубой, внутри которой расположен тонкий вал без шарниров, заменяющий карданный вал; часто эта трансмиссионная труба по совместительству является и силовой основой кузова автомобиля, то есть, рамой-- в данном случае, разновидностью хребтовой рамы. Так как картер редуктора заднего моста при такой схеме неподвижен, требуется независимая подвесказадних колёс. Преимущество этой компоновки-- лучшая развесовка по осям, особенно при размещении спереди тяжёлого двигателя, поэтому её применяют в основном на спортивных автомобилях, например, Chevrolet Corvette последних выпусков.

Задний привод в сочетании с передним расположением двигателя часто называют «классической компоновкой», потому что эта компоновка автомобиля была наиболее распространена с начала XX века и до конца семидесятых годов.

Примерно равное распределение веса автомобиля по осям; как следствие-- лучше управляемость на сухом покрытии и равномерный износ шин;

Нейтральная или небольшая недостаточная поворачиваемость, что обеспечивает стабильную курсовую устойчивость;

Двигатель расположен перед водителем; это облегчает контроль за ним и управление, обеспечивает простую реализацию отопления салона;

Благодаря установке силового агрегата на мягких демпфирующих опорах, значительно уменьшается уровень вибрации в салоне по сравнению с передним приводом, особенно на моделях высоких классов;

По сравнению с переднеприводными схемами и заднемоторными автомобилями, компоновка силового агрегата и трансмиссии намного менее плотная, что облегчает проектирование, изготовление и обслуживание автомобиля, позволяет использовать очень различные силовые агрегаты на одной и той же модели;

Продольное расположение двигателя, как следствие,-- возможность размещение двигателей, непригодных для поперечного расположения из-за своей длины-- например, рядных шестицилиндровых; более простая конструкция передней подвески;

Как правило, при сравнимом технологическом уровне автомобиль такой компоновки долговечнее; это относится в первую очередь к автомобилям с жёсткой балкой заднего моста; но и на автомобилях с независимой задней подвеской шарниры полуосей как правило имеют больший ресурс по сравнению с установленными на передних полуосях перднеприводного автомобиля, так как задние колёса как правило не поворачиваются, и условия работы шарниров более щадящие;

Главный минус компоновки-- наличие карданного вала; из этого следует:

Увеличение массы и себестоимости автомобиля

Необходимость наличия в полу кузова специального тоннеля, уменьшающего объём пассажирского салона;

Повышение уровня шумности и вибраций;

Некоторое затруднение при создании грузопассажирских модификаций из-за отсутствия ровного пола;

Заднеприводный, переднемоторный автомобиль получается одним из наиболее длинных по сравнению с другими компоновочными схемами, как следствие-- наибольшая масса и, обычно, себестоимость;^[3]особенно эти недостатки чувствительны для микролитражного автомобиля, поэтому именно на них «классическая» компоновка вышла из употребления ещё в пятидесятые, и была заменена сначала на заднемоторную, а впоследствии-- на переднеприводную. В настоящее время, по «классической» компоновке строят преимущественно относительно большие автомобили высоких классов.

3. Передний или задний привод?

Споры о том, какой привод лучше, ведутся годами и достигают непримиримой остроты политических баталий. Статистически народное мнение таково: передний привод лучше заднего, а полный лучше всего. Как всякое народное мнение, оно не вполне верно. Если бы какой-то тип привода был однозначно лучше, зачем бы автопроизводителям выпускать плохой привод? И не каким-то там безродным компаниям, а таким суперграндам, как "Мерседес" и "БМВ", которые упорно предпочитают "толкать" свои машины, а не "тянуть" их? Так что не все так просто в мире автомобильных приводов, и стоит разобраться в этом вопросе поподробнее.

