Дорожное движение на участке улицы в районе остановочного пункта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Остановочный пункт «ул. Полесская» находится в центральном районе города Гомеля. Это довольно оживленная часть города, в которой находятся как жилые многоэтажные дома, так и множество различных магазинов, кафе, ресторанов офисных зданий и т.д. Также в этом районе расположено множество объектов тяготения пассажиров, таких как цирк, университеты, училища, школы, гостиницы, клубы и т.д. Кроме того, в данной части города расположены крупнейшие транспортные артерии, соединяющие железнодорожный вокзал с различными районами Гомеля, а также районы города между собой.

Крупнейшими улицами центрального района города Гомеля являются: ул. Советская, пр-т Ленина, ул. Кирова, ул. Полесская, ул. Рогачевская и т.д.

Объект исследования - остановочный пункт «ул. Полесская» находится недалеко от Полесского моста, который соединяет 2 части города Гомеля. В связи с этим через исследуемый остановочный пункт проходит большое количество маршрутных транспортных средств и соответственно большое количество пассажиров. Улица Полесская имеет большую интенсивность движения транспорта, в часы-пик здесь довольно часто образовываются заторы.

Таким образом видно, что остановочный пункт «ул. Полесская» имеет огромное значение для транспортной системы города Гомеля. Так остановочный пункт обслуживает 10 автобусных, 4 троллейбусных и около 5 экспрессных маршрутов.

Исследование остановочного пункта является немаловажной задачей и преследует следующую цель: повышение безопасности движения, как транспортных средств, так и пешеходов.



1. План и характеристика объекта исследования

На рисунке 1.1 представлен эскизный план участка улицы Полесской в райне остановочного пункта «ул. Полесская».

Рисунок 1.1 - Эскизный план участка улицы



На рисунке используются следующие условные обозначения:

Размещено на http://www.allbest.ru/

- дорожный знак 5.16.2 «Пешеходный переход»;

Размещено на http://www.allbest.ru/

- дорожный знак 1.20 «Впереди пешеходный переход»;

Размещено на http://www.allbest.ru/

- фонарь уличного освещения;

Размещено на http://www.allbest.ru/

- светофор для обозначения нерегулируемого пешеходного перехода;

Размещено на http://www.allbest.ru/

- дорожный знак 5.12.1 «Остановочный пункт автобуса и (или) троллейбуса».

Масштабный план исследуемого участка улицы представлен в приложении А.



2. Краткое описание объекта

Проезжая часть в районе остановочного пункта «ул. Полесская» имеет по 2 полосы для движения в каждом направлении, таким образом, общее количество полос движения - 4. Ширина одной полосы составляет 3 метра, следовательно, общая ширина проезжей части - 12 метров. В зоне остановочного пункта нет заездного кармана, поэтому маршрутные транспортные средства используют для остановки крайнюю правую полосу проезжей части. Непосредственно к проезжей части примыкает тротуар, ширина которого 3 метра. Тротуар отделен от проезжей части бордюрным камнем высотой 15 - 20 см. Сам тротуар вымощен тротуарной плиткой. За 50 метров перед остановочным пунктом есть 4-х сторонний перекресток, здесь имеется въезд с улицы Полесской во двор жилого дома. Состояние покрытия проезжей части удовлетворительное, лишь в зоне остановочного пункта имеется небольшая колея. На проезжей части нет ни люков, ни решеток. Покрытие чистое, без наносов грязи.

Во всех необходимых местах на исследуемом участке дороги установлены дорожные знаки (см. рисунок 1.1). Так, перед пешеходными переходами установлены знаки 5.16.1 и 5.16.2 «Пешеходный переход». Непосредственно вблизи остановочного пункта установлен знак 5.12.1 «Остановочный пункт автобуса и (или) троллейбуса». На расстоянии 40 метров перед нерегулируемым пешеходным переходом установлен предупреждающий знак 1.20 «Впереди пешеходный переход». Все знаки установлены в зоне прямой видимости водителей. Дорожная разметка, нанесенная на проезжую часть, практически стерлась и видна очень плохо. В районе остановочного пункта отсутствуют пешеходные ограждения. Перекресток, расположенный на расстоянии около 50 метров перед остановочным пунктом, и прилегающий к нему регулируемый пешеходный переход оборудованы светофорами. Причем пешеходный переход оборудован светофором с кнопкой для включения разрешающего сигнала. Светофорный цикл на данном перекрестке двухфазный: 1-ая фаза - разрешающий сигнал для автомобилей и запрещающий для пешеходов; 2-ая фаза - разрешающий сигнал для пешеходов и запрещающий для автомобилей.

