Проектування нової залізниці від ст. Березівка до ст. Первомайськ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Аналіз вихідних даних

В процесі розробки проекту нової залізничної лінії вирішується одна з найбільш важливих задач проектування - обґрунтування її розрахункової потужності, тобто такої потужності, яку повинна мати залізниця по її пропускній та провізній спроможності до моменту пуску її в постійну експлуатацію.

Така розрахункова потужність повинна забезпечувати розміри перевезень не тільки перших років експлуатації залізниці, але і деякого періоду роботи, тому що в противному випадку майже відразу після здачі дороги в експлуатацію необхідно буде приступати до її посилення.

Для безперебійної і економічної експлуатації проектованої лінії в умовах перевезень, що постійно зростають, необхідно створювати на лінії деякі резерви потужності. Необхідно враховувати майбутнє періодичне нарощування потужності дороги з таким розрахунком, щоб можливий комплекс постійних споруд і технічне оснащення завжди були дещо більші, чим необхідна по розмірах перевезень потужність дороги в той же момент часу. Тим самим у всіх етапах експлуатації лінії забезпечується достатня маневреність її роботи, а також сприятливі умови для одержання високих експлуатаційних показників.

За завданням наступні об'єми вантажопасажирських перевезень на розрахункові строки:

Роки / Вид перевезень	2й	5й	10й	15й
«ТУДИ» млн. т.км/км на рік «НАЗАД» млн. т.км/км на рік nпас nзб	5.4 3.5 1 2	13.1 9.2 1 2	24.2 20.1 1 4	29.1 25.3 2 4

Виконуючи аналіз вихідних даних, встановлюємо категорію лінії, визначаємося з нормами проектування, виконуємо опис району проектування, рельєфу та природних умов.

2. Опис району проектування

Будівництво залізниць в багатьох районах України проходить в більш менш складних умовах. Різноманіття природних умов, з якими приходиться стикатися при проектуванні залізниць, в багатьох випадках потребує індивідуальних рішень, що обумовлені різноманіттям в даних конкретних умовах тих чи інших кліматичних, топографічних та інженерно-геологічних факторів.

Запроектована траса проходить у Харківській області від станції Первомайський до станції Березівка. Харківська область розташована у східній частині України. На Півночі межує з Белгородською областю Росії, на Сході - з Луганською, на Південно-Східній - з Донецькою, на Півдні та Південно-Західній - з Дніпровською, на Заході та Північно-Західній - з Полтавською та Сумською областями України. Площа 31.4 тис. кмІ (5 ? території України). Населення 3196.6 тис. чол. Центр - м. Харків. В області - 16 міст, у тому числі 5 областей підпорядкування, 62 селища міського типу та 1741 сільський населений пункт.

Харківська область розміщена поблизу значних сировинних та великих промислових районів і центрів; територією області проходять важливі транзитні транспортні магістралі, вона має потужний промисловий потенціал. Ґрунтовий покрив і агрокліматичні умови сприятливі для розвитку сільського господарства.

За функціональною структурою виділяють: багатофункціональний центр (Харків), промислові та транспортні вузли (Лозова, Куп'янськ, Ізюм), промислові центри (Балаклея, Чугуїв, Красноград, смт. Первомайський), рекреаційні пункти (м. Південне, смт. Березівка).

Поверхня області - хвиляста рівнинна, злегка нахилена на південь, розчленована долинами річок, балками та ярами. Більша частина області розташована в межах Придніпровської низовини, де переважають ерозіоно-акумулятивні форми рельєфу. На Сході та Південно-Сході - відроги Середньоросійської височини, на Південно-Сході - відроги Донецької височини. Густота яружно-балкової сітки коливається від 0.10 - 0.15 км/ км² на Півдні та Південно-Сході до 0.20 - 0.25 км/км² на Північно-Заході та Північно-Сході, на вододілах досягає 40 км/ км².

Клімат області помірно-континентальний з порівняно м'якою зимою та теплим, посушливим літом. Континентальність клімату посилюється з Північно-Захода на Південно-Захід. Пересічна температура січня - 8 є на Північно-Сході та - 6.6 є на Південно-Заході, липня від +19.5 є до +21.5 є. Період з температурою понад +10 є становить 155 - 160 днів. Сума активних температур 2600-2950. Опадів 495 - 570 мм на рік, більшість їх (326 - 373 мм) припадає на теплий період року. Опади по території області розподіляються нерівномірно. Значна кількість випадає на Північно-Заході, менше на Південно-Сході. Висота снігового покриву на початку зими становить 4 - 9 см, в середині - 10 - 16 см, (в окремі роки 30 - 50 см). З несприятливих кліматичних явищ на території області спостерігаються тумани, ожеледиця (10 - 12 днів на рік), посухи та суховії.

3. Визначення категорії й основних параметрів залізниці

Категорія проектованої залізниці встановлюється залежно від розмірів вантажних перевезень по класифікації БНіП 2.39.76-00 (останні дві цифри будуть замінені роком).

Основними параметрами залізниці є: число головних шляхів; керівний ухил і_р, ‰; тип локомотива; розрахункова пропускна здатність для розміщення роздільних пунктів n_р, пара поїздів/сут; корисна довжина приймально-відправних шляхів l_по, м.