Начнем с обвинений в технической отсталости, которые бросают тень на заднеприводные автомобили. Хочется сразу напомнить, что "королева автогонок""Формула-1",где обкатываются самые передовые технические решения, упорно использует привод на задние колеса. Может быть, не так он и плох? Эксперты в один голос заявляют:180-190 л. с.для переднего привода, не снабженного сверхсложными электронными системами стабилизации, представляют предел, после которого элементы ходовой части получают значительные нагрузки, а управляемость неизбежно выходит из-под контроля. Зато задний привод легко поможет справиться и с большей мощностью. Это первое преимущество "толкателей". Кроме того, старт с места стопроцентно гарантирует выигрыш заднеприводному автомобилю - при продольном ускорении вес перераспределяется на заднюю ось, загружая ее, в то время как переднеприводной автомобиль теряет время из-за пробуксовки колес.

Определенные преимущества есть у машин с классической схемой компоновки и при прохождении крутых поворотов: после того как оба автомобиля одинаково загрузят передние колеса торможением, заднеприводному автомобилю будет легче первым открыть газ - ведь вес снова перераспределится назад, на ведущие колеса. А переднеприводнику придется постоянно дозагружать свои проскальзывающие ведущие колеса. За счет этого выигрыша пилоты заднеприводных машин могут позволить себе менее удачную траекторию входа в поворот. Конечно, это в большей степени относится к автоспорту, где скорости велики, а нагрузки экстремальны, но где проходит грань между спортивным и обычным вождением? Иная дорожная ситуация потребует не меньшего искусства, чем раллийный спецучасток.

Основная разница между передним и задним приводом - принципы управляемости. Если при движении по прямой, сухой и твердой дороге не сразу и поймешь, тянут твой автомобиль колеса или толкают, то в поворотах все меняется. За счет больших углов увода передних колес переднеприводные автомобили всегда стремятся увеличить радиус поворота, упорно распрямляя траекторию. Это явление называется недостаточной поворачиваемостью и на пределе сцепления с покрытием грозит сносом передней оси. Заднеприводные автомобили грешат избыточной поворачиваемостью, переводя автомобиль на меньший радиус и вызывая занос задней оси. Соответственно, используются разные приемы управления - если на заднем приводе достаточно сбросить газ, чтобы вернуть автомобиль на траекторию, то передний требует более сложного алгоритма: сброс газа, провоцирующий занос задней оси, и тут же - корректировка рулем и прибавление газа. Не все водители способны не растеряться в экстремальной ситуации и четко проделать все необходимые действия, так что в пору зимних гололедов переднеприводных машин в кюветах отнюдь не меньше, чем заднеприводных.

Главный козырь переднеприводников - отличная курсовая устойчивость. При разгоне даже на очень скользком покрытии машина не виляет, а на большой скорости по зимней дороге идет, как по струнке. На прямых участках действительно лучше тянуть, чем толкать! Дело в том, что двигатель в блоке с коробкой передач давит своим весом на ведущие колеса, что значительно улучшает их контакт с дорожным покрытием, даже если это глубокий снег или лед. Ведущие колеса еще и поворачиваются, так что шансы найти зацеп для шины увеличиваются. Но в гололедицу в поворотах переднеприводник рано или поздно начнет скользить. Заднеприводные машины в такой ситуации недвусмысленно сообщают своему водителю о плохом сцеплении с дорогой заносом задних колес, а переднеприводные срываются в скольжение резко и непредсказуемо.

Однако опытный водитель легко прекратит снос, манипулируя тягой двигателя. Езда же по скользкой дороге на заднем приводе - игра на опережение, что требует от водителя деликатности и понимания. Задача водителя - всегда чуть-чуть опередить занос упреждающими действиями рулем. Здесь самое главное - строго дозированная игра тягой. Если переднеприводник как бы вытягивается из трудной ситуации газом, то излишнее прибавление газа для заднего привода чревато моментальным разворотом вокруг своей оси. В общем, здесь достоинства и недостатки двух типов привода взаимно компенсируются - передний сорвется в занос позже, но резко, а задний раньше, но предсказуемо. Кому что больше нравится.

В этой ситуации хочется всего и сразу - как бы собрать вместе достоинства переднего и заднего приводов? Так появляется полный привод, который давно перестал быть эксклюзивным правом внедорожников. Однако не стоит забывать, что, собрав все достоинства обоих типов привода, полный привод присвоил и их недостатки.