Между тротуаром и проезжей частью нет никаких зеленых насаждений. Тротуар отделен от забора частного сектора газоном шириной 2 метра. По обе стороны от проезжей части установлены фонари искусственного освещения с интервалом 25-30 метров. В темное время суток работают все фонари, поэтому проезжая часть и прилегающие к ней тротуары освещены в достаточной степени. На остановочном пункте, расположенном на противоположной стороне дороги, установлены 2 торговых павильона, но они не являются объектами тяготения для пассажиров, прибывших на исследуемый остановочный пункт. Объектом тяготения пешеходов является жилой дом, расположенный на противоположной стороне дороги. Но данный жилой дом стоит тыльной стороной к дороге, т.е. вход в подъезды расположен во дворе. По этой причине пешеходы, идущие в данный жилой дом, переходят дорогу либо по нерегулируемому пешеходному переход за остановочным пунктом, либо по регулируемому пешеходному переходу на перекрестке перед остановочным пунктом. Таким образом, случаев перехода пешеходами проезжей части в неустановленных местах замечено не было. Сам остановочный пункт представляет собой навес из полупрозрачного пластика. Навес пригоден лишь для защиты от солнца, т.к. от дождя защиты он практически не дает. Под навесом установлены скамейки. На остановочном пункте имеется вывеска с названием. Также на остановочном пункте имеется урна для мусора.

Каких-либо сторонних объектов (вывесок, реклам и т.д.), отвлекающих внимание водителей или создающих помехи движению, на исследуемом участке нет. Каких-либо характерных нарушений также отмечено не было.



3. Экспериментальные исследования

3.1 Обследование условий движения

Боковая видимость на исследуемом участке улицы не считается нормальной, так как наименьший отрезок пешеходного пути, видимый водителями с расстояния 50 м от конфликтной точки, составляет около 4 метров, т.е. меньше 9 м.

Степень прозрачности треугольника боковой видимости хорошая. Имеются незначительные помехи (люди, ожидающие МТС на остановочном пункте), конфликтующие участники видят друг друга почти непрерывно, не менее 80% времени движения до конфликтной точки.

Схема треугольника боковой видимости конфликтных точек представлена на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Схема треугольника боковой видимости конфликтных точек



3.2 Характеристики транспортных потоков

Интенсивность движения.

По результатам измерений получены следующие данные:

1) межпиковое время (12.40): мотоциклы - 0 ед., легковые - 121 ед., грузовые - 10 ед., автопоезда - 0 ед., общественный транспорт - 8 ед., сочлененные - 3 ед. Из них 3 легковых повернули справа;

2) час-пик (17.20): мотоциклы - 2 ед., легковые - 123 ед., грузовые - 11 ед., автопоезда - 0 ед., общественный транспорт - 8 ед., сочлененные - 7 ед. Из них 8 легковых и 1 грузовой повернули справа, 2 легковых повернули слева;

3) дежурное движение (20.30): мотоциклы - 0 ед., легковые - 103 ед., грузовые - 2 ед., автопоезда - 0 ед., общественный транспорт - 2 ед., сочлененные - 1 ед. Из них 1 легковой повернул справа.

Рассчитаем параметры распределения числа ТС, прошедших перекресток за время одного измерения, т.е. за 10 минут:

; (3.1)

; (3.2)

, (3.3)

где Z - число замеров с одинаковым значением n_z; - суммарное число замеров (по условию =3); - математическое ожидание распределения; - среднее квадратическое отклонение распределения;

- коэффициент вариации распределения.