У курсовому проекті розробляється проект одноколійної лінії, тобто число головних шляхів дорівнює одному.

Керівний ухил і_р приймають рівним керівному ухилу лінії примикання, а тип локомотива й розрахункову пропускну здатність для розміщення роздільних пунктів беруть із завдання.

Розрахунок корисної довжини приймально-відправних шляхів ведуть у наступному порядку.

Таблиця 3.1 - Основні характеристики локомотиву

Найменування	Позначення одиниці вимірювання	Значення
Розрахункова маса локомотиву	Р, т	414
Розрахункова сила тяги	Fк р, кгс	75900
Розрахункова мінімальна швидкість	Vр, км/ год	23.4
Довжина локомотиву	lлок, м	51

Таблиця 3.2 - Основні характеристики вагонів

Найменування	Позначення одиниці вимірювання	4-х вісні
Розрахункова маса вантажу у вагоні	qгр, т	60
Коефіцієнт використання повно важності	в	0.84
Співвідношення вагонів по кількості	г, %	70
Тара вагону	qт, т	20
Довжина вагону	lв, м	14

1. Визначаємо максимальну по потужності локомотива масу составу, т:

Q=; (3.1)

де щ_о^/ - основний питомий опір руху локомотива;

щ_о^// - основний питомий опір вантажних вагонів;

г - коефіцієнт зменшення розрахункової сили тяги, г=0.93.

Рух здійснюється по ланковій колії, основний питомий опір руху локомотива визначаємо за формулою:

; (3.2)

де 1.9, 0.01, 0.003 - коефіцієнт, який залежить від будови колії;

н - розрахункова мінімальна швидкість, н=23.4 км/ч;

- основний питомий опір вантажних вагонів розраховується за формулою:

; (3.3)

де q_o - маса, яка припадає на вісь вагона, т/вісь.

; (3.4)

m - кількість вісей вагона (4);

q_m - тара вагона, q_m=20т;

q_гр - вантажопідйомність вагона, q_гр=60т;

в - коефіцієнт використання повно вантажності вагона, в = 0.84.

т/вісь;

щ^//_o=0.7+.

Визначаємо масу состава:

Q(14) = т;

Q(12) = т.

2. Визначають довжину поїзда, м:

; (3.5)

де l_л - довжина локомотива, l_л=51 м;

q_пог - погонне навантаження на 1 м довжини,

; (3.6)

т/м;

10 - точність зупинки локомотива;

l_пог(14) = 4233.06/1.38+51+10 = 3128.44 м;

l_пог(12) = 4943.55/1.38+51+10 = 3643.28 м.

Масу поїзда, погонне навантаження і довжину локомотива l_л визначаємо з таблиць.

По отриманій у результаті розрахунку довжини поїзда приймають із урахуванням неточності установки найближчу нормативну довжину приймально-відправних шляхів l_п/в = 850, 1050, 1700, 2100 м.

3. Визначають необхідну пропускну здатність N, необхідну для освоєння заданих розмірів вантажних n_ван и пасажирських перевезень n_пас:

; (3.7)

де n_ван - кількість пар вантажних поїздів;

n_пас - кількість пар пасажирських поїздів;

е_пас - коефіцієнт заміни вантажних поїздів пасажирськими (е_пас=1.2);

с - коефіцієнт максимального використання провізної здатності (для одноколійної лінії с=0.8).

Кількість вантажних поїздів розраховується по формулі:

, (3.8)

де Г - вантажонапруженість;

г - коефіцієнт внутрирічної нерівномірності, г = 1.05;

з - коефіцієнт переходу від маси брутто до маси нетто, з = 0.75;

и - середня маса составу,

10^-6 - перехід від т до млн. т,

365 - кількість днів в році.

На другий рік, при Q(14):

шт.;

на п'ятий рік, при Q(14):

шт.;

на 10-й рік, при Q(14):

шт.;

на 15-й рік, при Q(14):

шт.

п.п./доб.

На другий рік, при Q(12):

шт.;

на п'ятий рік, при Q(12):

шт.;

на 10-й рік, при Q(12):

шт.;

на 15-й рік, при Q(12):

шт.;

п.п./доб.

4. Розраховуємо період графіка руху поїздів по формулі:

, (3.9)

де ц - коефіцієнт надійності роботи системи, ц = 0.95;

1440 - кількість хвилин у добі.

4. Установлення норм проектування плану й профілю

Норми проектування плану й профілю відповідно до встановленої категорії дороги й основних параметрів визначають по БНіП 2.05.01 і виписують у формі таблиці.

