Технологический процесс ремонта пути
Характеристика верхнего строения пути до и после ремонта. Определение фронта работ и продолжительности "окна". Составление ведомости затрат труда по техническим нормам. Перечень потребных машин и механизмов. Разработка проекта производственной базы.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 18.01.2013 |
| Размер файла | 55,7 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
1. Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути
1.1 Характеристика верхнего строения пути до и после ремонта
Подлежащий ремонту двухпутный участок, протяженностью 42 км принадлежит Белорусской железной дороге. Грузонапряженность на участке составляет 52 млн./т.км брутто на 1 км в год. Тяга поездов электрическая. Система регулирования движения поездов - автоблокировка. До ремонта на участке лежал звеньевой путь с рельсами типа Р50; путь на деревянных шпалах с костыльным скреплением; балласт песчаный.
При капитальном ремонте в путь укладывается верхнее строение, соответствующее грузонапряженности участка и скорости движения поездов со следующими характеристиками: путь звеньевой; скрепления костыльные, шпалы деревянные, балласт щебеночный.
Количество пассажирских поездов 10, масса грузового поезда 3400 т.
1.2 Условия производства работ
1. Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути, принят:
- смена рельсошпальной решетки……………………………….1000 пог. м.;
- укладка в путь нового балласта:
песчаного ……………………..105 м3.;
щебеночного …………………1961 м3.;
2. На лечение земляного полотна и на работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере до 10% общих затрат труда на капитальный ремонт пути, но не менее 20 чел.-дней на 1 км пути.
3. Сборка новых звеньев с инвентарными рельсами и разборка старых звеньев производятся на производственной базе. Транспортируются звенья на платформах путеукладочного и путеразборочного поездов.
4. Дозировка и подъемка пути на щебеночный балласт производится одновременно электробалластером. Для обеспечения нормальной работы машины при подготовке участка предусматривается: регулировка стыковых зазоров в объеме 50%, удаление мощения, грунта и настила на переездах за габарит рабочих органов машины. Перед работой машины - закрепление шпал добивкой 50% костылей.
5. Рельсошпальная решетка заменяется с применением путеукладочных кранов УК-25/9.
6. Нормальные зазоры в стыках устанавливаются рычажными прибора - ми ПМС-62 одновременно с укладкой звеньев.
7. Рихтовка пути производится гидравлическими приборами.
8. Шпальные ящики после вырезки загрязненного балласта засыпаются щебнем из хопперов-дозаторов.
9. Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 дважды: в окно вслед за укладкой звеньев и при отделочных работах.
Частичная выправка пути в день окна после обкатки поездами и при отделочных работах производится с подбивкой шпал электрошпалоподбой - ками в объеме 30%.
10. Руководителями бригад являются неосвобожденные бригадиры пути, в отдельных случаях допускаются освобожденные бригадиры пути.
11. До закрытия перегона путевые машины, путеукладочный и путеразборочный поезда, груженные щебнем вертушки хопперов-дозаторов сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.
12. На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. На участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять путевые машины и рабочие поезда до места работ на перегоне по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не ожидая закрытия перегона.
13. Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одного-двух, поездов по месту работ со скоростью 15 км/ч и последующих-со скоростью 50 км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс. брутто) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути.
14. При выполнении работ по технологическому процессу необходимо соблюдать Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкцию по сигнализации на железных дорогах, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути, Правила по технике безопасности и производственной санитарии при производстве путевых работ в путевом хозяйстве.
1.3 Определение фронта работ и продолжительности окна
Фронтом работ называется участок ремонтируемого пути, на котором в течение определённого числа дней выполняется весь комплекс подготовительных, основных в «окно», основных после «окна» и отделочных работ.
При ремонте звеньевого с последующей укладкой бесстыкового пути фронт работ определяется по формуле:
, (1)
где L - заданный годовой объем летних путевых работ для путевой машинной станции, L=42 км;
0,9 - коэффициент потери рабочего времени;
d - периодичность предоставления «окна», d=3;
Др - количество рабочих дней в сезоне летних путевых работ, Др=120 дней;
Таким образом, получаем:
м.