;

.

По сумме общих замеров подсчитаем:

1) число повернувших справа ТС n_пр=13, число повернувших слева ТС n_лв=2, число транзитных ТС n=386;

2) число ТС каждого типа: n_м=2, n_л=347, n_г=23, n_п=0, n_о=18, n_с=11.

Интенсивность движения в физических величинах

, авт./с; , авт./ч, (3.4)

где - суммарное количество ТС, прошедших перекресток за все время измерения;

- общее время измерения, =30 минут или 1800 с.

ед./с; ед./ч.

Интенсивность движения в приведенных величинах

,

авт./с; , авт./ч. (3.5)



авт./с;

авт./ч;

Рассчитаем интенсивность движения для различного времени суток:

1) в период межпикового движения

авт./с; авт./ч;

2) в час-пик

авт./с; авт./ч;

3) в период дежурного движения

авт./с; авт./ч.

Средняя интенсивность движения за время измерений

, авт./с; , авт./ч. (3.6)

авт./с; авт./ч.

Средняя интенсивность движения по направлениям

, авт./с; , авт./ч; (3.7)

, авт./с; , авт./ч; (3.8)

, авт./с; , авт./ч. (3.9)

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

Рассчитаем долю в потоке ТС каждого типа :

, (3.10)

где n_i - число ТС данного типа;

;

;

;

;

;

,

где м - мотоциклы, мотороллеры и мопеды;

л - легковые, грузопассажирские автомобили и микроавтобусы;

г - грузовые автомобили трактора и сельскохозяйственные машины;

п - автопоезда, тракторные поезда;

о - автобусы, троллейбусы;

с - сочлененные автобусы, троллейбусы.

Рассчитаем коэффициент приведения состава транспортного потока

; (3.11)

; (3.12)

, (3.13)

где К_пг, К_пн, К_пэ - частные коэффициенты приведения ТС данного типа.

;

;

.

По результатам расчетов построим график неравномерности движения в зависимости от времени суток (рисунок 3.2), картограмму и цифрограмму ИД (рисунок 3.3) и диаграмму состава транспортного потока (рисунок 3.4).



Рисунок 3.2 - График неравномерности движения в зависимости от времени суток

Рисунок 3.3 - Картограмма (а) и цифрограмма (б) интенсивности движения



Рисунок 3.4 - Диаграмма состава транспортного потока

В результате расчетов были полученные следующие результаты: интенсивность движения в физических величинах составляет 803 ед./час, ИД в приведенных величинах составляет 983 авт./час.

На основании расчетов можно сделать следующие заключения:

- наибольшая интенсивность движения наблюдается в час-пик;

- в направлениях движения ТС преобладает транзитное (движение прямо).

Состав транспортного потока.

Также на основании вышеприведенных расчетов можно сделать выводы о составе транспортного потока. Так, транспортный поток на исследуемом участке состоит в основном из легковых автомобилей и общественного транспорта. Наибольшую долю в составе транспортного потока составляют легковые автомобили.

Скорость движения транспортного потока.

Для определения скорости движения транспортного потока определяется мгновенная скорость движения.

Мгновенная скорость движения определяется по следующей формуле



, (3.14)

где S - длина мерного участка, м, согласно исходным данным S=100 м;

t - время прохождения транспортным средством мерного участка, с.

Результаты расчетов мгновенной скорости движения сведем в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 - Протокол измерения мгновенной скорости транспортного потока

№ п/п	t, с	V, км/ч	№ п/п	t, с	V, км/ч	№ п/п	t, с	V, км/ч	№ п/п	t, с	V, км/ч
1	11	32,7	8	9	40	15	16,4	22	22	8,5	42,4
2	12,3	29,3	9	12,7	28,3	16	22,5	16	23	16,4	22
3	8,2	43,9	10	15	24	17	19,9	18,1	24	21,1	17,1
4	7,1	50,7	11	21,1	17,1	18	11,4	31,6	25	12,3	29,3
5	15,1	23,8	12	9,5	37,9	19	12,2	29,5	26	19	19
6	8,6	41,9	13	11,7	30,8	20	10,6	34	27	12,4	29
7	5,6	64,3	14	10,2	35,3	21	14,9	24,2	28	10,2	35,3

На рисунке 3.5 представлена схема производства замеров скорости движения автомобилей в районе остановочного пункта.