Таблиця 4.1 - Норми проектування плану й профілю

Найменування норми	Норми	Примітка
	Рекомендована	допустима
Довжина елементу профілю, м, не менше	250	-
При пом'якшенні ухилів в межах кривих довжина елементів, м, не менше	200	-
Алгебраїчна різниця. суміжних ухилів, ‰, не більше	8	13
Радіус кривих, м, суміжних елементів в вертикальній площині	15000	-	Якщо бісектриса вертикальної кривої b=Т2/2Rв<1 см, то криву можна не передбачувати.
Довжина станційних площадок, м, при lпв=850 м Для роз'їздів	1250	-
Радіуси кривих, м, у звичайних умовах	4000-2000		Довжина площадок роздільних пунктів повинна збільшуватись на тангенс вертикальної кривої
Довжина перехідних кривих, м, не менше	20	-
Довжина перехідних, м, для швидкісних зон в залежності від радіуса кривої Для 1-ї зони 4000 2000	40 100	- 80	1-а зона заглиблення поздовжнього профілю і прилеглих до нього ділянок, де поїзда проходять із максимальною швидкістю
Для 2-ї зони 4000 2000-1800	40 60	- 40	2-а зона горизонтальної ділянки і ухили, де швидкість руху середня
Продовження табл. 4.1
Для 3-ї зони 4000-1800	20	-	3-я зона підвищення повздовжнього профілю і прилеглих до нього ділянок затяжних підняттям, де швидкість мінімальна
Довжина прямих вставок між початковими точками перехідних кривих, м, при кривих, направлених: В різні боки В один бік	75 100	50 50

5. Вибір та обґрунтування напрямку трасування варіантів. Складання повздовжнього схематичного профілю

Вибір напрямку починається із прокладки повітряної прямої лінії між початковою й кінцевою точками траси. Повітряну лінію прокреслюють на карті по лінійці, при цьому кривизну землі для масштабів крупніше М 1: 500000 не враховують.

Основне призначення повітряної прямої: оцінка складності рельєфу на найкоротшому напрямку й поруч - у смузі варіювання; установлення місця розташування попутних долин і вододолів; взаємна оцінка точок перетинання висотних перешкод (хребтів і рік) по видаленню їх від повітряної прямої, тобто по подовженню майбутніх варіантів трас, що проходять через ці точки; визначення подовження (коефіцієнта розвитку) трас варіантів - одного з важливих якісних показників, що безпосередньо впливають на експлуатаційні витрати.

Другою дією при виборі напрямку траси є аналіз рельєфу по напрямках можливих варіантів і призначення варіантів траси.

Для аналізу рельєфу спочатку рельєф «піднімають» - обводять синім кольором річкову (гідрографічну) мережа й проводять коричневим кольором вершини вододілів (орографічну мережа). Таке піднімання рельєфу дозволяє більш вільно орієнтуватися у висотних перешкодах по трасі. Для такого ж вільного орієнтування в плані на карті «піднімають» зеленим або чорним кольором границі заповідних територій, міст, рудних полів і родовищ вугілля, розроблювальних шахтним відкритим способом, границі коштовних угідь, майбутніх водоймищ, тобто ті території, через які прокладка залізниці небажана або неприпустима. Іноді ці території (для зручності) заштриховують.

Коли «піднімання» карт завершені, приступають до її аналізу уздовж повітряної прямої, намагаючись якнайближче до неї виявити наступні елементи рельєфу: попутні долини рік; попутні вододіли; найбільш низькі сідла на вододілах, якщо вододіли перетинають напрямок майбутньої лінії; найбільш вузькі хребти й вододіли для перетинання їхніми тунелями гірських умовах); найбільш зручні місця мостових переходів на ріках, якщо ріки теж течуть не уздовж майбутньої лінії, а поперек; фіксовані місця обходу перешкод у плані.

Результати аналізу дозволяють намітити більше реальні, чим повітряна пряма, варіанти розміщення траси в плані й у профілі.

При трасуванні одночасно вирішуються завдання, мета яких найчастіше взаємно суперечливі - прокладення траси по найкоротшому шляху, забезпечення мінімальних обсягів робіт при будівництві дороги.

Практично ніколи не вдається досягти цих цілей відразу. Завжди виникає необхідність розгляду двох-трьох, а іншого більше варіантів на кожній стадії проектування лінії. Так, уже на стадії вибору напрямку, як це було показано вище, розглядаються можливі напрямки траси, аналізує їхню складність для майбутнього будівництва, іноді довжина, обсяги робіт, число великих споруджень. Коли найбільш підходящі варіанти визначилися, ведуть по них трасування.

Трасуванню по обраних напрямках передає визначення ділянок «вільного» й «напруженого» ходів, оскільки прийоми трасування на них різні. Трасу на спуску укладають, намагаючись розмістити її якнайближче до так названий лінії нульових робіт. Це лінія, що з'єднує точки на горизонталях, у яких потрапила б вісь траси, якщо можна було б просто, не обертаючи уваги на необхідність витримувати вимоги плану лінії крокувати з горизонталі на горизонталь прийнятим ухилом. Цю «лінію нульових робіт» так і намічають у плані в горизонталях або на карті, «крокуючи» вимірником (циркулем) з горизонталі на горизонталь і відзначаючи олівцем ті крапки, куди попадає голка ніжки вимірника. Аналогічно роблять із відмітками проектної лінії їх уписують у сітку на переломних точках профілю.