Рекламные проспекты наперебой хвалят те положительные стороны, которые несет в себе полный привод на дороге, и убеждают всех и каждого, что именно такой автомобиль самый безопасный в критических условиях. К сожалению, на практике дело обстоит не совсем так. Положительные стороны полноприводного автомобиля лучше всего проявляются на разгоне и торможении. В этом ему просто нет равных: он стремителен, устойчив и так далее. Но любое техническое решение не может иметь только положительные стороны. В этом случае неприятности начинаются в повороте.

Термин "полный привод" - слишком обобщенная модель многочисленных технологий и устройств, характерных для изделий разных производителей, которые различаются развесовкой и распределением тяги по осям, положением центра масс, конструкцией дифференциалов, механической и автоматической КПП, постоянным или подключаемым приводом, блокировками.

В самом простом случае у него один мост работает постоянно, второй можно подключить при необходимости. Например, на бездорожье. Подключение дополнительного моста часто накладывает ограничения на скорость движения, и на дороге пользоваться этой возможностью обычно не рекомендуют. Ну а так как 95% времени полноприводной автомобиль, даже созданный для бездорожья, проводит именно на дороге, его сложнейшая трансмиссия почти не используется. Водителю такой машины надо осваивать обычные приемы управления переднеприводным или заднеприводным автомобилем.

Хуже дело обстоит, если трансмиссия постоянно работает в режиме привода на все колеса. Тот, кто управляет таким автомобилем, никогда не может уверенно сказать, на какое колесо уходит крутящий момент двигателя. Конструкция предполагает три дифференциала. Они съедают разницу пройденного пути в повороте. Но они же позволяют крутиться колесу, стоящему на льду, не давая приложить мощь мотора к другому, стоящему на асфальте. Другими словами, крутящий момент гуляет между всеми колесами независимо от водителя, и ему надо обладать приемами управления и переднеприводным, и заднеприводным автомобилем одновременно. Поймать такую машину в заносе совсем не просто.

Совсем плохо, когда трансмиссия имеет постоянный привод на переднюю или заднюю ось, а когда посчитает необходимым, неожиданно для водителя подключает вторую. Такая самодеятельность может привести к самым печальным последствиям. На практике это выглядит примерно так: вы подъезжаете к обледеневшему повороту и рассчитываете пройти его, прибавив газу, - передние колеса вытянут. Но в самый ответственный момент машина решает, что дорога скользкая и хорошо бы подключить задний мост. Когда это происходит, передние колеса срываются в снос и неуправляемый автомобиль, подталкиваемый задним мостом, ракетой уносится по прямой. Чтобы компенсировать эти особенности управления, в конструкцию вводят множество дополнительных активных систем: АБС (антиблокировочная система), ПБС (противобуксовочная система), АВС (активная подвеска) и многие другие. Все это удорожает и без того недешевый автомобиль, зато позволяет достаточно безопасно управлять им даже малоопытному водителю.

Какие же выводы можно сделать из всего вышесказанного? Вывод номер один. Каждый тип привода хорош для своих условий. Это хорошо заметно в автоспорте - автомобили для дрэг-рейсинга и гонок типа "Формула" используют задний привод, кроссовые машины практически все переднеприводные, а раллийные - полноприводные.

Вывод номер два. Управляя современным, снабженным всеми активными системами безопасности автомобилем в условиях обычного городского и загородного движения, вы, скорее всего, даже не получите повода задуматься, какой используется привод. Все они одинаково комфортны и безопасны.

Вывод номер три. Никакой тип привода не является панацеей в экстремальной ситуации. Спасают только хладнокровие, уверенные водительские навыки и приемы контраварийной подготовки. Учитесь управлять именно своим автомобилем - и его тип привода станет для вас родным и предсказуемым.

4. Редуктор заднего моста. Конструктивные особенности

Основными узламиредуктора заднего мостаавтомобилей ВАЗ классической компоновки являются:

главная передача (главная пара);

межколесный дифференциал.