Рисунок 3.5 - Схема производства замеров



Определим параметры распределения скоростей:

1) математическое ожидание распределения,

, (3.15)

где V_i - скорость i-го замера, км/ч;

n - число замеров.

2) среднее квадратическое отклонение распределения,

, (3.16)

3) коэффициент вариации распределения,

. (3.17)

км/ч;

км/ч;

.

По результатам расчетов построим кумулятивные кривые распределения скоростей (рисунок 3.6).



Рисунок 3.6 - Кумулятивные кривые распределения скоростей

По результатам расчетов мгновенная скорость движения транспортного потока составляет 31,1 км/ч. В период наблюдения был выявлен один случай нарушения водителями скоростного режима, когда легковой автомобиль двигался со скоростью 64,3 км/ч. Других случаев нарушения скоростного режима зафиксировано не было.

3.3 Характеристики пешеходных потоков

Характеристика пешеходных потоков включает в себя прежде всего интенсивность движения пешеходов через проезжую часть. В курсовой работе интенсивность движения считается для регулируемого и нерегулируемого пешеходного перехода.

Эскизный план исследуемого регулируемого пешеходного перехода представлен на рисунке 3.7.



Рисунок 3.7 - Эскизный план исследуемого регулируемого пешеходного перехода

Данный пешеходный переход оборудован светофором с кнопочным вызывным устройством, поэтому продолжительность цикла регулирования зависит от интенсивности движения пешеходов через проезжую часть.

Продолжительность горения зеленого сигнала светофора для пешеходов составляет 16 секунд.

Измерения проводились в течение 10 светофорных циклов, что заняло 16 минут или 960 секунд. Время измерений - 16.50 (час-пик). За время измерений через пешеходный переход проехало 214 легковых автомобиля, 18 грузовых, 19 единиц общественного транспорта, и 13 сочлененных автобусов.

Результаты измерений интенсивности движения пешеходов через регулируемый пешеходный переход представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Интенсивность движения пешеходов по направлениям

№ цикла	Количество пешеходов, движущихся по траектории 1	Количество пешеходов, движущихся по траектории 2
1	1	1
2	2	0
3	1	1
4	1	7(2)
5	4(1)	0
6	2(1)	0
7	1	1
8	3(2)	4
9	1	1
10	0	2
Итого	16	17
Всего	33

Примечание: в скобках указано число нарушителей, а именно число пешеходов, переходивших проезжую часть не по траектории пешеходного перехода.

Рассчитаем суммарное значение интенсивности движения пешеходов Q_п и долю нарушителей :

чел./ч, (3.18)

где n₁ и n₂ - количество пешеходов, движущихся соответственно по траектории 1 и 2;

t_изм - суммарное время измерений, с, t_изм=960 с.

, (3.19)

где n_н - число нарушителей.

чел./ч;

.



Рассчитаем интенсивность движения транспорта через регулируемый пешеходный переход за время измерений.

- интенсивность движения транспортного потока в физических величинах

ед./ч;

- интенсивность движения транспортного потока в приведенных величинах

авт./ч.

На рисунке 3.8 представлена картограмма интенсивности движения пешеходов и транспорта через регулируемый пешеходный переход.

Рисунок 3.8 - Картограмма интенсивности движения пешеходов и транспорта через регулируемый пешеходный переход

На рисунке 3.9 представлен эскизный план исследуемого нерегулируемого пешеходного перехода.



Рисунок 3.9 - Эскизный план исследуемого нерегулируемого пешеходного перехода

улица движение транспортный пешеходный

Измерения проводились в течение 10 минут или 600 секунд. Время измерений - 17.10 (час-пик).