На плані траси спочатку також не уточнюють пікетаж початку й кінця кривих, а з їхніх параметрів виписують тільки кут повороту й радіус. Кут повороту вимірюють транспортиром безпосередньо на плані (карті). Не слід прагнути до особливої точності вимірів. Погрішності менш 30' досягти однаково не вдасться. Коли трасу будуть виносити «у натуру» - на місцевість, де всі відстані між кутами повороту й самі кути повороту необхідно буде попередньо уточнити, прорахувавши їх по координатах.

При трасуванні вільних ходів основне завдання полягає в тому, щоб якнайменше подовжити трасу. Для цього прагнуть всі планові перешкоди обходити, використовуючи криві як можна більших радіусів і можливо більше пологі кути повороту.

В ідеалі траса від однієї фіксованої точки до іншої повинна йти по прямій. Оскільки траса на вільному ходу не має ділянок із затяжними крутими ухилами, розміщення площадок роздільних пунктів на ній не представляє великої складності, хоча й вимагає певної уваги. Площадки намагаються вибирати на прямих ділянках, для проміжних роздільних пунктів, де не передбачається відчеплення вагонів і маневрова робота, - і на горбах повздовжнього профілю.

6. Проектування плану лінії

Після уточнення напрямку залізниці на карті в горизонталях наноситься план лінії. План лінії спочатку наносять графічно, для чого виготовляють у масштабі карти шаблон кривих. Для уточнення положення плану транспортиром вимірюють кути повороту і розраховують основні елементи кривих:

- тангенс кривої

; (6.1)

- довжина кривої

; (6.2)

де R - радіус кута повороту, м;

б - кут повороту, в градусах.

Розрахунок головних точок кривих виконується за формулами:

ПКК=ВК-Т, (6.3)

ККК=ПКК+К, (6.4)

де ПКК - початок кругової кривої, ПК+;

ВУ - вершина кута повороту, ПК+;

Т - тангенс кута повороту, м;

ККК - кінець кругової кривої, ПК+;

К - довжина кривої, м.

Після розрахунку кожної кривої вона наноситься на план лінії, а розрахунки плану зводимо в таблицю.

Таблиця 6.1 - Відомість плану лінії першого варіанту

№ВК	Кут повороту	Р, м	ВК, ПК+	Т, м	ПКК, ПК+	К, м	ККК, ПК+	Довжина прямої вставки, м
	Л	П
1		13є	2000	32+50	455.74	27+94	907.11	37+01	2794
									8793
2		13є	2000	129+50	455.74	124+94	907.11	134+01
									11343
3		13є	2000	252+00	455.74	247+44	907.11	256+51
									3066
4	51є		4000	296+50	932.61	287+17	1744.44	304+62
									4918
5		47є	4000	362+50	869.63	353+80	1639.78	370+20
									4152
6	40є		4000	419+00	727.94	411+72	1395.56	425+68
									7432

Таблиця 6.2 - Відомість плану лінії другого варіанту

№ВК	Кут повороту	Р, м	ВК, ПК+	Т, м	ПКК, ПК+	К, м	ККК, ПК+	Довжина прямої вставки, м
	Л	П
1		13є	4000	32+50	455.74	27+94	907.11	37+01	2794
									2338
2	27є		4000	70+00	960.32	60+40	1887.00	79+27
									1432
3		55є	2000	104+00	1041.13	93+59	1918.89	112+78
									1703
4	19є		4000	136+50	669.37	129+81	1325.78	143+06
									11138
5		13є	4000	259+00	455.74	254+44	907.11	263+51
									2598
6	70є		2000	303+50	1400.42	289+50	2442.22	313+92
									2383
7		52є	2000	347+50	975.47	337+75	1814.22	355+89
									1470
8		14є	4000	375+50	491.14	370+59	976.89	380+36
									4167
9	53є		2000	432+00	997.16	422+03	1849.11	440+52
									3518
10		35є	2000	482+00	630.60	475+69	1221.11	487+91
									3309

7. Проектування профілю

При проектуванні залізниць повздовжній профіль може бути скорочений, який креслять у масштабах М_в=1:1000, М_г=1:25000?10000, і нормальним - М_в=1:200, М_г=1:10000.

Довжина елемента профілю може бути якнайбільшою, або розрахована за формулою:

, (7.1)

де l - довжина елемента поздовжнього профілю, м;

R - глобальний радіус сполучення елемента, м;

Дi - фактична різниця ухилів суміжних елементів.

Різниця ухилів суміжних елементів визначається за формулою:

(7.2)

і не повинна бути більше нормативної.

Якщо різниця суміжних елементів більше нормативної, то необхідно запроектувати елементи перехідної крутизни в кількості, яка визначається за формулою:

, (7.3)

де n - потрібна кількість елементів перехідної крутизни;

Дi_ф - фактична різниця ухилів суміжних елементів на профілі;

Дi_н - необхідна різниця ухилів суміжних елементів за нормою.

Для забезпечення безперебійності руху поїздів необхідно, щоб фактичний опір руху поїзда був менший або дорівнював нормативному, тобто:

. (7.4)

За нормативний опір при проектуванні залізниць приймають:

, (7.5)

Якщо керівний ухил попадає на криву, то фактичний опір буде:

. (7.6)

У такому випадку фактичний опір більше нормативного.