Главная передача заднего моста ВАЗ гипоидная. Ведущая шестерня -19и ведомая -11спарены между собой по шуму и контакту. Между внутренними кольцами подшипников4и5ведущей шестерни расположена распорная втулка -25, которая, деформируясь при затягивании гайки ведущей шестерни -27определенным моментом, обеспечивает предварительный натяг в подшипниках4и5. Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено регулировочное кольцо -6, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки -12дифференциала и вращается вместе с ней на 2-х подшипниках -13. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен главной пары регулируется гайками -14, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни -8установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и упираются на неё через опорные шайбы -7. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0,0 - 0,1 мм. между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

1 - Фланец; 2 - Манжета (сальник); 3 - Маслоотражательное кольцо; 4 - Задний подшипник ведущей шестерни главной пары; 5 - Передний подшипник ведущей шестерни главной пары; 6 - Кольцо регулировочное; 7 - Шайба опорная шестерни полуоси; 8 - Шестерня полуоси; 9 - Сателлит дифференциала; 10 - Ось сателлитов; 11 - Ведомая шестерня главной пары; 12 - Коробка дифференциала; 13 - Подшипник коробки дифференциала; 14 - Регулировочная гайка; 15,17 - Болт крепления крышки дифференциала; 16 - Стопорная пластина; 18 - Болт крепления ведомой шестерни главной пары; 19 - Ведущая шестерня; 20,21 - Болт и шайба крепления крышки дифференциала; 22 - уплотнительная прокладка; 23 - Болт крепления картера редуктора к мосту; 24 - Картер редуктора; 25 - Распорная втулка; 26 - Шайба; 27 - Гайка ведущей шестерни.

5. Главная передача редукторов на примере ВАЗ

Главная передача (главная пара) редуктора состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и гипоидным зацеплением. Смысл такого зацепления состоит в том, что если у обычных конических передач оси пересекаются, то у гипоидных они скрещиваются (обычно под углом 90 градусов). Ось ведущего колеса (ведущей шестерни) при этом как бы опущена несколько вниз по отношению к оси ведомой шестерни (см. рисунок).

Благодаря таким конструктивным особенностям главной передачи в данном зацеплении наряду с поперечным скольжением зубьев появляется и значительное их продольное проскальзывание. Продольное скольжение зубьев значительно улучшает процесс притирки и взаимной приработки шестерен при работе редуктора. Так как обе шестерни главной передачи изготовлены из стали, это оказывает большое значение на срок службы редуктора в целом. Более того, благодаря гипоидному зацеплению шестерен достигается максимальная бесшумность главной передачи и возможность уменьшения дорожного просвета, что, в свою очередь, благоприятно влияет на общую устойчивость автомобиля. Кроме всего вышеперечисленного у гипоидной передачи больше чем у обычных конических передач парность зацепления (коэффициент перекрытия), чем, собственно и обуславливается бесшумность её работы.

Шестерни главной передачи поставляются в запасные части попарно. Поэтому приремонте редуктора, в случае выбраковки по тем или иным причинам одной из шестерен главной пары, заменяются обе шестерни. Подбор шестерен в пару осуществляется на заводах на специальном контрольном станке.

Для обеспечения правильного контакта зубьев шестерен, с учетом допустимой ошибки при их изготовлении, для подбора в пару приходится ведущую4и1ведомую шестерни (рисунок слева) передвигать вдоль своих осей. Таким образом нарушается их теоретический приведенный на рисунке выше монтажный размер (31,75мм.). На основании этого вносится первая поправка. Кроме этого, высота самой головки ведущей шестерни бывает различной (все в тех - же пределах допуска). Поэтому, с учетом её истинной высоты, после замера вносится вторая поправка. Сумма этих поправок (отклонений) записывается электрографом на ведущей шестерне главной пары как общая поправка к теоретическому монтажному размеру. О том, что конкретно обозначает цифра суммы поправок (в нашем случае на приведенном слева рисунке "+14"), в каких единицах она выражается и как её учитывать при сборке и регулировке редуктора разговор пойдет в главе, посвященной непосредственно ремонту редуктора.

Как было сказано несколько выше, главные пары продаются исключительно комплектом. Для того чтобы шестерни в паре не перепутать, на них наносится кроме поправки специальная маркировка. Цифры наносятся на наружной поверхности ведомой шестерни в следующем порядке (пример):

2106 - модель главной передачи (в нашем случае ВАЗ 2106);

11/43 - передаточное число главной передачи;

3542 - серийный номер главной передачи (на рисунке выше позиция 2).

Последняя цифра из данного списка также наносится электрографом на ведущей шестерне примерно посередине. Кроме серийного номера на ведущую шестерню наносится дата изготовления и подпись выпускающего лица задний привод редуктор карданная передача

6. Карданная передача

Карданная передача состоит из двух трубчатых валов, соединенных между собой карданным шарниром, эластичной муфты 23 (рис. 5.7) и промежуточной опоры 17. Передний карданный вал 14 изготовлен из тонкостенной трубы, к обоим концам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника расположен фланец 7, который через резиновую муфту 23 соединен с фланцем 2 вторичного вала 10 коробки передач шестью болтами 1 и 6. Соосность соединяемых валов обеспечивает центрирующее кольцо 15, напрессованное на конец вторичного вала, и центрирующая втулка 4, запрессованная во фланец 7 карданного вала. Кольцо 15 зафиксировано на валу стопорным кольцом 16.Шлицевое соединение смазывают через отверстие, закрываемое пробкой 18. Смазка удерживается резиновым сальником 9, который расположен в стальной обойме 8, а с другой стороны уплотнителем 13, надетым на гайку 12 и поджимаемым ею. Задний шлицевой наконечник вала 14 опирается на шариковый подшипник 33 промежуточной опоры.

На шлицах наконечника гайкой 34 закреплена вилка 28 промежуточного карданного шарнира. Задний карданный вал также изготовлен из тонкостенной трубы, к концам которой приварены вилки карданных шарниров.

Промежуточная опора поглощает вибрации карданной передачи. Она состоит из кронштейна, закрепленного на поперечине 26 болтами с гайками. Поперечина, в свою очередь, прикреплена гайками к болтам, приваренным к кузову. На болты крепления поперечины установлены стальные распорные втулки 20 и резиновые изолирующие втулки 19, поджимаемые шайбами. В кронштейне расположена резиновая подушка, которая привулканизирована к поверхностям кронштейна и корпуса подшипника. В корпусе подшипника расположен радиальный шариковый подшипник 33 с уплотнителями, который зафиксирован в корпусе стопорным кольцом 27. Пылеотражатели, установленные с обеих сторон подшипника, защищают подшипник от воздействия окружающей среды. Эластичная муфта поглощает шум и вибрации карданной передачи. Она выполнена из шести резиновых элементов 3, между которыми помещены металлические вкладыши 5 с отверстиями для болтов 1 и 6.

На вкладышах имеются шесть выступов, три из которых заходят в пазы фланца вторичного вала коробки передач, а остальные - в пазы фланца эластичной муфты. Этим обеспечивается центрирование эластичной муфты на фланцах. Карданный шарнир состоит из двух приваренных к валу вилок 28 и 36, которые соединены между собой крестовиной 35. На полые шипы крестовины надеты корпуса игольчатых подшипников 30. Подшипник крестовины уплотнен сальником, расположенным в металлической обойме 31. Игольчатые подшипники в сборе зафиксированы в отверстиях вилок стопорными кольцами 29, которые по толщине делятся на пять размеров. Подбором стопорного кольца обеспечивают осевой зазор крестовины в пределах 0,01-0,04 мм.

Список литературы

1. Автомобили КАМАЗ. Модели с колесной формулой 6х4 и 6х6. Руководство по эксплуатации, ремонту и техобслуживанию. М., 2004. 314 с.

2. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ. М., 2001.289 с.

3. Пергамент Л.Р. Водителю автомобиля КамАЗ. М., 1982. 160 с. СТП СГУПС 01.01-2000. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению. Новосибирск, 2000. 44 с

Размещено на Allbest.ru