Результаты измерений интенсивности движения пешеходов через нерегулируемый пешеходный переход представлены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Интенсивность движения пешеходов через нерегулируемый пешеходный переход

	Траектория 1	Траектория 2
Количество пешеходов	6	21
Количество нарушителей	2	1
Всего пешеходов	27

Примечание: нарушения здесь такие же как и на регулируемом пешеходном переходе, т.е. пешеходы откланяются от траектории при переходе проезжей части.

Рассчитаем суммарное значение интенсивности движения пешеходов Q_п и долю нарушителей :

чел./ч;

.

Интенсивность движения транспорта через нерегулируемый пешеходный переход за время измерений такая же, как и через регулируемый пешеходный переход, так как они находятся на одном отрезке улицы на удалении 100 метров друг от друга.

На рисунке 3.10 представлена картограмма интенсивности движения пешеходов и транспорта через нерегулируемый пешеходный переход.

Рисунок 3.10 - Картограмма интенсивности движения пешеходов и транспорта через нерегулируемый пешеходный переход

На основании наблюдений и выполненных расчетов можно сделать вывод о том, что интенсивность движения пешеходов через проезжую часть на исследуемом участке улице невелика. Она составляет 123,75 чел./ч - для регулируемого пешеходного перехода и 162чел./ч - для нерегулируемого. Доля нарушителей составляет 18% и 22% соответственно. Данные нарушения не несут серьезной угрозы для безопасности дорожного движения, так как пешеходы-нарушители переходят проезжую часть на зеленый сигнал светофора, они лишь немного откланяются от траектории движения по пешеходному переходу. Интенсивность движения транспорта через пешеходный переход за время измерений составила 1346,25 авт./час.

Кроме того, в результате наблюдений были выявлены следующие особенности пешеходного потока:

- в движении участвуют в основном молодые люди и люди средних лет;

- преобладают уверенные пешеходы без ручной клади;

- темп движения пешеходов быстрый, движение - целенаправленное;

- какие-либо конфликты между пешеходами отсутствуют.

Кроме интенсивности движения пешеходов через проезжую часть, в курсовой работе также рассчитывается интенсивность движения пешеходов, вышедших из МТС, и определяются основные направления их движения.

Измерения проводились в вечерний час-пик (17.15) в течение 15 минут. За это время было обследовано 10 единиц подвижного состава МТС.

Результаты измерений представлены в таблице 3.4.

Таблица 3.4 - Основные траектории и интенсивность движения пешеходов, вышедших из МТС

Единица подвижного Состава МТС	Траектория движения
	1 - назад (против направления движения МТС)	2 - остаются на остановочном пункте	3 - вперед (по направлению движения МТС)
1	0	3	0
2	0	4	0
3	4	0	1
4	1	1	0
5	1	2	1
6	0	1	1
7	0	6	3
8	1	0	3
9	3	3	0
10	3	0	4
Итого	13	20	13
Всего	46



Рассчитаем процентное соотношение количества пешеходов двигающихся по трем приведенным в таблице 3.4 траекториям:

;

;

.

На рисунке 3.11 представлена картограмма количества движения пешеходов, вышедших из МТС, по основным направлениям

Рисунок 3.11 - Картограмма количества движения пешеходов, вышедших из МТС, по основным направлениям

Из рисунка видно, что остановочный пункт «ул. Полесская» выполняет роль «перевалочного пункта», так как большинство выходящих из МТС пассажиров остаются на ОП, ожидая прибытия других МТС. Этим фактом объясняется большое скопление людей на ОП в часы-пик.

3.4 Исследование работы остановочного пункта

Остановочный пункт представляет собой навес из полупрозрачного пластика. Навес пригоден лишь для защиты от солнца, т.к. от дождя защиты он практически не дает. Под навесом установлены скамейки. На остановочном пункте имеется вывеска с названием. Также на остановочном пункте установлены урны для мусора.

Так как тротуар в районе ОП одновременно выполняет и роль площадки для ожидания, то ожидающие пассажиры создают препятствие для движения транзитных пешеходов по тротуару. Особенно это характерно для часов-пик, когда одновременно на ОП скапливается до 50 человек. Таким образом, ширина тротуара недостаточная для ожидающих пассажиров и для движения пешеходов.