Для забезпечення безперебійності руху поїздів фактичний опір потрібно зменшити на величину еквівалентного ухилу, тобто керівний ухил у межах кривої потрібно зменшити на величину еквівалентного.

Якщо керівний ухил збігається з кривою меншою за довжину поїзда, то еквівалентний ухил розраховується за формулою:

. (7.7)

У тому випадку, коли керівний ухил збігається з кривими малого радіуса, яким є R?500 м при електричній тязі та R?800 м при тепловозній тязі, керівний ухил необхідно зменшити ще на величину i_ф, яка враховує зменшення сили тяги локомотива в кривій внаслідок зменшення коефіцієнта зчеплення колеса з рейкою, за форму:

, (7.8)

де

- для електричної тяги;

- для тепловозної тяги.

Величини ухилів елементів повинні бути кратні одиниці, тобто цілі числа, і тільки там, де керівний ухил збігається з кривою, величина ухилу повинна визначатися з точністю до 0.1 ‰.

Після того як визначені ухили і довжини елементів профілю, підраховують проектні відмітки на всіх переломах профілю з точністю до 0.01 м і по цих відмітках на профілі креслять остаточну проектну лінію.

Проектні відмітки розраховуються за формулою:

, (7.9)

де H_пр^п - наступна проектна відмітка;

H_пр^п-1 - попередня проектна відмітка;

i - ухил елемента;

l - довжина елемента, м.

Після того, як накреслили проектну лінію на повздовжньому профілі, потрібно підрахувати робочі відмітки на всіх переломах поверхні землі за формулою:

, (7.10)

де h_р - робоча відмітка;

Н_з - відмітка землі.

Робоча відмітка насипу (при Н_пр-Н_з > 0) записується над проектною лінією на відстані не менше 2 см від неї, глибина виїмки (при Н_пр-Н_з < 0) аналогічно записується під проектною лінією.

Після цього профіль аналізується ще раз на предмет забезпечення безпеки і безперебійності руху. Дивляться, щоб виїмки довжиною більше 400 м не були запроектовані на площадці (тобто i = 0), щоб були витримані умови не занесення залізниці снігом, тобто

, (7.11)

де h_сн - товщина снігу в районі проектування, мм;

Дh - норма збільшення висоти насипу за СНіП.

Після цього остаточна закріплюють на карті і профілі кілометри.

8. Розміщення висей роздільних пунктів. Підрахунок часу руху поїзда по варіантам в напрямку «туди» і «назад»

Залізниці дуже рідко проектують і будують одразу двоколійними. У зв'язку з цим для організації руху поїздів «туди» і «назад» потрібно розмістити роздільні пункти таким чином, щоб забезпечити необхідну розрахункову пропускну спроможність згідно завдання на проектування.

Пропускна спроможність залізниці розраховується за формулою:

(8.1)

де 1440 - кількість хвилин в добі;

60 - технологічна величина вікна;

ц - коефіцієнт надійності добової роботи дороги, ц = 0.95;

T - період графіка руху поїздів.

При проектуванні нових залізниць спочатку приймають звичайний графік руху поїздів, період якого розраховують за формулою:

, (8.2)

де t_т, t_н - час руху поїзда «туди» і «назад», хв;

ф₁ і ф₂ - станційні інтервали, приймаємо:

ф₁ + ф₂ = 4 хв.

Наступна вісь роздільного пункту повинна бути розташована там, де час руху буде:

. (8.3)

Час руху поїзда «туди» і «назад» можна розраховувати за допомогою тягових розрахунків, при умові що вісь наступного роздільного пункту вже відома.

Оскільки вісь наступного роздільного пункту невідома, то її розміщення виконують у дві черги.

У першу чергу виконують попереднє розміщення на основі підрахунку часу методом рівно вісних швидкостей на основі діаграм питомих рівнодіючих сил.

Підрахунки часу руху за запроектованими елементами повздовжнього профілю записуємо в таблицю:

Таблиця 8.1 - Підрахунок часу руху поїзда в напрямку «туди» і «назад» для першого варіанта траси

