Устройство транспортных средств

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Механизмы переключения передач дополнительной коробки МАЗ-64227

2. Колесный редуктор автобуса ЛиАЗ-677

3. Сигнализатор неисправности гидропривода ГАЗ-3307

4. Кран стояночной и запасной тормозной системы КамАЗ

5. Контур привода тормозных механизмов задних колес автомобиля МАЗ-54322

6. Устойчивость автомобиля

7. Задача 5

Перечень литературы

1. Механизм переключения передач дополнительной коробки МАЗ-64227

Механизм переключения передач дополнительной коробки предназначен для дистанционного включения понижающей передачи на автомобиле.

Рис. 1

Рис. 2

Дополнительная коробка управляется с помощью пневмокрана переключателем 6 (см. рис. 2) диапазонов, расположенным на рукоятке рычага 7 переключения передач. Механизм переключения дополнительной коробки (рис. 1). Состоит из редукционного клапана 12, воздухораспределителя 6, превмокрана 5, впускного клапана 8, рабочего цилиндра 1 и воздухопроводов. Редукционный клапан 3 (рис. 2) служит для снижения давления сжатого воздуха, подводимого из пневмосистемы автомобиля, до 4,75 кгс/см2 рабочего давления пневмосистемы коробки передач. Воздухораспределитель 23 направляет сжатый воздух от впускного клапана 17 в ту или другую полость рабочего цилиндра 25 и стравливает воздух из его полостей. Пневмокран 5 осуществляет управление воздухораспределителем. При опущенном вниз переключателе 6 диапазонов золотник воздухораспределителя устанавливается в положение, соответствующее прямой передаче в дополнительной коробке. При поднятом переключателе в положение понижающей передачи.

Впускной клапан 17 обеспечивает подачу сжатого воздуха через воздухораспределитель 23 в рабочий цилиндр 25 только при выключенной передаче в основной коробке. При включенной передаче в основной коробке впускное отверстие клапана закрыто толкателем 16 и воздух в воздухораспределитель и рабочий цилиндр не поступает, разгрузочное отверстие в корпусе клапана открыто, обе полости рабочего цилиндра соединены с атмосферой.

Рис. 3

При поднятом переключателе диапазонов 1 трос 6 перемещает золотник 3 (рис. 3) в положение, при котором сжатый воздух, подводимый от редукционного клапана к каналу А через канал пневмокрана, поступает в канал Б и далее к воздухораспределителю на включение понижающей передачи. Канал В в это время через фильтр 8 соединен с атмосферой. При опущенном переключателе диапазонов трос перемещает золотник 3 в положение, при котором сжатый воздух через канал А попадает в канал В и оттуда к воздухораспределителю на включение прямой передачи. В это время канал Б через крышку 5 соединен с атмосферой. Механизм переключения передач дополнительной коробки расположен в верхней крышке его картера. Здесь располагается шток 13, связанный с поршнем пневматического цилиндра 14. Направление перемещения штока с закрепленной на нем вилкой 10 переключения передач дополнительной коробки зависит от подводимого давления в пневматический цилиндр слева или справа от поршня, что вызывает включение большого 20 или малого 21 синхронизатора, т. е. понижающей или прямой передачи дополнительной коробки.

На верхней крышке дополнительной коробки установлен датчик сигнализатора, включения понижающей передачи. При перемещении штока 13 и вилки 10 переключения передач дополнительной коробки из одного положения в другое в кабине водителя загорается контрольная лампочка, соединенная с клеммой выключателя 35. Лампочка гаснет, как только полностью включается выбранная (прямая или понижающая) передача.

Кроме того, на верхней крышке дополнительной коробки имеется стопорное устройство для выключения дополнительной коробки при буксировке автомобиля. Для этого, установив вилку 10 в нейтральное положение, стопорный болт 9 вворачивают до упора в лунку, сделанную на штоке, и контрят его в этом положении гайкой.

2. Колесный редуктор автобуса ЛиАЗ-677

Колесная передача выполнена в виде прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением, установленных в ступицах задних колес. Колесная передача (Рис. 4) представляет собой планетарный механизм, состоящий из ведущей шестерни 25, трех сателлитов 32 коронной шестерни 35. Ведущая шестерня соединяется с полуосью голицами и фиксируется двумя стопорными кольцами. Каждый сателлит вращается на оси 31 на двух роликовых подшипниках 36. Пустотелые оси установлены в водило 33. Оси сателлитов фиксируются от осевых перемещений шариками. 30 и бобышками крышек колесной передачи. Коронная шестерня 35 неподвижна и закреплена на опоре 38. Опора через шлицы распорной втулки 42 соединяется с цапфой 43. Детали, расположенные на цапфе заднего моста, стягиваются гайкой (момент затяжки 90--120 кГм). Водило 33 крепится к ступице 41 заднего колеса при помощи шпилек 37. Ступица 41 колеса установлена на шариковом 40 и цилиндрическом роликовом 44 подшипниках. Шариковый подшипник и наружное кольцо роликового подшипника фиксируются стопорными кольцами 39 и 45.

Вращаясь, ведущая шестерни передает крутящий момент сателлитам, они, в свою очередь, обкатываясь по коронной шестерне 37, передают крутящий момент на водило 33, которое соединено со ступицей задних колес. В картер главной передача по уровень отверстия заливной пробки и в каждую колесную передачу по 3,5 л заливают дизельное масло ДП-14 .летом и ДП-11--зимой или ТАп-15 для всех сезонов.

При вращении шестерней масло разбрызгивается и смазывает все детали. Для предотвращения утечки масла из колесной передачи в картер центрального редуктора и обратно установлен сальник. Снаружи колесная передача закрыта крышкой 28, которая имеет две пробки: одна пробка 26 служит для контроля и заливки масла, а другая 23 -- для слива масла. Крышка 28 болтами крепится к водилу 33.

На внутренней стороне крышки имеется упор -- полуоси. Зазор между упором и штифтом полуоси 27 должен быть равен 0,5-1 мм. Этот зазор регулируют при помощи регулировочных прокладок, расположенных между упором и крышкой. Компоновка колесного редуктора выполнена таким образом, что при снятой крышке можно вынуть полуось в сборе с ведущей шестерней, затем оси сателлитов и сами сателлиты.

Такая простая разборка и сборка передачи позволяет очень быстро осуществлять необходимую замену ее деталей.

Рис. 4

3. Сигнализатор неисправности гидропривода ГАЗ-3307

Сигнализатор неисправности гидропривода (рис. 5) соединен с полостями главного тормозного цилиндра. Он состоит из корпуса 5, поршней 1 и 2 с уплотнительными резиновыми кольцами, шарика 3 и датчика 4. В случае выхода из строя одного из контуров раздельного привода тормозов под действием разности давления при первом же нажатии на тормозную педаль поршни перемешаются в сторону меньшего давления. Шарик 3 выходит из канавки, и контакты датчика 4 замыкаются. На панели приборов при этом загорается красная контрольная лампа. После обнаружения и устранения неисправности прокачивают поврежденный контур.

Рис. 5

4. Кран стояночной и запасной тормозной системы КамаЗ

Кран управления стояночным тормозом предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем автомобиля КамАЗ. Кран закреплен двумя болтами на нише двигателя внутри кабины справа от сиденья водителя. Выходящий из крана при торможении воздух подается наружу по трубопроводу, соединенному с атмосферным выводом крана.

Устройство крана управления стояночной тормозной системой показано на рис. 6. При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем положении, и сжатый воздух от ресивера привода стояночной и запасной тормозных систем подводится к выводу I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость В, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.

При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха от вывода I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и давление воздуха над поршнем в полости В. Преодолевая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом, осуществляется следящее действие.

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора, и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

Рис. 6. Кран управления стояночной тормозной системой:

1, 10 - кольца упорные; 2 - пружина клапана; 3 - корпус; 4, 24 - кольца уплотнительные; 5 -- пружина уравновешивающая; 6 - пружина штока; 7 - тарелка уравновешивающей пружины; 8 - направляющая штока; 9- кольцо фигурное; 11 - штифт; 12 - пружина колпачка; 13 - крышка; 14 - рукоятка крана; 15-колпачок направляющий; 16 - шток; 17 - ось ролика; 18 - фиксатор; 19 - ролик; 20 -стопор; 21 - седло выпускное клапана на штоке; 22 - клапан; 23 - поршень следящий; I - от ресивера; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль ускорительного клапана.

5. Контур привода тормозных механизмов задних колес автомобиля МАЗ-54322

Контур привода тормозных механизмов задних колёс автомобиля МАЗ-54322 состоит из: ресивера, верхней секции тормозного крана, регулятора тормозных сил, двухмагистрального клапана, ускорительного клапана, тормозных камер с энергоаккумуляторами, крана управления стояночным тормозом, датчиков, одинарного защитного клапана, обратного клапана, клапанов контрольных выводов, двойного защитного клапана и магистральных трубопроводов.

Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод механизмов пневматический с раздельным торможением передних и задних колес. Тормозные механизмами задних колёс приводятся в действие пружинными энергоаккумуляторами.

Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобиля МАЗ-54322 показаны на рис. 7.

Пневмопривод рабочих тормозов заднего моста работает следующим образом: передача редуктор гидропривод тормозной

При нажатии на тормозную педаль срабатывает тормозной кран 18. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух из ресивера подается в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колес заднего моста.

Рис. 7

Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости эиергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колесные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем). Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от нее пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18. При растормаживании воздух из задних тормозных камер через ускорительный клапан 19а.

Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом: сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральиый клапан 23 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21. При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста. В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные эиергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается. В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 на всех тормозных камерах 21 (см. рис. 8). Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана.

Рис. 8

6.Устойчивость автомобиля

При движении автомобиля с прицепом на подъём возникают определенные факторы, влияющие на устойчивость. Дайте определение этим факторам с пояснением на схеме. Аналитически обоснуйте влияние этих факторов.

Во время движения на автомобиль действуют силы, величина и направление которых оказывают существенное влияние на устойчивость и легкость управления автомобилем. Чтобы при управлении автомобилем не допустить опасного воздействия этих сил, которые могут возникнуть при превышении скорости, резком разгоне и торможении, на поворотах и др., водитель должен знать направление их действия и отчего зависит их величина.

Силы, действующие на автомобиль

На автомобиль, независимо от того, движется он или неподвижен, действует сила тяжести (масса), направленная отвесно вниз и прижимающая колеса автомобиля к дороге. Равнодействующая этой силы размещена в центре тяжести. Распределение массы автомобиля по осям зависит от расположения центра тяжести. Чем ближе к одной из осей расположен центр тяжести, тем больше будет нагрузка на эту ось. На не груженых грузовых автомобилях нагрузка на переднюю ось равна примерно 40%, а на заднюю 60% (рис. 227), на груженых соответственно 30 и 70%. На легковых автомобилях нагрузка на оси распределяется примерно поровну.

Большое значение на устойчивость и управляемость автомобиля имеет расположение центра тяжести не только в отношении продольной оси, но и по высоте. Чем выше центр тяжести, тем менее устойчивым будет автомобиль. Если автомобиль находится на горизонтальной поверхности, то сила тяжести направлена отвесно вниз. На наклонной поверхности она раскладывается на две силы (рис,. 228): одна из них прижимает колеса к поверхности дороги, а другая стремится опрокинуть автомобиль в продольной или поперечной плоскости соответственно уклону дороги. Чем выше центр тяжести и чем больше угол наклона автомобиля, тем скорее нарушится устойчивость, и автомобиль может опрокинуться.

Во время движения, кроме силы тяжести, на автомобиль действуют и силы, показанные на рис. 9, на преодоление которых затрачивается мощность двигателя.

К ним относятся:

сила сопротивления качению, затрачиваемая на деформирование шины и дороги, на трение шины о дорогу, трение в подшипниках колес и др.;

сила сопротивления подъему (на рис. 9 не показана), зависящая от массы автомобиля и угла подъема;

сила сопротивления воздуха, величина которой зависит от формы (обтекаемости) автомобиля, относительной скорости его движения и плотности воздуха;

центробежная сила, возникающая во время движения автомобиля на повороте и направленная в противоположную от центра поворота сторону;

сила инерции движения, величина которой | состоит из силы, необходимой для ускорения массы автомобиля в его поступательном движении, и силы, необходимой для углового ускорения вращающихся частей автомобиля.

Движение автомобиля возможно только при условии, что его колеса будут иметь достаточное сцепление с поверхностью дороги. Если сила сцепления будет недостаточной (меньше величины силы тяги на ведущих колесах), то колеса пробуксовывают.

Сила сцепления с дорогой зависит от массы, приходящейся на колесо, от состояния покрытия дороги, давления воздуха в шинах и рисунка протектора.

Для определения влияния состояния дороги на силу сцепления служит коэффициент сцепления, который определяют делением величины силы сцепления ведущих колес автомобиля на массу автомобиля, приходящуюся на эти колеса.

Рис. 9

Коэффициент сцепления зависит от вида покрытия дороги и от его состояния (наличия влаги, грязи, снега, льда); величина его приведена в таблице.

Таблица

На дорогах с асфальтобетонным покрытием, когда на поверхности имеется влажная грязь и пыль, коэффициент сцепления резко уменьшается из-за образовавшейся пленки. На дорогах с асфальтобетонным покрытием в жаркую! погоду появляется на поверхности маслянистая пленка из выступающего битума, снижающая коэффициент сцепления. Как видно из табл. 14, коэффициент сцепления в зависимости от состояния дороги может уменьшаться в 10 раз. На сухой асфальтобетонной дороге он равен 0,8, а на скользкой дороге снижается до 0,08 (в 10 раз.).

Коэффициент сцепления колес с дорогой уменьшается при увеличении скорости движения. Так, при возрастании скорости движения на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием с 30 до 60 км/ч коэффициент сцепления уменьшается на 0,15. Управляя автомобилем в условиях, когда коэффициент сцепления невелик, водитель должен снизить скорость так, чтобы он мог своевременно остановить автомобиль в случае возникновения опасности. Чем больше коэффициент сцепления, тем более интенсивно можно производить разгон автомобиля и его торможение.

Задача:

Автомобиль движется на повороте с критической скоростью по опрокидыванию, равной 10 м/с. Определить критическую скорость по заносу и радиус поворота, если коэффициент поперечной устойчивости 0,8 Коэффициент сцепления 0,5.

Дано:

Vопр. =10м/с

ц=0,5

=0,8

Найти: R, Vзанос -?

Решение:

Vопр. = =› опр= =› опр=0,8gR =› R= =› R=

R=12,755

Vзанос= = 9,8*12,755*0,5 = 7,9

Ответ: Критическая скорость по заносу равна 7,9м/с

Радиус поворота равен 12,755м

Перечень литературы:

1. В.С. Калисский, А.И. Манзон, Г.Е. Нагул. Учебник водителя 3 класса, 1976 г.

2. И.П. Плеханов Автомобиль 1984 г.

4. А.Г. Пузанков "Устройство транспортных средств"

5. Ю.Т. Чумаченко, А.И. Герасименко, Б.Б. Рассанов "Автослесарь"

6. Р.А. Азаматов "Автомобили КамАЗ 6х4"

Размещено на Allbest.ru