Определение продолжительности «окна»
Основные работы в «окно» выполняются поточным способом, где ведущей работой является смена рельсошпальной решетки и наиболее рациональным вариантом является такой, когда все работы, идущие за укладкой, выполняются в темпе путеукладчика.
Продолжительность «окна» определяется по формуле:
tок=tр+tук+tс, (2)
где tр, tук, tс - соответственно время развертывания, укладки, свертывания работ, мин.
Время укладки определим, используя следующую формулу:
tук= Nф aпу , (3)
где Nф - количество звеньев рельсошпальной решетки, укладываемых на фронте работ, определяется как,
, (4)
звеньев
апу - техническая норма времени на укладку одного звена путеукладчиком. При использовании путеукладчика УК-25/9, аПУ=1,7 маш-мин;
- коэффициент потери рабочего времени на переходы с одной работы на другую, на отдых и на пропуск поездов. Принимается в зависимости от количества пар пропущенных поездов за рабочую смену (8 часов).
(5)
Количество пар грузовых поездов определяем из формулы:
(6)
Откуда:
,
где Г - грузонапряженность по пути, млн/т км брутто на 1 км в год;
Qгр, Qп - соответственно вес грузового и пассажирского поездов, т;
nn - число пассажирских поездов, nп=10.
При Г=52 млн./т км брутто на 1 км в год, Qгр.= 3400 т,Qп.= 1000 т, nn= 10 поездов, получим
поездов.
Определим среднее число поездов (пассажирских и грузовых) за смену
поездов.
В соответствии с этим получаем, что коэффициент потерь рабочего времени:
для подготовительных работ =1,20;
для основных работ в «окно» =1,11;
для основных после «окна» =1,20
отделочных работ =1,20
Тогда время укладки составляет:
мин.
Время, затрачиваемое на развёртывание и свёртывание работ складывается из интервалов времени вступления в работу отдельных путевых бригад и путевых машин. Это время является непроизводительным и поэтому при расчетах следует стремиться к его сокращению.
Время развёртывания работ зависимости от того, какой вид капитального ремонта проводится и какие применяются машины.
Время развёртывания работ складывается из следующих интервалов:
, (7)
где ф1 - время, необходимое на оформление закрытия перегона; оно зависит от рода тяги. При электрической тяге оно составляет 14 мин.;
ф2 - время, необходимое на зарядку электробалластера, ф2=4 мин.;
ф3 - время, необходимое для вступления в работу бригады по разболчиванию стыков, ф3=6 мин.;
ф4 - интервал времени вступления в работу путеразборщика, определяется по формуле
, (8)
где lпу - длина путеразборочного поезда;
Дl - разрыв по технике безопасности, 50 м;
аэлб - техническая норма времени на работу ЭЛБ, аэлб =21,5 маш.•мин км.
Длина путеразборочного поезда определяется по формуле
, (9)
где nпл - количество 4-осных платформ;
lпл - длина 4-осной платформы, 15 м;
lкр - длина путеразборочного крана, 25 м;
lзв - длина звена, 25 м.
Количество 4-осных платформ при путеразборщике при 25-метровых рельсах определяется
, (10)
где nпак - количество пакетов, снимаемых с пути рельсовых звеньев. Оно определяется по формуле
, (11)
где nзв - количество звеньев в одном пакете, которое зависит от участка и рода шпал, nзв=8.
Подставляя известные исходные данные, получаем
пакетов;
платформ;
м;
мин.
ф5 - время, необходимое на планировку щебеночного слоя.
Определяется по формуле
, (12)
где n - количество звеньев, снятых в разрыве; n=4.
мин.
Окончательно получаем время развёртывания
мин.