№ елементу	Приведений ухил, ‰	Довжина елементу, км.	Час руху поїзда
	туди	назад		на 1 км.	на елемент	?tт+tн	?ti
				туди	назад	туди	назад
1	0	0	1	0,60	0,60	0,6000	0,6000	1,2000	1,2000
2	-2	2	1,75	0,60	0,71	1,0500	1,2425	2,2925	3,4925
3	6	-6	0,50	1,22	0,60	0,6100	0,3000	0,9100	4,4025
4	2	-2	2,25	0,71	0,60	1,5975	1,3500	2,9475	7,3500
5	-5	5	1,75	0,60	1,09	1,0500	1,9075	2,9575	10,3080
6	-6	6	1,20	0,60	1,22	0,7200	1,4640	2,1840	12,4920
7	2	-2	0,95	0,71	0,60	0,6745	0,5700	1,2445	13,7360
8	-3	3	0,25	0,60	0,83	0,1500	0,2075	0,3575	14,0940
9	-14	14	2,00	0,60	2,55	1,2000	5,1000	6,3000	20,3940
10	-6	6	0,25	0,60	1,22	0,1500	0,3050	0,4550	20,8490
11	2	-2	0,25	0,71	0,60	0,1775	0,1500	0,3275	21,1760
12	14	-14	1,05	2,55	0,60	2,6775	0,6300	3,3075	24,4840
13	1	-1	0,25	0,63	0,60	0,1575	0,1500	0,3075	24,7910
14	-6	6	0,95	0,60	1,22	0,5700	1,1590	1,7290	26,5200
15	2	-2	0,25	0,71	0,60	0,1775	0,1500	0,3275	26,8480
16	9	-9	4,40	1,67	0,60	7,348	2,6400	9,9880	36,8360
17	-4	4	0,45	0,60	0,95	0,2700	0,4275	0,6975	37,5330
18	0	0	1,25	0,60	0,60	0,7500	0,7500	1,5000	39,0330
19	-2	2	0,85	0,60	0,71	0,5100	0,6035	1,1135	40,1470
20	6	-6	0,65	1,22	0,60	0,7930	0,3900	1,1830	41,3300
21	-7	7	0,55	0,60	1,38	0,3300	0,7590	1,0890	42,4190
22	-14	14	0,70	0,60	2,55	0,4200	1,7850	2,2050	44,6240
23	-6	6	0,25	0,60	1,33	0,1500	0,3325	0,4825	45,1060
24	2	-2	0,25	0,71	0,60	0,1775	0,1500	0,3275	45,4340
25	13	-13	2,10	0,35	0,60	0,7350	1,2600	1,995	47,4290
26	3	-3	1,60	0,83	0,60	1,1395	0,9600	2,0995	49,5280
27	-6	6	1,05	0,60	1,22	0,6300	1,2810	1,9110	51,4390
28	-3	3	1,60	0,60	0,83	0,9600	1,3280	2,2880	53,7270
29	-10	10	1,90	0,60	1,85	1,1400	3,5150	4,6550	58,3820
30	-13	13	1,10	0,60	2,35	0,6600	2,5850	3,2450	61,6270
31	-6	6	0,25	0,60	1,22	0,1500	0,3050	0,4550	62,0820
32	2	-2	0,25	0,71	0,60	0,1775	0,1500	0,3275	62,4100
33	14	-14	0,90	2,55	0,60	2,2950	0,5400	2,8350	65,2450
34	3	-3	0,70	0,83	0,60	0,5810	0,4200	1,0010	66,2460
35	-10	10	1,60	0,60	1,85	0,9600	2,9600	3,9200	70,1660
36	-6	6	0,25	0,60	1,22	0,1500	0,3050	0,4550	70,6210
37	2	-2	0,25	0,71	0,60	0,1775	0,1500	0,3275	70,9480
38	10	-10	0,25	1,85	0,60	0,4625	0,1500	0,6125	71,5610
39	12	-12	1,50	2,17	0,60	3,2550	0,9000	4,1550	75,7160
40	7	-7	0,70	1,38	0,60	0,9660	0,4200	1,3860	77,1020
41	-5	5	0,65	0,60	1,09	0,3900	0,7085	1,0985	78,2000
42	0	0	1,25	0,60	0,60	0,7500	0,7500	1,5000	79,7000
43	5	-5	0,35	1,09	0,60	0,3815	0,2100	0,5915	80,2920
44	-6	6	2,00	0,60	1,22	1,2000	2,4400	3,6400	83,9320
45	1	-1	0,25	0,63	0,60	0,1575	0,1500	0,3075	84,2390
46	9	-9	0,25	1,67	0,60	0,4175	0,1500	0,5675	84,8070
47	14	-14	1,00	2,55	0,60	2,5500	0,6000	3,1500	87,9570
48	8	-8	0,30	1,52	0,60	0,4560	0,1800	0,6360	88,5930
49	-5	5	0,70	0,60	1,09	0,4200	0,7630	1,1830	89,7760
50	-13	13	1,10	0,60	2,35	0,6600	2,5850	3,2450	93,0210
51	-6	6	0,80	0,60	1,22	0,4800	0,9760	1,4560	94,4770
52	2	-2	0,25	0,71	0,60	0,1775	0,1500	0,3275	94,8040
53	12	-12	1,10	2,17	0,60	2,3870	0,6600	3,0470	97,8510

Таблиця 8.2 - Підрахунок часу руху поїзда в напрямку «туди» і «назад» для другого варіанта траси