Расстояние между правым колесом МТС и бортовым камнем составляет не более 20 см. Учитывая то, что ОП располагается непосредственно у бортового камня, это несет в себе угрозу обрызгивания ожидающих пассажиров проезжающими по крайней правой полосе транспортными средствами. С другой стороны, остановка МТС непосредственно у бортового камня позволяет выходящим из него пассажирам сразу ступать на тротуар.

В таблице 3.5 представлена информация о периодичности движения МТС.

Таблица 3.5 - Периодичность движения МТС

№	Прибытие	Отправление	Простой, с	Пассажирооборот
				вышло	вошло
1	17.16.25	17.16.36	11	6	2
2	17.17.02	17.16.17	15	4	5
3	17.18.42	17.18.54	12	3	1
4	17.18.50	17.19.02	12	5	4
5	17.20.34	17.20.40	16	4	6
6	17.22.49	17.25.06	17	8	2
7	17.25.43	17.25.56	13	4	3
8	17.26.45	17.26.52	7	2	0
9	17.27.30	17.27.47	17	8	1
10	17.27.40	17.27.55	15	6	4



Из таблицы видно, что в часы-пик бывает так, что на ОП одновременно прибывает несколько единиц МТС. Но это не приводит к простоям МТС либо образованию пробок перед ОП, так как длина ОП позволяет остановиться нескольким МТС.

Также на основании таблицы 3.5 исследуемый остановочный пункт можно отнести к нагруженным, так как здесь скапливается большое количество людей (особенно в часы-пик).

3.5 Исследование взаимодействия

Наиболее распространенным маневром в районе исследуемого остановочного пункта является перестроение транспортных средств с крайней правой полосы в крайнюю левую с целью объезда остановившегося на ОП маршрутного транспортного средства. Схема данного маневра приведена на рисунке 3.12.

Рисунок 3.12 - Схема маневра транспортных средств в районе остановочного пункта

Данный маневр является конфликтным, так как водители транспортных средств вынуждены прибегать к экстренному торможению, чтобы избежать столкновения с перестаивающимся транспортным средством. Либо водитель, перестраивающийся в левую полосу вынужден резко отказываться от маневра. Но на практике водители, видя остановившееся на остановочном пункте маршрутное транспортное средство, заблаговременно перестраиваются в левую полосу движения, либо сбрасывают скорость и ждут пока МТС продолжит движение.

Еще одной конфликтной точкой является точка пересечения траекторий движения пешеходов и транспортных средств на нерегулируемом пешеходном переходе. Схема данного взаимодействия приведена на рисунке 3.13.

Рисунок 3.13 - Схема взаимодействия пешеходов и транспортных средств на нерегулируемом пешеходном переходе

Данное взаимодействие можно считать бесконфликтным, так как пешеходы не выходят на проезжую часть до тех пор, пока не убедятся в полной остановки движущегося транспортного средства.

Таким образом, обе рассмотренные точки взаимодействия можно считать потенциально конфликтными. Кроме того, в процессе наблюдений не было выявлено конкретных случаев конфликтов в обозначенных точках взаимодействия.



4. Результаты исследования

4.1 Анализ существующей организации дорожного движения

В целом условия движения на исследуемом участке улицы можно считать удовлетворительными. Каких либо явных нарушений стандартов, либо требований нормативных документов в процессе исследований выявлено не было. Также не было выявлено явных нарушений ПДД водителями и пешеходами.

Качество проезжей части удовлетворительное. Покрытие без выбоин, ям, трещин и т.д. Ширина проезжей части достаточная для обеспечения необходимой пропускной способности.

Скорость движения автомобилей в районе остановочного пункта умеренная. Скорость движения соответствует требованиям ПДД. За все время наблюдений было зафиксировано лишь 2 случая незначительного превышения скорости движения (62 км/ч и 64 км/ч). Скорость транспортного потока однородная. Исключения составляют лишь МТС, которые движутся со скоростью немного меньшей, чем скорость движения основного транспортного потока.

Интенсивность движения пешеходов через проезжую часть невелика, она составляет около 150 чел./сут. Пешеходы переходят проезжую часть строго на зеленый сигнал светофора. Случаев несанкционированного выхода пешеходов на проезжую часть, также как и случаев перехода проезжей части в неустановленном месте, замечено не было. Единственным нарушением, которое было выявлено в ходе наблюдений, является отклонение пешеходов от траектории движения по пешеходному переходу.

Взаимодействие пешеходов и транспортных средств можно охарактеризовать как потенциально конфликтное. Это объясняется тем, что далеко не все водители пропускают пешеходов, движущихся по нерегулируемому пешеходному переходу. Но это не приводит к ДТП, так как пешеходы не выходят на проезжую часть до тех пор, пока не убедятся в намерении водителя уступить дорогу.

Остановочный пункт располагается непосредственно у края проезжей части, т.е. в крайней правой полосе движения. По этой причине остановочный пункт оказывает негативное влияние на движение транспортных средств по улице Полесской. Особенно остро это проявляется в часы-пик, когда интенсивность движения транспортных средств достаточно велика (по результатам измерений она составляет 900 авт./час). Негативное влияние ОП на движение транспортного потока проявляется в том, что остановившиеся у остановочного пункта МТС вынуждает движущиеся за ним автомобили перестраиваться в другую полосу либо снижать скорость вплоть до остановки. Это способствует образованию заторов, а также повышает вероятность наступления ДТП.

Расположение остановочного пункта непосредственно у края проезжей части имеет и положительные стороны. Это способствует снижению времени простоя МТС на остановочном пункте, так как сокращается время на посадку-высадку пассажиров и на въезд-выезд МТС на и с остановочного пункта.

Тротуар в районе остановочного пункта одновременно выполняет и роль площадки ожидания. Это негативно сказывается на транзитном движении пешеходов по тротуару, так как пассажиры, ожидающие прибытия МТС на остановочном пункте, мешают данному движению.

4.2 Предложения по совершенствованию организации дорожного движения

Наиболее негативно на условия дорожного движения влияют МТС, остановившиеся в крайней правой полосе для посадки-высадки пассажиров. Кроме того, нормативно установлено, что на магистральных улицах с проезжей частью в 1 - 2 полосы для движения в одном направлении и при частоте движения МТС более 30 ед/час, ОП следует устраивать в уширениях проезжей части, т.е. в карманах. Поэтому одним из предложений по совершенствованию организации дорожного движения на исследуемом участке является обустройство заездного кармана на остановочном пункте. Согласно нормативным документам, ширина заездного кармана должна быть не менее 3 метров, а ее протяженность 20 - 60 метров.

Другим негативным фактором, выявленным в результате наблюдений, является сложность заезда транспортных средств во двор жилого дома и выезда с него. Решить данную проблему можно путем обустройства полосы разгона и торможения соответственно после выезда со двора и въезда в него. Либо установка дорожного знака, разрешающего только правый поворот при выезде со двора.

4.3 Экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации дорожного движения

Необходимо рассчитать экономическое обоснование внедрения каждого из предложений по совершенствованию организации дорожного движения.

Годовая экономия от внедрения предложения ДZ определяется по формуле

э.д.е./год, (4.1)

где Z₁ - текущие затраты при существующей организации дорожного движения, к ним относятся экономические и аварийные потери, расходы на содержание транспортных средств регулирования и т. д.;

Z₂ - текущие затраты при усовершенствовании организации дорожного движения.

Экономический эффект от внедрения предложений определяется по формуле

э.д.е./год, (4.2)

где К - единовременные затраты, необходимые для внедрения предложений;

Е_н - единый нормативный коэффициент капитальных вложений, принимаем

Е_н=0,15.

Коэффициент экономической эффективности предложений по совершенствованию организации дорожного движения определяется по формуле

, (4.3)

Срок окупаемости определяется по формуле

лет, (4.4)

Если EE_н или Т_ок6 лет, то внедрение предложений экономически, безусловно выгодно. В остальных случаях целесообразность внедрения этих предложений требует дополнительного обоснования.

Рассчитаем экономическую целесообразность обустройства заездного кармана на ОП.

Согласно исходным данным, годовое количество происшествий в зоне ОП МТС - 2 с ранением повлекшим инвалидность. Кроме того, в текущие затраты включаются затраты на задержку автомобилей и пешеходов. Прогнозируемое снижение ДТП составляет 0,42.

э.д.е.;

э.д.е./год;

;

года.

Так как Т_ок6 лет, то внедрение данного предложения экономически целесообразно.

Рассчитаем экономическую целесообразность обустройства полосы разгона и полосы торможения на въезде во двор:

э.д.е.;

э.д.е./год;

;

года.

Так как Т_ок6 лет, то внедрение данного предложения экономически целесообразно.

Рассчитаем экономическую целесообразность установки дорожных знаков, разрешающих только правый поворот, на въезде во двор. Прогнозируемое снижение ДТП составляет 0,20.

э.д.е.;

э.д.е./год;

;

года.

Так как Т_ок6 лет, то внедрение данного предложения экономически целесообразно.

В сложившихся условиях движения по улице Полесской невозможно осуществить предложенные мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения, связанные с обустройством заездного кармана и полос разгона и торможения. Это объясняется тем, что нельзя выполнить данные мероприятия не нарушив следующие требования нормативных актов:

- ширина заездного кармана на ОП не менее 3 метра;

- ширина полос движения магистральных улиц категории А - 3,75/3,5 метра;

- минимальная ширина пешеходной части тротуара для магистральных улиц категории А - 3 метра.

В связи с этим в городе Гомеле разработан проект оптимизации движения транспорта по улице Полесской. Согласно данному проекту планируется соединение ул. Хатаевича напрямую с Полесским мостом и перенос движения транспорта с ул. Полесской на вновь созданную улицу. Данная улица планируется в соответствии с нормативными требованиями для условий нового строительства.



Заключение

В ходе данной курсовой работы были изучены условия дорожного движения на участке улицы Полесской в районе остановочного пункта «ул. Полесская». Были рассчитаны основные параметры движения транспортного и пешеходного потоков. Кроме того, были выявлены факторы, влияющие на безопасность дорожного движения. Также в ходе курсовой работы был изучен характер взаимодействия участников дорожного движения.

В целом условия дорожного движения на исследуемом участке улицы можно охарактеризовать как удовлетворительные. На протяженности всего участка было выявлено лишь несколько участков повышенной опасности.

В ходе курсовой работы особое внимание было уделено исследованию работы остановочного пункта маршрутных транспортных средств и его влияние на безопасность движения на исследуемом участке улицы.

На основании исследований были разработаны несколько мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения. Была рассчитана экономическая целесообразность предложенных мероприятий.



Литература

1. Аземша, С.А. Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок : учеб. пособие / С.А. Аземша, В.А. Марковцев, Д.В. Рожанский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель : БелГУТ, 2011. - 259 с.

2. Аземша, С.А. Правила дорожного движения с иллюстрациями и комментариями : учеб. пособие / С.А. Аземша, Т.В. Грищенко, С.В.Скирковский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель : БелГУТ, 2010. - 271 с.

3. Знаки дорожные. Общие технические условия : СТБ 1140-99, с изм. и доп. - Введ. 26.02.99. - Мн.: Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации : Белорус. гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2005.- 110 с.

4. Разметка дорожная. Общие технические условия : СТБ 1231-2000, с изм. и доп. - Введ. 23.06.2000. - Мн.: Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации : Белорус. гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2005.- 48 с.

5. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения : СТБ 1300-2007, с изм. и доп. - Введ. 28.06.2007. - Мн.: Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации : Белорус. гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2007.- 117 с.

6. Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию допустимому по условиям обеспечения безопасности движения : СТБ 1291-2001. - Введ. 21.11.2001. - Мн.: Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации : Белорус. гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2001.- 15 с.

7. ТКП 45-3.03-19-2006 (02250) Автомобильные дороги. Нормы проектирования / М-во архит. и стр-ва. - Мн., 2006.

Размещено на Allbest.ru

...