Время свёртывания работ определяется по формуле
, (13)
где ф1' - время, необходимое на стыкование последнего звена, 10 мин.;
ф2' - время, необходимое на пропуск первой рабочей части путеукладочного поезда и сболчивание стыков на участке, который был им занят, 5 мин.;
ф3' - время, необходимое на окончание выправки машиной ВПО-3000;
ф4' - время, необходимое на окончание выгрузки щебня из хоппер-дозаторов и уход всех хозяйственных поездов с фронта работ, 10 мин.;
ф5' - время, затрачиваемое на оформление открытия перегона, 6 мин.
Время, необходимое на окончание выправки, зависит от длины участка, подлежащего выправке, и определяется по формуле
, (14)
где lв - длина участка, подлежащего выправке;
авпо - техническая норма времени машины ВПО-3000, авпо=33,9 маш.•мин.
Длина участка выправки определяется по формуле
, (15)
где lпу - длина путеукладочного поезда, 362 м;
lхд - длина хоппер-дозаторной вертушки;
lвпо - длина машины ВПО-3000; 75 м;
- сумма разрывов по технике безопасности между хозяйственными поездами; 150 м;
lотв - длина отвода, 100 м.
Длина хоппер-дозаторного поезда зависит от объёма щебня, выгружаемого на фронте работ:
(16)
- объем щебня, выгружаемого на 1 км
ЭЛБ=300 м3/км
, (17)
где nхд - количество хоппер-дозаторных вагонов;
l - длина хоппер-дозаторного вагона, 10 м;
50 - длина локомотива и турного вагона, м.
Количество хоппер-дозаторных вагонов можно определить так:
, (18)
где 36 - объём щебня в одном хоппер-дозаторном вагоне, м3.
При известных исходных данных получаем
вагонов;
м;
lв =362+240+75+150+100=927 м;
мин.
Получаем время свёртывания «окна»
мин.
Продолжительность «окна» окончательно составляет
мин.
1.4 Составление ведомости затрат труда по техническим нормам
Эта ведомость составляется на весь фронт работ. В ней приводится весь перечень подготовительных, основных в «окно», основных после «окна» и отделочных работ.
Объем работ применяется в зависимости от протяженности ремонтируемого участка, и чтобы правильно разработать технологический процесс необходимо достаточно полно изучить весь перечень путевых работ в их технологической последовательности.
Определение трудовых затрат по каждой работе производится по техническим нормам трудовых затрат по формуле:
(19)
где v - объём работ в единицах измерения;
a - техническая норма времени на отдельно взятую работу;
- коэффициент потери рабочего времени для определенной группы работ.
После заполнения ведомости по восьмую графу включительно производят подсчёт итогов затрат труда по седьмой и восьмой графе раздельно для всех видов работ.
1.5. Разработка графика основных работ в окно и после окна
Когда известны фронт работ, продолжительность «окна», периодичность предоставления «окна» и составлена ведомость по 8 графу приступают к разработке графика основных работ в «окно» и после «окна».
Данный график строится на миллиметровой бумаге в масштабе:
по вертикали 1 см - 20 минут;
по горизонтали 1 см - 100 метров.
Здесь по горизонтальной оси откладывается фронт работ, а по вертикальной - время в часах и минутах на весь рабочий день с учётом обеденного перерыва.
На подготовительной сетке графика наклонными линиями наносятся все основные линии работ, выполняемые в «окно» и после «окна».
График строится на весь рабочий день с учетом обеда, причем обед назначается после основных работ в «окно». На графике наклонными линиями наносятся все основные работы в «окно» и после «окна» с обязательным указанием количества монтеров пути, машинистов и номеров бригад, к которым они принадлежат. Каждая из работ условно обозначается. Время начала работ известно из интервалов времени развертывания, если к ним прибавить время производства работ, то получим их окончание.
Т.к. работы в «окно» выполняются поточно, т.е. в темпе путеукладчика, то можно определить, какое количество монтеров пути надо поставить на ту или иную работу. При определении потребного числа монтеров пути необходимо обращать внимания на технологический минимум состава бригад.
Основные работы в «окно» являются самыми сложными, т.к. выполняются с применением машин тяжелого типа. В графике основных работ возможны существенные потери времени на развертывание работы. Основные работы после «окна» не сложные, их мало по количеству. Потери на развертывание незначительные и количество монтеров пути, занятых на этих работах определяются:
; (20)
где - сумма трудовых затрат после «окна» итоговое;
- время после обеда.