№ елементу	Приведений ухил, ‰	Довжина елементу, км	Час руху поїзда
	туди	назад		на 1 км.	на елемент	?tт+tн	?ti
				туди	назад	туди	назад
1	0	0	1,00	0,60	0,60	0,6000	0,6000	1,2000	1,2000
2	2	-2	0,65	0,77	0,60	0,5005	0,3900	0,8905	2,0905
3	-1	1	1,60	0,60	0,66	0,9600	1,0560	2,0160	4,1065
4	2	-2	2,75	0,77	0,60	2,1175	1,6500	3,7675	7,8740
5	-4	4	1,00	0,60	1,05	0,6000	1,0500	1,6500	9,5240
6	-5	5	2,30	0,60	1,19	1,3800	2,7370	4,1170	13,6410
7	-6	6	2,10	0,60	1,40	1,2600	2,9400	4,2000	17,8410
8	-5	5	0,85	0,60	1,19	0,5100	1,0115	1,5215	19,3630
9	2	-2	1,40	0,77	0,60	1,078	0,8400	1,9180	21,2810
10	-4	4	0,65	0,60	1,05	0,3900	0,6825	1,0725	22,3530
11	0	0	1,25	0,60	0,60	0,7500	0,7500	1,5000	23,8530
12	4	-4	0,25	1,05	0,60	0,2625	0,1500	0,4125	24,2660
13	9	-9	3,95	1,83	0,60	7,2285	2,3700	9,5985	33,8640
14	-4	4	1,10	0,60	1,05	0,6600	1,1550	1,8150	35,6790
15	4	-4	0,60	1,05	0,60	0,6300	0,3600	0,9900	36,6690
16	-3	3	0,55	0,60	0,89	0,3300	0,4895	0,8195	37,4890
17	5	-5	0,95	1,19	0,60	1,1305	0,5700	1,7005	39,1890
18	-8	8	0,25	0,60	1,74	0,1500	0,4350	0,5850	39,7740
19	-12	12	1,00	0,60	2,55	0,6000	2,5500	3,1500	42,9240
20	-4	4	0,20	0,60	1,05	0,1500	0,2625	0,4125	43,3370
21	4	-4	0,25	1,05	0,60	0,2625	0,1500	0,4125	43,7490
22	12	-12	2,10	2,55	0,60	5,3550	1,2600	6,6150	50,3640
23	4	-4	1,60	1,05	0,60	1,6800	0,9600	2,6400	53,0040
24	-6	6	1,95	0,60	1,40	1,1700	2,7300	3,9000	56,9040
25	-3	3	2,10	0,60	0,89	1,2600	1,8690	3,1290	60,0330
26	0	0	1,25	0,60	0,60	0,7500	0,7500	1,5000	61,5330
27	2	-2	0,25	0,77	0,60	0,1925	0,1500	0,3425	61,8760
28	12	-12	0,80	2,55	0,60	2,0400	0,4800	2,5200	64,3960
29	6	-6	0,50	1,40	0,60	0,7000	0,3000	1,0000	65,3960
30	-7	7	0,25	0,60	1,54	0,1500	0,3850	0,5350	65,9310
31	-12	12	3,00	0,60	2,55	1,8000	7,6500	9,4500	75,3810
32	-2	2	0,25	0,60	0,77	0,1500	0,1925	0,3425	...

Подобные документы

• Проект ділянки нової залізниці

  Визначення основного питомого середньозваженого опору та маси вагонного складу. Першорядні норми проектування плану та поздовжнього профілю. Побудова кривої швидкості та часу. Визначення роботи сили тяги локомотива, техніко-економічні показники.
  
  курсовая работа [89,2 K], добавлен 04.05.2011
  

• Реконструкція ділянки залізниці

  Реконструкція поздовжнього профілю ділянки залізниці. Аналіз технічного оснащення і стану земляного полотна, штучних споруд та будови колії. Розрахунок відміток головки рейки. Нанесення проектної лінії з урахуванням вимог будівельних норм і правил.
  
  курсовая работа [372,0 K], добавлен 05.05.2011
  

• Розрахунки строків служби елементів колії та її ремонтів

  Вибір типу рейок, що підлягають укладанню на ділянці залізниці. Визначення строку служби рейок та щебеневого баласту на ділянці залізниці. Встановлення розрахункового підвищення рейок зовнішньої нитки в кривій. Розрахунок довжини господарських поїздів.
  
  курсовая работа [423,5 K], добавлен 17.02.2014
  

• Кількісні показники вагонопотоків залізниці та її дирекцій з перевезень

  Визначення розмірів ввезення навантажених вагонів. Правила їх розподілу по станціях залізниці. Розрахунок балансу порожніх вагонів по стикових пунктах залізниці. Визначення розмірів руху поїздів по ділянках і потрібної кількості резервних локомотивів.
  
  курсовая работа [123,7 K], добавлен 23.11.2010
  

• Проектування кабельних ліній зв’язку на залізницях

  Перелік необхідних видів відділового телефонного оперативно-технологічного зв'язку та ланцюгів автоматики. Проектування кабельної лінії зв'язку на залізниці на основі електричного та оптичного кабелю. Вибір траси і прокладання підземного кабелю.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 07.12.2008
  

• Конструювання і розрахунок дорожнього одягу

  Природно–географічна характеристика Рівненської області. Технічні нормативи на проектування автомобільної дороги. Траса автомобільної дороги. Послідовність проектування повздовжнього профілю. Об'єми земляних робіт. Розрахунок конструкції дорожнього одягу.
  
  курсовая работа [96,8 K], добавлен 20.09.2012
  

• Теорія локомотивної тяги

  Аналіз профілю колії, вибір розрахункового й швидкісного підйомів, випрямлення профілю. Визначення технічної швидкості руху поїзда по перегонам і в цілому по ділянці. Перевірка маси складу за нагріванням обмоток електричних машин. Побудова кривих струму.
  