Рпо=8360/196=43 чел.
1.6 Определение производственного состава ПМС
В производственный состав ПМС входят:
1) Колонна подготовительных, основных и отделочных работ;
2) Механизированная колонна производственной базы;
3) Цех по лечению земляного полотна;
4) Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства.
Теоретический состав колонны подготовительных, основных и отделочных работ определяем по формуле:
, (21)
Практический состав определяется по другой формуле:
, (22)
где Qп, Qo, Qпо, Qотд - трудовые затраты соответственно подготовительных, основных в «окно», основных после «окна» и отделочных работ, чел. - мин.;
480 - продолжительность рабочего дня, мин.;
d - периодичность предоставления «окон», d=3;
P0 - количество монтёров пути занятых в «окно»;
T0 - продолжительность «окна», мин.
Подставив расчётные данные, получим:
чел.;
чел.
Для построения графика распределения работ по дням и участкам принимаем практический состав:
Бригада №1-8 чел.;
Бригада №2-13 чел.;
Бригада №3-8 чел.;
Бригада №4-16 чел.;
Бригада №5-16 чел.;
Бригада №6-10 чел.;
1.7 Перечень потребных машин и механизмов
Машины и механизмы
Путеукладочный кран УК-25/9 2
Моторные платформы 4
Четырехосные платформы, оборудованные роликовым транспортером 26
Электробалластер 1
Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 1
Хопперы-дозаторы 19
Трактор гусеничный 1
Планировщик 1
Автомобильный кран грузоподъемностью до 3 т 1
Локомотивы (кроме поездных) 3
Электростанции передвижные 3
Элекрошпалоподбойки 24
Домкраты гидравлические 18
Электрогаечные ключи для стыковых болтов 8
Рельсорезные станки 2
Рельсосверлильные станки 2
Рихтовочные гидравлические приборы 23
Разгоночные гидравлические приборы 2
Дрезина ДГКу 1
1.8 Ограждение производства основных работ в окно сигналами
Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути, или около него в пределах габарита приближения строений должны ограждаться соответствующими переносными сигналами, установленного типа и окраски. К таким сигналам относятся: сигнал остановки - прямоугольный, красный щит или красный флаг на шесте днем и красный огонь фонаря ночью; сигнал уменьшения скорости - квадратный щит желтого цвета с одной стороны (обратная сторона - зеленого цвета) или желтый флаг на шесте днем и желтый огонь фонаря - ночью; «Начало опасного места» и «Конец опасного места» с отражателями, на них указывают границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью.
Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».
Места работ на пути, на требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда ограждают сигнальными знаками «С» - о подаче свистка.
Только после того как место работ ограждено соответствующими сигналами, можно приступать к выполнению работ, так как сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.
При фронте работ более 200 м (рисунок 5) на расстоянии 50 м от границ участка устанавливают красные сигналы, охраняемые сигналистами с ручными красными сигналами.
2. Разработка эскизного проекта производственной базы ПМС
2.1 Назначение производственной базы ПМС и ее размещение
путь ремонт затрата машина
Технология выполнения капитального ремонта требует предварительной сборки новых рельсовых звеньев на специальных базах. Такие базы стали создаваться при путевых машинных станциях. В настоящее время производственная база представляет собой высокомеханизированные подсобные предприятия ПМС, позволяющие выполнять путеремонтные работы на индустриальной основе.
Современные механизированные производственные базы путевых машинных станций строятся по специально разработанным проектам. Проектом должно быть предусмотрено достаточное путевое развитие, тесно увязанное с технологией работы поточных полуавтоматических линий по сборке новых и разборке старых рельсовых звеньев, обеспеченно фронтов выгрузок и складирования материалов верхнего строения пути, размещение имеющегося в ПМС парка подвижного состава, путевых машин, транспортных и грузоподъемных средств.
Производственные базы рекомендуются в двух вариантах:
1) для обеспечения сборки новых звеньев путевой решетки только для двух ПМС с перспективой производительностью на 100 км;
2) для обеспечения сборки новых звеньев на две ПМС, тогда годовая производительность такой базы принимается равной 160 км сборки новых звеньев.
В связи с этим для первого варианта общая территория базы должна быть равной 12 - 15 га, а путевое развитие составлять 6-7 км, а для второго варианта - соответственно 18 - 20 га и 9 - 10 км полезной длины путей.
При выборе места для сооружения МПБ ПМС необходимо учитывать целый ряд факторов:
- наличие территории для строительства, базы со сравнительно небольшими объемами земляных работ;
- удобство примыкания базы к станции;
- наличие вблизи коммуникаций по обеспечению базы электроэнергией, водоснабжением, автодорогами, телефонной железнодорожной связью, обеспечение работников питанием, медицинским обслуживанием и др.
- наличие территории для строительства, базы со сравнительно небольшими объемами земляных работ;
- удобство примыкания базы к станции;
- наличие вблизи коммуникаций по обеспечению базы электроэнергией, водоснабжением, автодорогами, телефонной железнодорожной связью, обеспечение работников питанием, медицинским обслуживанием и др.
Однако одним из решающих факторов при выборе места размещения постоянной МПБ является наиболее выгодное ее положение с точки зрения обеспечения минимальных расходов, связанных с частными доставками путеукладочных и других поездов от базы к местам производства работ. Поэтому размещение постоянных МПБ тесно связано с районированием ПМС, то есть установление границ полигона сети конкретной железной дороги, на котором ПМС должна выполнять в полном объеме возложенные на нее путеремонтные работы по замкнутому циклу в соответствии с установленной периодичностью этих ремонтов.
Среднегодовые объемы работ, которые может выполнять одна ПМС, если она будет занята только капитальным ремонтом пути и иметь свои МПБ, как указывалось, достигают 100 км.
2.2 Определение требуемой производительности базы ПМС и ее размещение
Требуемая годовая производительность базы определяется по основному показателю ее работы в сборке новых звеньев путевой решетки для укладки при капитальном ремонте пути. При этом могут быть два варианта: когда база обслуживает только одну ПМС и когда она обслуживает две ПМС. Годовые объемы капитального ремонта пути зависят еще и от длительности сезона путеремонтных работ, который колеблется от 4 до 10 месяцев. Но поскольку материалы верхнего строения пути поступают на базу и в зимнее время, то в порядке подготовки к путевым работам в это время собирают новых звеньев в количестве до 20% от общей годовой потребности. Учитывая эти обстоятельства, требуемую суточную производительность оборудования базы по сборке рельсовых звеньев определяют по формуле:
, (2.1)
где LГ - годовой объем капитального ремонта пути ПМС, км;
ДР - число рабочих дней в сезоне путеремонтных работ.
При LГ=120 км, ДР=160 дней,
м/смену.
Капитальный ремонт пути может выполняться в различных вариантах: на деревянных и железобетонных шпалах, с заменой деревянных шпал на железобетонные. Следовательно, различным должно быть на базах и технологическое оборудование для сборки новых и разборки старых рельсовых звеньев, грузоподъемные средства. Все эти обстоятельства должны учитываться при проектировании МПБ с учетом перспективы.
После определения требуемой производительности МПБ и в зависимости от конструкции ремонтируемых путей следует подобрать технологическое оборудование для производственных участков, грузоподъемные и транспортные средства, а также поточные полуавтоматические линии для сборки новых и разборки (также переборки) старогодных звеньев, путевой решетки.
В качестве грузоподъемных средств на МПБ широко используются козловые краны, дизель-электрические стреловые краны на железнодорожном ходу, специальные погрузочные краны для рельсовых звеньев. Из транспортных средств, также оборудованных грузоподъемными устройствами, используются грузовые автодрезины
Наиболее удачным для технологических участков по сборке и разборке звеньев путевой решетки является применение спаренных двухконсольных кранов КДКК-10 грузоподъемностью 10 т каждый. Подкрановый пролет этих кранов, равный 16 м, позволяет разместить в нем погрузочно-разгрузочный путь и поточную линию для сборки или разборки рельсовых звеньев или путь-шаблон, также склад собранных звеньев зимней сборки. Под консолями крана, рабочий вылет которых 4,2 м, обычно размещаются ленточные склады шпал или (по другую сторону) железнодорожных линий.
Грузовые дрезины ДГКУ и АГМ, оборудованные поворотными консольными кранами грузоподъемностью соответственно 5 и 1 т, которые используются для погрузки, транспортировки и выгрузки материалов верхнего строения пути на базе и на линии.
Для сборки новых рельсовых звеньев и для разборки снимаемых с пути старогодных звеньев на МПБ стали широко применять полуавтоматические линии. Эти линии предназначены:
- для сборки новых звеньев путевой решетки с деревянными шпалами при костыльном скреплении, с железобетонными шпалами при клеммно-болтовом скреплении;
- для разборки старогодных звеньев путевой решетки с деревянными и железобетонными шпалами.
Для нашего варианта выбираем полуавтоматические поточные линии:
- для сборки новых рельсовых звеньев ППЗЛ-650;
- для разборки старых рельсовых звеньев ЗРС-700.
Литература
1. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. - М.: Транспорт, 1987.
2. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. - М: Транспорт, 1992.
3. Путевое хозяйство. Под ред. И.Б. Лехно. - М.: Транспорт, 1990.
4. Путевые машины. Под ред. С.А. Соломонова. - М.: Транспорт, 1985.
5. Лебедев В.Г., Славянский Н.А. Укладка и эксплуатация бесстыкового пути. - М.: Транспорт, 1987.
6. Лизогуб И.Г., Печень В.М., Акур И.С. Проектирование технологических процессов капитального ремонта пути. - БелИИЖТ, 1994.
7. Лизогуб И.Г., Печень В.М. Механизированные производственные базы путевых машинных станций Гомель, 1990.
8. Комплексная механизация сборки и смены стрелочных переводов. Под ред. Е.К. Смыкова. - Гомель, 1988.
9. Матвецов В.И., Бубликов Н.В. Методические указания по содержанию, разработке и оформлению пояснительной записке к дипломным проектам по ремонту железнодорожного пути Гомель, 1991.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Обеспечение безопасности движения поездов при производстве ремонта пути. Определение технологии работ по укладке, балластировке пути и отделке балластной призмы с составлением перечня потребных основных путевых машин. Составление ведомости затрат труда.
курсовая работа [100,2 K], добавлен 06.04.2014Определение основных параметров технологического процесса ремонта железнодорожного пути. Схема формирования хозяйственных поездов. Проектирование подготовительных, основных и отделочных работ. Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента.
курсовая работа [199,5 K], добавлен 27.11.2014Суточная производительность путевой машинной станции, оценка длины фронта работ в "окно". Расчёт поправочных коэффициентов, продолжительности "окна" и расхода материалов на ремонт. Организация работ по капитальному ремонту пути и перечень потребных машин.
курсовая работа [237,0 K], добавлен 10.01.2011Перечень потребных машин, механизмов, путевого инструмента для проведения среднего ремонта звеньевого пути. Схема формирования и длина рабочих поездов. Ведомость затрат труда по технологическим нормам. Безопасность движения при выполнении путевых работ.
курсовая работа [804,5 K], добавлен 25.05.2014Описание характеристик верхнего строения пути до и после ремонта, в соответствии с его классом, группой и категорией. Определение продолжительности "окна" и разработка технологического процесса выполнения работ в "окно" по замене рельсошпальной решетки.
дипломная работа [102,8 K], добавлен 18.01.2016Работы по очистке щебёночного балласта от засорителей. Перечень потребных машин, механизмов и инструмента для ремонта пути. Расчёт стоимости машино-смены машины ВПО-3000. Порядок обслуживания рабочих поездов и путевых машин для выполнения путевых работ.
курсовая работа [86,1 K], добавлен 25.10.2012Расчет и проектирование эпюры одиночного и обыкновенного стрелочного перевода. Технологический процесс производства капитального ремонта пути. Определение продолжительности "окна" по замене рельсошпальной решетки, работ по глубокой очистке балласта.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 09.02.2013Разработка технологической схемы основных работ в "окно" с расстановкой машин и групп рабочих по фронту. Определение длин рабочих поездов. Проектирование графика распределения работ по дням цикла. Основные работы после "окна". Перечень потребных машин.
курсовая работа [251,3 K], добавлен 08.07.2012Характеристика дистанции пути, определение межремонтных сроков и периодичности ремонтов на перегоне. Технологический процесс смены канта при помощи портальных краников. Расчет стоимости одного километра планово-предупредительного ремонта пути в окна.
дипломная работа [2,1 M], добавлен 01.11.2015Планирование технического обслуживания и ремонта машин. Корректировка нормативов периодичности, трудоемкости, продолжительности ТО и ремонта машин. Расчет производственной программы по ТО и ремонту машин. Годовой объем работ эксплуатационного предприятия.
курсовая работа [160,1 K], добавлен 05.06.2009Анализ состояния верхнего строения пути по данным рельсошпалобалластной карты и результатам натурных осмотров. Разработка плана и продольного профиля главного пути (13км), мероприятий по ремонту земляного полотна и водоотводов, сооружений и переездов.
курсовая работа [163,0 K], добавлен 28.02.2014Характеристика назначения железнодорожных рельсов и описание конструкции верхнего строения железнодорожного пути. Описание проекта и определение грузонапряженности на проектируемом участке пути. Расчет общей стоимости возведения верхнего строения пути.
контрольная работа [18,5 K], добавлен 07.09.2012Годовая производственная программа мастерской, календарное планирование загрузки. Распределение объема работ по технологическим видам. Технологический процесс ремонта машин в мастерской. Организация технического контроля. Проектирование рабочего места.
курсовая работа [308,5 K], добавлен 16.07.2011Определение грузонапряженности на заданном участке. Анализ классификации железнодорожной линии и пути. Проведение исследования норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины.
курсовая работа [826,1 K], добавлен 02.04.2019Характеристика участка до ремонта и обоснование вида ремонта. Оценка необходимости в ремонте пути. Обоснование капитального ремонта пути на новых материалах. Календарный график ремонтного сезона. Технология организации работ, необходимое оборудование.
дипломная работа [274,4 K], добавлен 09.12.2015Путевое хозяйство: назначение, роль на железнодорожном транспорте. Методы определения классификации пути, расчет длин рабочих поездов, продолжительности окна, радиуса остряков, длины рамного рельса. Поломки стрелочного перевода, способы очистки путей.
курсовая работа [2,1 M], добавлен 04.02.2013Выбор конструкции верхнего строения пути на участке. Принципиальная и геометрическая схемы обыкновенного стрелочного перевода. Проектирование соединения железнодорожных путей. Организация и технология работ по капитальному ремонту верхнего строения пути.
курсовая работа [837,8 K], добавлен 01.08.2012Организация локомотивного депо, определение программы ремонтов и технических обслуживаний. Расчет фронта ремонта локомотивов. Технология ремонта корпусов, моторно-осевых и якорных подшипников, катушек, коллекторов электродвигателя–преобразователя НБ–436.
дипломная работа [271,0 K], добавлен 14.09.2012Технологические особенности ремонта. Расчет годовой производственной программы, численности рабочих и оплаты труда, затрат на материалы и части, общехозяйственных расходов, экономической эффективности ремонта. Составление калькуляции себестоимости.
курсовая работа [2,0 M], добавлен 17.03.2014Организация технологического процесса обкатки двигателей. Структура затрат на выполнения транспортных работ. Обоснование производственной программы и метода ремонта машин. Разработка системы смазки двигателей и стенда-кантователя для их разборки и сборки.
дипломная работа [719,8 K], добавлен 16.06.2015