  курсовая работа [251,4 K], добавлен 14.05.2009
  

• Проектування реконструкції залізниць

  Роль залізничного транспорту у перевезенні масових вантажів. Розрахунок виправки існуючої збитої кривої з використанням стріл кривизни. Виправка збитої кривої, умови проектування, виправлення та реконструкція поздовжнього профілю заданої ділянки.
  
  курсовая работа [62,9 K], добавлен 31.05.2010
  

• Проектування нової вузлової дільничної станції

  Вибір типу і схеми вузлової дільничної станції. Взаємне розташування пристроїв, визначення числа колій у парках станції. Розрахунок пропускної спроможності стрілочних горловин. Складання зведеної таблиці пересувань. Технічна характеристика станції.
  
  курсовая работа [200,7 K], добавлен 09.02.2011
  

• Проектування карданної передачі автомобіля

  Аналіз вихідних даних та розробка компонувальної схеми автомобіля. Розробка кінематичної схеми силової передачі автомобіля. Визначення потужності двигуна та його вибір. Визначення кількості передач і передаточних чисел. Проектування карданної передачі.
  
  курсовая работа [63,4 K], добавлен 09.12.2008
  

• Залізниці світу та України, їх порівняльна характеристика

  Залізничний транспорт як галузь економіки, його переваги та недоліки. Історія розвитку залізничних доріг України. Порівняльна характеристика залізниць світу та України. Складові залізниці, її функції. Принципи організації руху поїздів на залізницях.
  
  контрольная работа [1,2 M], добавлен 20.12.2015
  

• Розрахунок основних параметрів елементів гідроприводу

  Розрахунок конструктивних параметрів елементів гідроприводу (гідроциліндра, насоса і гідроліній). Вибір елементів гідроприводу. Визначення ємкості масляного баку. Розрахунок загального ККД і основних параметрів гідроприводу при його проектуванні.
  
  контрольная работа [757,8 K], добавлен 18.02.2014
  

• Оцінка транспортно-експлуатаційних властивостей ділянки автомобільної дороги ІІ категорії в Івано-Франківській області

  Аналіз природно-кліматичних умов експлуатації автомобільної дороги. Розрахунки обсягів робіт по ремонту дорожнього одягу. Весняне, літнє та осіннє утримання дороги. Розрахунки об'ємів снігоперенесення. Проектування снігозахисту і технологія снігоочищення.
  
  курсовая работа [110,5 K], добавлен 13.06.2014
  

• Проектування ремонтного заводу, що спеціалізуються на капітальному ремонті екскаваторів ЕО 4124

  Технологічний процес капітального ремонту. Розрахунок річної виробничої програми і трудомісткості ремонтного заводу. Розрахунок кількості робочих місць і обладнання. Розрахунок енергетичних потреб. Вибір режимів обробітку. Складання плану операцій.
  
  дипломная работа [647,3 K], добавлен 31.10.2014
  

• Проект провадження робіт по спорудженню контактної мережі на станції

  Характеристика поздовжнього профілю і плану лінії. Земляне полотно, штучні споруди і верхня будова колії. Наявна пропускна спроможність ділянки. Обсяг основних робіт при електрифікації. Розрахунок техніко-економічної доцільності введення електричної тяги.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 25.05.2015
  

• Визначення параметрів транспортної системи міських пасажирських перевезень

  Визначення перспективного плану роботи пасажирської транспортної системи міста за допомогою моделювання транспортної мережі міста. Складання топологічної схеми міста. Визначення ємності транспортних районів. Розрахунок пасажиропотоків на мережі.
  
  курсовая работа [300,0 K], добавлен 19.07.2012
  

• Тяговий розрахунок автомобіля та визначення показників експлуатаційних властивостей

  Визначення основних масових параметрів автомобіля. Схема загального компонування автомобіля КАМАЗ 43255. Визначення потужності, вибір та обґрунтування типу двигуна, побудова швидкісної зовнішньої характеристики. Визначення типу трансмісії автомобіля.
  
  контрольная работа [356,9 K], добавлен 14.01.2011
  

• Основи проектування суден

  Визначення навантаження мас, водотоннажності та елементів судна у відповідності з вимогами до його експлуатаційних і мореплавних якостей. Принципи автоматизації проектування. Правила Регістру судноплавства України, які стосуються окремих атрибутів суден.
  
  курс лекций [646,4 K], добавлен 09.09.2011
  

• Канатні транспортні установки

  Канатні транспортні установки при будівництві підземних споруд (шахт): призначення і класифікація. Характеристика їх основних конструктивних елементів. Визначення параметрів роботи устаткування. Монтаж і експлуатація засобів канатного транспорту.
  
  реферат [933,7 K], добавлен 09.10.2010
  

• Проектування рульового управління автомобіля КрАЗ-256Б1

  Опис моделі автомобіля КрАЗ-256Б1. Аналіз застосування прикладних програм в інженерному проектуванні. Проектування гідравлічного підсилювача рульового управління автомобіля КрАЗ-256Б1. Особливості проектування 3-вимірної моделі деталі "Буфер", ін.
  
  курсовая работа [3,5 M], добавлен 03.11.2017
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам