История автомобильной промышленности Америки

Что касается кузовов, то они постоянно изменялись в соответствии с веяниями моды. Основными изготовителями кузовов были известные фирмы Fisher и Fleetwood, которые вошли в состав концерна General Motors. Как утверждала реклама 1927 года, клиент мог выбирать из 50 кузовов разных типов и 500 различных сочетаний окраски и обивки. Фактически каждый покупатель получал совершенно уникальный автомобиль.[]

1927 год ознаменовался появлением «малого Cadillac» -- марки La Salle, которая была призвана заполнить ценовую дыру между Cadillac и гораздо более дешёвым Buick. La Salle славится как первый в мире автомобиль, над внешностью которого трудился специальный дизайнер. Им был не кто иной, как Харли Эрл (Harley Earl), будущий главный стилист General Motors. Машины La Salle выпускались до 1940 года.

Cadillac тридцатых стали воплощением роскоши и технического совершенства. На моделях Cadillac 1929 года появилось несколько важных новшеств, например, синхронизированная коробка передач Synchro-mech, безопасные закалённые стёкла и дворники с электроприводом. А в сентябре 1929 года, как раз накануне биржевого краха, возвестившего о начале Великой депрессии, в продажу поступила модель 1930 года с индексом «452» - один из самых роскошных и дорогих Cadillac.

Сенсацией 1938 года стал новый Cadillac 60 Special. Формально причисленная к самой недорогой 60-й серии, эта машина соответствовала остальным моделям Sixty только своей носовой частью. Покупателям новый дизайн пришёлся по вкусу: одна-единственная модель составила почти 40% продаж Cadillac.

1940-й стал последним годом для 16-цилиндровых Cadillac. Их продажи неуклонно падали. Желающих иметь такую дорогую и роскошную машину находилось всё меньше.

Таб. 1 Динамика продаж этой модели в 30-е годы прошлого века

Год	Количество проданных автомобилей
1932	300
1933	126
1934-1935	150
1936	52
1937	50
1938	315
1939	138
1940	61

Эпоха автомобильной аристократии подходила к концу -- но не эпоха конструкторских новинок. С 1941 года на Cadillac устанавливается автоматическая коробка передач Hydra-Matic. Тогда же в число опций начал включаться кондиционер.

В феврале 1942 компания полностью прекратила выпуск гражданских моделей и бросила все силы на помощь фронту. Уже через 55 дней с конвейера завода Clark Avenue в Детройте сошел первый танк. В годы войны было также налажено производство платформ для гаубиц М-8, легких танков М-24 (1944 г.) и деталей для авиационного двигателя Allison V12. Даже генерал Дуглас Мак Артур использовал в качестве служебного автомобиля Кадиллак Series 75.

За военные годы потребитель изголодался без новых машин и после победы был готов хватать всё. Поэтому в 1946 модельном году Cadillac, как и подавляющее большинство других компаний, выбросил на рынок предвоенные модели, подвергнув их минимальным доработкам.

Первый серьёзный редизайн случился лишь в 1948 году, зато он принёс очередную маленькую революцию. С лёгкой руки Харли Эрла и его помощника Франклина Хёрши (Franklin Hershey) появился радикально новый Cadillac, главной отличительной особенностью которого стали маленькие плавнички на задних крыльях, сделанные по образцу килей самолёта Lockheed P-38 Lightning. Лет через десять этим плавничкам суждено было превратиться в огромные плавники, ставшие характерной особенностью американских автомобилей второй половины 50-х.

В 1949 выпущено купе DeVille с жестким верхом. Оно завоевало первую награду "Автомобиль года" Motor Trend.

В январе 1950 компания GM проводит выставку "Mid Century Motorama" в нью-йоркском отеле Waldorf Astoria. Среди представленных на ней автомобилей был и Кадиллак Debutante, создание которого вдохновила театральная постановка "Кадиллак из чистого золота". Компания ознаменовала свое пятидесятилетие выпуском моделей "золотой серии" в 1952 году. Технической новинкой этого года стало рулевое управление с усилителем как стандартное оборудование автомобилей.

В следующем году General Motors преподнёс американцам модную новинку -- кузов хардтоп (hardtop), отличавшийся отсутствием центральной стойки, благодаря чему при полностью опущенных стёклах образовывался один обширный проём, как на кабриолете с поднятым верхом.

1953 год принёс новую модель -- роскошный кабриолет Eldorado. В 1956-м к нему присоединилось купе Eldorado Seville, а кабриолет стал называться Eldorado Biarritz. Через год в модельном ряду Cadillac появился ещё и Eldorado Brougham, который, собственно, не имел ничего общего с другими Eldorado. Это был ультрароскошный (и ультрадорогой), строившийся вручную четырёхдверный хардтоп с так называемыми «целующимися дверями», так как задние двери были подвешены не передней, а задней кромкой.

Появившийся в 1953 году Eldorado считается одним из первых представителей класса персональных люксовых машин.

Cadillac Eldorado Brougham 1957 года -- машина класса ультралюкс -- представляла собой так называемую halo model, которые выпускаются скорее ради рекламы, чем ради прибыли.

Характерные для 50-х годов «архитектурные излишества» достигли своего максимума в моделях 1959 года, которые имели кузов, больше похожий на лодочный, массивную решётку радиатора с подфарниками, напоминающими воздухозаборники реактивного двигателя, и чудовищных размеров плавники, снабжённые двойными фонарями, которые имитировали реактивный выхлоп. Кадиллак 1959, сконструированный Гарлеем Эрлом, стал лучшей интерпретацией "самолетного" стиля в автомобилестроении. Этот автомобиль был предметом культового преклонения не одного поколения американцев.

После этих экстравагантностей мода на плавники быстро сошла на нет, однако на Cadillac они в сильно урезанном виде сохранялись ещё долго, став отличительной чертой именно этой марки так же, как и узкие вертикальные фонари.

В 1962 большое внимание уделяли элементам безопасности, например фарам подсветки при повороте и тормозной системе с двойной цепью.

Ещё одним этапным годом был 1967-й, когда появился совершенно новый Cadillac Eldorado, предназначенный для зарождающейся ниши персональных люксовых купе (personal luxury coupe). С 1970 года на Eldorado ставили моторы с колоссальным объёмом в 500 кубических дюймов (8,2 литра), выдававшие 400 л.с. Детройтская гигантомания ставила один рекорд за другим перед тем, как буквально через два-три года ухнуть в пропасть нефтяного кризиса.

Одним из последствий этого кризиса стала невозможность производить ежегодный рестайлинг, характерный для американских машин ещё с конца 1920-х годов. Отныне модели очередного года отличались от предыдущих совсем незначительно, а то и вовсе никак. Кроме того, приходилось справляться с хлынувшими на американский рынок более компактными и экономичными японскими, а также европейскими машинами.

Ответом на это стало появление в 1976 году в линейке Cadillac новой компактной модели, которая называлась Cadillac Seville. Эта машина была призвана отбить покупателей у престижных европейских марок типа Mercedes-Benz и BMW.

Тенденция к компактности снова дала о себе знать и в следующем году, когда после очередного редизайна большие заднеприводные Cadillac уменьшились в размерах. Но благодаря удачному проектированию внутреннее обитаемое пространство не сократилось, а наоборот, увеличилось.

Знаковой моделью в 1987-м стал родстер Allante, который производился в сотрудничестве с Pininfarina. Шасси для этой машины собиралось в Детройте, грузилось на самолёт, доставлялось в Италию, где к нему приделывался кузов, и так же самолётом отправлялось обратно для окончательной сборки. Это дало острякам повод говорить о «самой длинной в мире сборочной линии». За 1987-1993 годы была построена 21 тысяча Allante.

В 1990 году компании была присуждена награда за качество Malcolm Baldrige National Quality Award. Кадиллак стал первой автомобильной компанией, получившей национальную премию Baldrige, и до 1997 года оставался единственным производителем автомобилей, удостоенным такой оценки.

В 1999-м впервые в линейке Кадиллака появился внедорожник. Им стал Escalade. Cadillac Escalade обязан своим появлением всеобщему увлечению внедорожниками среди жителей америки.

Прежде линейка Cadillac составлялась исключительно исходя из вкусов американцев. Но отныне General Motors взял курс на превращение этой марки в мировой бренд, и под именем Cadillac впервые стали продаваться модели не для американского рынка.

1.8 Джипы и войны: Willys, Hummer

Американские военные до сих пор утверждают, что джип - это только военная машина, представители разных поколений которой схожи друг с другом и не изменились "в лице" со дня рождения. А все то, что гражданские лица именуют тем же словом, вызывает у них улыбку или скрытое, но гордое презрение. Так что такое джип и кто, когда его изобрел?

На эту тему в середине 1990-х годов в США был проведен опрос. Затем его распространили на Японию и Европу, где почти половина частного автопарка состоит из джипов. Оказалось, что большинство считает джипом практически любой полноприводной автомобиль повышенной проходимости. Что касается ответа на второй вопрос, то приоритет был отдан компании "Willys". Когда среди респондентов оказались американские военные, причастные к испытаниям различных транспортных средств в период между двумя войнами, они, не сговариваясь, выдвинули на первый план версию полной анонимности автора.

Генерал Дж.Кертис: "Джип - это универсальная идея, которую никто не изобретал".

Генерал Дж.С.Бужинский: "Джип - это результат эволюции, а не плод инженерной мысли".

Генерал Р.М.Данфорд: "Джип появился потому, что мы, военные, задали точные параметры исполнителям. Им оставалось лишь сделать..."

Полковник Ван Дойзен: "Идея джипа принадлежит американской пехоте, которая нуждалась в низком, мощном, полноприводном и всепроходимом средстве передвижения и перевозки оружия".

Но исходя из документов можно увидеть, что в конце 1910-х годов, когда американцы вернулись с европейских полей Первой Мировой войны, они поняли, что все прежние средства перемещения на войне - мулы, лошади и даже мотоциклы - должны быть чем-то заменены. Полковник Роберт Хоуи был первым, кто наиболее четко сформулировал требования к будущей машине: "Компактная, низкая, способная нести двух человек, пушку и боеприпасы. Она должна уметь преодолевать водные преграды, двигаться по полному бездорожью и иметь клиренc не меньше 16 cм".

То, что подобная идея возникла в США, которая до сих является держателем 70% мирового автопарка, не удивительно. Удивительно, что военные чины не сочли возможным или необходимым обратиться к представителям собственного автопрома. Они сами начали проектировать и испытывать нужные машины. Так, в 1921 году в Абердине было испытано пятнадцать машин на гусеничном ходу, предназначенных для разведывательных целей. От наиболее тяжелых вариантов "испытатели" отказались сразу.

Первыми, кто сделал набросок будущего джипа (надо сказать, что в общих чертах уже тогда был предвосхищен весь джиповый ряд), были инженер Уильям Ф. Бисли и его друг - капитан Карл Терри. Им же принадлежит и авторство термина "джип", который первоначально обозначал "General Purpose" (GP - "джи-пи", обозначавшей новый класс "многоцелевых автомобилей общего назначения".)

В 1923 году они взяли Фордовскую модель "Т", сняли с нее "все лишнее" и довели вес автомобиля до 500 кг. Проблема оказалась в покрышках, которые не справлялись с военным бездорожьем. Терри предложил использовать покрышки для самолетов. А вот что сказал по этому поводу У.Ф. Бинсли: "Мы в буквальном смысле урезали колеса нашей машины, чтобы приспособить их к малоразмерным авиапокрышкам. Это привело к тому, что машина резко повысила проходимость. В кабину мы поставили два сиденья, укрыли их от ветра парусиной и получили самую легкую конструкцию, в которой заключалась базовая концепция джипа".[15]

Однако этот проект ушел в никуда: когда авторы показали его потенциальным заказчикам, и когда те стали просить добавить в машину необходимые элементы необходимые для военной машины, в итоге модель отяжелела настолько, что похоронила под собой весь проект.

Первым, кто узнал об опытах военных, и понял, что им нужно легкое, мобильное и внедорожное средство передвижения, был со-президент автокомпании "Marmon Herringthon Co" Артур Херрингтон. Имея за плечами опыт переделки грузовиков в полноприводные автомобили, он предложил испытать полуторатонный фордовский грузовик в Кинг-Ранчо (Техас).

26 июля 1937 года Департамент обороны ознакомился о пятью полноприводными грузовиками "Marmon Herrington". В начале 1938 года в Форте Беннинг прошли их испытания. К этому времени каждая машина весила максимум 450 кг и обладала скоростью 56 км/час, максимальной по тому времени.

20 января 1939 года вышел приказ о начале серийного производства автомобилей, получивших в дальнейшем прозвища "Дедуля" и "Дорогуша". Но в это же время Роберт Хоуи разрабатывал проект мощного внедорожника с колесами низкого профиля. В соавторы он пригласил Хедвина Уайли. В в марте 1937 года - появился прототип, оснащенный четырехцилиндровым двигателем "Austin Seven" от компании "Bantam". То, что получилось в результате, можно было назвать и описать как угодно, но только не как автомобиль. Это была металлическая телега (в буквальном смысле) высотой 83,3 см с передним приводом и двигателем, расположенным сзади. "Пассажиры" могли пользоваться этой конструкцией только лежа.

Однако все перечисленные особенности меркли перед тем фактом, что ездить на этой "телеге" было просто невозможно: испытатели отбили себе все печенки на первых метрах испытательной трассы.

Творение Хоуи-Уайли, получив кличку "Колотушка", было списано в архив, поскольку у него был еще один недостаток, который невозможно было устранить. Вот что сказал майор Джон К. Дотсон, инструктор автоотдела Форта Беннинг: "Единственный способ, каким на этой машине можно было вообще куда-нибудь попасть, так это перевезти ее туда на грузовике".

Тогда же компания "Bantam" представила военным три стандартных родcтера "Austin" для национальной гвардии в Пенсильвании. Сделано это было для того, чтобы, во-первых, продемонстрировать возможности своего автомобиля, и, во-вторых, показать способности родстера к адаптации к любым требованиям, какие только могут быть к нему предъявлены. Инициатором этой презентации был Чарльз Пейн, отвечавший в компании за продажу автомобилей армии. Техническим службам американской армии понравился такой подход.

27 мая 1940 года на встрече в Вашингтоне Технический комитет Вооруженных Сил США представил окончательные характеристики будущей машины: максимальный вес не более 590 кг, полезный груз не менее 272 кг, колесная база с длиной 2 062 м и шириной 1,194 м.

Похоже, что к этому моменту американские военные поняли, где живут, и решили провести тендер на свой заказ и привлечь к нему все 135 автопроизводителей, которые тогда работали в Америке.

Условия были такими: каждая компания, которая решит участвовать в конкурсе, должна будет спустя 75 дней после официального объявления тендера представить 70 готовых машин. Прототип должен быть готов через 49 дней. На производство первой партии отводилось 26 дней. Стоимость заказа - 175 000 долларов (по тем временам, ой как немало).

Президенты всех автокомпаний получили соответствующее уведомление. Ответили только два: "Bantam" и "Willys". Остальные не приняли слишком сжатых сроков и того пункта в техзадании, который касался веса будущей машины. Фрэнсис Фенн, президент компании "Bantam", получив условия тендера, обратился к Карлу Пробсту, лучшему тогда американскому автоинженеру. Фенн предлложил Пробсту возглавить проект. Но тот отказывается: условия конкурса он воспринял как авантюру. Кроме того, он хорошо знал ограниченные финансовые, технические и человеческие ресурсы "Bantam" и считал, что компании не справиться ни с проектом, ни с выполнением будущего огромного заказа. Но все же 17 июля 1940 года они заключают контракт.

22 сентября 1940 года в Холаберде майор Герберт Лоз открыл тендер. Оказалось, что единственная компания, которая полностью приняла условия военных, был "Bantam". "Willys" попросил отсрочки в 120 дней.

Правда, отпускная цена "Willys" была ниже той, что просил "Bantam". Но если принять во внимание, что каждый день сверх срока штрафовался в размере 5 долларов, то общая стоимость проекта оказывалась выше той, которую предлагал "Bantam". Таким образом, тендер выиграл "Bantam".

И хотя решение комиссии не оглашалось официально до 5 октября, Фенн был конфиденциально уведомлен о своей победе и начал набирать персонал. Пробст тоже не терял времени: вскоре был готов прототип, которому в самом недалеком будущем предстояло пройти испытания в 5500км, из которых 5000 приходилась на полное бездорожье.

К всеобщему удивлению, среди тех, кто наблюдал за их прототипом, оказались люди из "Ford" и "Willys", которые спокойно изучали чужую машину и отмечали ее конструкторские достоинства.

Обратившись за разъяснением к военным, Пейн получил ответ: если заказ оплачен государством, то распоряжаться его итогом оно может без согласования со своим партнером по договору.

Причиной такого беспрецедентного для США нарушения авторских прав стало сомнение высшего армейского руководства в способности компании "Bantam" справиться с их заказом. Вот поэтому машины изучали люди из тех компаний, у кого можно было разместить весь заказ.

В итоге "Bantam" - лучший из виденных прототипов того времени. Он обладал хорошей мощностью и удовлетворял сложившейся в армии США системе автосервиса. Компания учла все пожелания военных и приготовилась к выпуску 70 серийных автомобилей, которые должны были быть готовы к 17 декабря 1940 года. Однако генералам машина понравилась настолько, что было принято два решения: во-первых, пробная партия должна состоять не из 70, а 1500 экземпляров; во-вторых, весь заказ размещали на производствах трех компаний: "Bantam", "Willys" и "Ford".

Пейн обратился к Государственному секретарю США по военным делам с протестом, в котором настаивал на авторских правах своей компании, напоминал, что по условиям тендера именно победитель получает право на весь заказ, независимо от его размера, и уверял, что сам смог бы найти партнеров для размещения заказа, если бы понял, что справиться со всей партией ему не под силу. Требования Пейна удовлетворили. Но здесь в вмешалось Техническое управление армии США, которому и принадлежала идея разделения выполнения заказа. Это управление неофициально обратился к "Willys" с предложением: на основе виденного в испытаниях автомобиля спроектировать и построить два прототипа - обычного и полноприводного. 14 ноября Техническое управление выступило с официальным заявлением и предложило заказ на 1500 машин каждой из трех компаний.

"Bantam" в это же время заручился поддержкой сенатора Р. Рейнолдса и старших кавалерийских офицеров, которые поддержали, во-первых, идею полного привода, и во-вторых, размещение всего заказа на заводе компании "Bantam".

В этот момент в игру вступил "Willys", который 11 ноября 1940 года представил свой вариант джипа с приводом на одну ось. 23 ноября со своим прототипом появился "Ford".

Оба новых автомобиля были практически копиями на своего "старшего брата".

При равных условиях, "Bantam" требовал меньше всего топлива, "Ford" был легче в управлении и более комфортабельным, а "Willys" обладал самым мощным двигателем и весом в 1099 кг. Военные, не в силах были выбрать и передали это право Государственному секретарю США, который в свою очередь остановился на модели МА от "Willys" и поручил выпуск партии в 1500 штук.

Однако военные решили все-таки заказать у каждой компании партию в 1500 штук, потом еще раз провести испытания и только после этого принять окончательное решение.

Так появились на свет джипы "Bantam" 40 WRC, "Willys" МА и "Ford - GР", которые были испытаны в разных климатических зонах США - от Аляски до Гавайских островов. Но - ни один автомобиль из этих партий не поступил на службу в армию США. Все 4 500 экземпляров оказались позднее в Англии и России в соответствии с программой ленд-лиза.

Эдвард Стетиниус, администратор программ ленд-лиза, писал в своей книге о реакции русских на новые американские машины: "Они быстро оценили их, хотя сначала просили прислать мотоциклы. Но я лично написал послу Литвинову, что наша армия пользуется только джипами. Русские решили попробовать, и поняли, что мы правы. Наши машины так подошли к их бездорожью, что они попросили еще 20 000 штук".

"Willys" предложил самую низкую отпускную цену, и судьба тендера оказалась решена. "Bantam" проиграл. "Ford" в результате интриги получил заказ на 16000 машин своей версии. Случился скандал. Техническое управление отступило от своего решения, и 23 июля 1941 года заключило контракт с "Willys". Однако уже в октябре стало ясно, что джипов нужно гораздо больше, чем это предполагалось сначала. Памятуя о прежних скандалах, армейские чины обратились к "Willys" с предложением разместить с его согласия часть заказов на заводах "Ford". Это произошло 10 ноября 1941 года.

"Ford" выпустил 277.896 машин под названием GPW (General Purpose Willys).

В таких обстоятельствах и "Bantam" мог рассчитывать хотя бы на часть заказа. Однако этого не случилось, несмотря на все усилия. Вскоре эта компания перешла на производство трейлеров, а в 1966 году слилась в фирмой, не имевшей ничего общего с автопромом.

Эта компания использовала из победы все рекламные возможности для самоутверждения. Особенно после окончания войны, когда остался единственным в США производителем джипов перед лицом нового поколения, ничего не знавшего о предвоенных событиях. Миф "Willys" в Америке был развеян радением Федеральной Торговой комиссии в США в 1948 году, когда компании из Толедо запретили именоваться "изобретателем, создателем и единственным во все времена производителем джипов". Однако о живучести этого мифа свидетельствует даже недавняя новость на одном из национальных российских телеканалов. Ведущий поздравил себя и зрителей (ровно 11 ноября) с днем рождения первого в мире джипа по имени "Willys".

Генерал Дж. Маршалл и вовсе считал, что "джип - это самый крупный вклад Америки в развитие современного вооружения".

Hummer -- самый известный автомобиль компании AM General Corporatin, американской компании, являющейся частью концерна General Motors, и занимающейся производством грузовых автомобилей и автомобилей высокой проходимости для американских вооруженных сил. Выпускается Hummer на заводе UAW компании AM General в городе

Мишаваке, штат Иллинойс.

История компании AM General началась в 1903 году, когда Standart Wheel Company, занимавшаяся производством велосипедов, решила закрепиться на зарождающемся автомобильном рынке. Для этого было основано отделение Overland Automotive Division, первой машиной которого стала модель Runabout. В 1908 году компанию купил John North Willys, и в 1912 году образовалась Willys-Overland Company. Фирма занялась изготовлением известной серии Willys-Knight и позднее представила модель Whippet. В 1953 году фирму Willys-Overland приобрел Henry J. Kaiser, который переименовал ее в Willys Motors Inc. Вскоре после этого компания выиграла у Studebecker Corporation государственный тендер на производство военных грузовиков.

Независимое существование длилось недолго. В 1970 году компания перешла в руки American Motors Corporation и получила новое имя -- Jeep Corporation. В ее составе существовали два отделения -- Commercial Products Division и General Products Division. В 1971 году General Products Division, формально продолжая оставаться подразделением American Motors, получила новое имя -- AM General Сorporation.

В 1979 году американская армия объявила тендер на создание тактического автомобиля, который бы выступил в качестве альтернативы маленькому джипу серии CJ (в гражданской версии известен как Jeep Wrangler). Уже через год -- в июле 1980 года -- AM General начала испытание своего прототипа HMMWV в пустыне в штате Невада. Отвоевав в течение последующих 10 месяцев контракты у соперников из General Dynamics и Teledyne, прототипы AM General получили путевку в жизнь. В марте 1983 фирма получила от американской армии заказ на изготовление в течение 5 лет 55 тысяч экземпляров HMMWV.

Несмотря на то, что государственный контракт гарантировал фирме безоблачное существование, в 80-х фирма два раза поменяла хозяев, а в 1992 году перешла во владение Renco Group Inc. Война в Персидском заливе была своего рода большой рекламной компанией основной модели AM General -- автомобиля HMMWV, ставшего героем многочисленных репортажей с полей сражений.

Повышенный интерес публики к Hummer привел руководство AM General к гениальной мысли -- выпустить гражданскую версию автомобиля. Так родился Hummer -- самый большой внедорожник в мире. В настоящее время фирма предлагает шесть вариантов автомобиля, в основном отличающихся лишь видом кузова. Теперь Hummer можно увидеть не только на американских военных базах и улицах крупных городов мира. Машины заняты в таких отраслях промышленности, как строительство, добыча полезных ископаемых, службы спасения, и в многочисленных государственных организациях.

AM General занимается и модернизацией больших грузовиков для нужд армии.

В 1999 году права на марку HUMMER были куплены концерном GM. Практически сразу началась разработка более доступного по цене и меньшего по размерам, нежели «классический» HUMMER H1.

Серийное производство новой модели H2 в новом корпусе завода AM General в Мишаваке началось летом 2002 года.

Всего в 2001 году в США было продано 768 автомобилей HUMMER H1, однако с началом продаж внедорожников H2 и H3 концерн GM рассчитывает увеличить объем продаж до 30 000 в год.

В середине января 2010г. в США было полностью прекращено производство автомобилей Hummer.

Сейчас в США работает линия по сборке лишь внедорожников Hummer H3 и пикапов H3T, производство Hummer H2 было приостановлено еще в прошлом году.

Сборку машин возобновят лишь после того, как будет окончательно закрыта сделка по продаже Hummer китайской компании Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co.

Но даже после того, как китайцы станут полноправными собственниками марки Hummer, выпуск легендарных американских внедорожников в США будет постепенно сворачиваться.

Согласно планам, уже в 2012 году производство Hummer будет полностью перенесено в Китай.

Глава 2. Состояние автомобильной промышленности США в наши дни

2.1 Состояние автопромышленности на сегодняшний день

На сегодняшний день автомобилестроение США находится в состоянии кризиса. Сильная конкуренция со стороны зарубежных автомобильных фирм, коренные изменения предпочтений потребителей, вялый сбыт продукции привели к тому, что уже в 1980 и 1981 гг. оказались самыми тяжелыми за всю историю американской автомобильной промышленности. Вырисовывается мрачная картина: сотни тысяч людей потеряли работу, катастрофический урон нанесен занятости в районах, зависящих от автомобилестроения; все национальные производители терпят крупные финансовые убытки; значительная часть производственных мощностей постоянно простаивает. Перспективы на будущее неопределенны. Если автомобилестроению в США суждено выжить, то в течение следующих 5-10-ти лет мы будем свидетелями коренных изменений в производственной и финансовой базе отрасли, внедрении новых промышленных технологий, техническом перевооружении предприятий, установлении новых взаимоотношений между администрацией, трудящимися и правительством.

Даже во времена общего экономического застоя трудности в автомобильной промышленности имеют особое значение. Более полувека автомобиль играет заметную роль в общественной и экономической жизни нации. На его долю приходится 42,3% всей потребляемой в США нефти. Затраты на автомобиль составляют около 15% бюджета средней семьи. По меньшей мере 15% работающего населения занято на предприятиях по производству и обслуживанию автомобилей. Снижение сбыта автомобилей до уровня двух указанных лет способно оказать существенное влияние на занятость и экономику тех районов, где автомобилестроение играет ведущую роль, что и было продемонстрировано увольнением тысяч людей и рекордно высоким уровнем безработицы во многих городах Среднего Запада.

Масштабы и особая роль автомобильной промышленности в прошлом и настоящем обусловливают то необычайно пристальное внимание, которое издавна проявляли к ней политические лидеры. Неудивительно также, что беспокойство о будущем автомобилестроения поставило его в ряд наиболее регулируемых государством отраслей.

Индустриальная база автомобилестроения сама по себе обладает значительным стратегическим потенциалом. Благодаря масштабам и высокой технической и технологической оснащенности отрасли ее производственные мощности могут быть переведены на производство вооружений, что и было сделано во время второй мировой войны. Как показали недавние события, даже наступление ядерного века не уменьшило критической зависимости вооружений от электромеханического оборудования.

Стратегическая ценность индустриальной базы отрасли никоим образом не лимитирована применением только для производства вооружений. Новые методы производства, улучшающие современную продукцию и создающие предпосылки для появления новых ее видов, а также растущие под давлением конкуренции требования к эффективности производства -- все это превратило автомобилестроение не только в главного потребителя результатов технического прогресса, но и в его движущую силу. В последние годы автомобильные компании играли ключевую роль в развитии систем автоматизированного проектирования и оперативного управления производством (САПР/САОУП), лазерной технологии, новых материалов, промышленных роботов и ряда других новшеств. Как утверждал Абернэти (1980 г.), наличие группы потребителей, нуждающихся в новейших технологиях и целенаправленно внедряющих их в производство уже на ранних стадиях, часто играет определяющую роль в развитии новой техники и технологии.

Таким образом, трудности, испытываемые автомобилестроением, могут иметь серьезные последствия для всей нации. Как прошлые удачи отрасли, так и ее настоящие проблемы предшествуют изменениям в других секторах экономики. Точно определить эти трудности, выявить их причины и найти правильные меры их преодоления -- таковы задачи, стоящие на повестке дня. Жаркие дискуссии по поводу состояния дел в автомобильной промышленности не новы, однако в последние годы они приобрели особую остроту.

Оживление этих дискуссий явилось в значительной степени прямым результатом событий на нефтяном рынке в 1979 г. Хотя начиная с нефтяного кризиса 1973 г. автомобилестроение находилось под воздействием решений ОПЕК и растущих цен на нефть, по-настоящему поворотным пунктом его развития стала революция в Иране. В условиях существенного снижения поставок и сильного повышения спроса па имеющуюся на свободном рынке нефть ОПЕК воспользовалась возможностью удвоить (в некоторых случаях более чем удвоить) цены на сырую нефть. В результате в 1979 г. в США произошло резкое повышение цен на бензин. Весной и летом того года у бензозаправочных станций в США выстраивались очереди.

Такое развитие событий разрушило последние надежды на ослабление влияния ОПЕК или значительное снижение цен на нефть в будущем. Не надеясь более на изменение цен на бензин и опасаясь прекращения его поставок, американские потребители резко переменили свои предпочтения в пользу меньших по размеру, экономичных легковых автомобилей национального, если такие машины выпускались, или иностранного производства.

Существует мнение, что именно неожиданный подъем цен на бензин в сочетании со сдвигом потребительских предпочтений от средних и больших автомашин к меньшим по размерам автомобилям являются основной причиной сегодняшних трудностей в автомобилестроении. Выступ пая перед подкомиссией по торговле комиссии по доходам и налогам конгресса, помощник министра торговли Эбрахам Кац отметил следующий факт: «В начале 1979 г. внезапное сокращение поставок нефти из стран -- членов ОПЕК при значительном увеличении цен на нефть привело к резкому подъему цен на бензин. Потребители переключились на покупку малогабаритных экономичных легковых автомобилей. Сбыт малогабаритных автомашин резко подскочил до 57% общего объема продаж на рынке в 1979 г. Производство их в США функционировало на полную мощность, но не могло удовлетворить спрос. Вследствие недостаточного предложения малогабаритных легковых автомобилей местного производства многие потребители обратились к импорту -- традиционному источнику малых экономичных автомашин. Их нынешний успех в Соединенных Штатах--пример того, как важно иметь нужную продукцию в нужном месте и в нужное время».

Очевидно также, что затруднительное положение, в котором находится автомобилестроение, в значительной степени отражает общее состояние экономики США. Сбыт автомобилей чутко реагирует на изменение процентных ставок и реальных доходов. Снижение в последние годы реальных доходов населения, высокие процентные ставки и общий спад деловой активности сократили спрос на автомобили до очень низкого уровня. То обстоятельство, что спад происходил на фоне возросшей необходимости в значительном изменении ассортимента и в новых капиталовложениях, серьезно ухудшило перспективы изменения конъюнктуры. Следовательно, хотя подъем цен на бензин в 1979 г. и переориентация потребительских предпочтений определенным образом сказались на относительном объеме спроса на продукцию местного производства, общий низкий уровень спроса следует рассматривать как наиболее важный фактор.

Было бы неразумным считать недостаточный рост объема продаж единственной проблемой. Для конкурентной борьбы с импортной продукцией важны не только размеры и экономичность американских легковых автомобилей. Определенную роль здесь играют и ощутимые различия в Качестве между местными и импортными автомашинами. По мнению некоторых исследователей, всесторонний анализ проблем автомобилестроения нужно начинать с признания того факта, что недостаток капиталовложений, разрушение производственной этики, излишнее регулирование и снижение роста производительности труда -- каждый из этих факторов в большей или меньшей степени ответствен за ухудшение качества продукции автомобилестроения и всей американской промышленности в целом.

В публичных дискуссиях по поводу положения дел в автомобильной промышленности критике подвергаются и фирмы, и профсоюзы, и правительство. Среди причин, вызвавших сегодняшние трудности, так или иначе называют неиспользование имеющихся технических возможностей, щедрые коллективные договоры, невнимание к тенденциям развития рынка, сумбурное регулирование, высокий уровень невыхода на работу персонала, искусственно заниженные цены на бензин. Является ли этот список верным или наоборот, ошибочным, ясно одно: трудности Детройта вызваны не какой то одной, изолированной причиной, например не соответствующим потребностям ассортиментом выпускаемой продукции. Чтобы правильно оценить положение в автомобилестроении, необходимо сосредоточить внимание на комплексе причин, взаимодействующих внутри сложной производственной структуры отрасли. Нам необходимо понять, какова роль каждого звена этой структуры и каким образом одно из них может воздействовать на все остальные.

Перспективы отрасли находятся под влиянием цен на нефть, государственного регулирования и широко распространившегося экономического застоя, однако нам кажется, что многие из сегодняшних трудностей автомобильной промышленности вызваны факторами внутреннего для отрасли характера. Ситуация чрезвычайно сложна и не может быть улучшена перестройкой предметно-производственной специализации американских фирм-изготовителей. Чтобы стать действительно конкурентоспособными на мировом рынке, американские компании должны также уметь успешно осуществлять нововведения в технике, технологии и управлении.

Мы не можем, однако, провести анализ современного состояния автомобильной промышленности и ее перспектив на будущее, не принимая во внимание альтернативных вариантов развития отрасли. Можно отнести эти варианты к трем различным группам, чтобы исходные предпосылки и способы доказательства были распределены между этими тремя группами. Первую группа - «временные экономические трудности», вторую -- «естественные последствия высокого уровня развития», третью--«фундаментальные структурные сдвиги». Кратко рассмотрим каждую из них.

Первая концепция давно популярна у представителей администрации Белого дома. Ее главный смысл заключается в том, что современный кризис автомобильной промышленности является хотя и серьезной, но временной неудачей. Поскольку потребители обратились к импортной продукции только тогда, когда местные производители оказались не в состоянии удовлетворить спрос на экономичные малогабаритные легковые автомобили, и так как планы расширения производства местных фирм известны заранее, то можно довольно точно предсказать сроки выхода из кризиса. Если американские компании смогут, как запланировано, производить к 1985 г. от 6,5 млн. до 7 млн. малогабаритных легковых автомобилей ежегодно, то американские потребители с радостью откажутся от импорта, утверждают сторонники идеи «временных экономических трудностей». У них нет, правда, убедительных доказательств того, что местные производители точно знают, какую именно продукцию нужно выпускать, что эта продукция будет конкурентоспособной и что ее конкурентоспособность в перспективе сохранится.

Другая точка зрения предлагает рассматривать сложившуюся в автомобильной промышленности ситуацию как «естественные последствия высокого уровня развития». В соответствии с этим подходом, основанным на теориях жизненного цикла изделий в международной торговле, развитие таких товаров, как автомобили, компьютеры или телевизоры, представляется в виде последовательности стадий от неопределенного технического «детства» до высокостандартизованной технологической «зрелости». По мере того как меняются производственные требования, страны, воспользовавшиеся преимуществами на ранних стадиях жизненного цикла, лишаются их на более поздних этапах. Согласно теории жизненного цикла, по мере развития товара и распространения технологии будет происходить перемещение центров его производства. С этой точки зрения автомобильная промышленность быстро приближается к такому высокому уровню развития, при котором и продукция, и технология станут стабильными и широко известными. В результате относительные издержки и факторы производственного характера начнут оказывать большее влияние на конкурентоспособность, чем значительный прогресс в разработке изделия. Центры производства должны, следовательно, перемещаться из государств с дорогостоящими факторами производства (труд, капитал, сырье) в те страны, где последние дешевле. Этот процесс уже имел место в других отраслях промышленности, таких, как текстильная, производство мотоциклов, телевизоров и радиоприемников. Почему же следующим не может стать автомобилестроение?

С точки зрения концепции «естественных последствий высокого уровня развития» наиболее значительной проблемой, стоящей перед американскими автомобильными фирмами, является распределение по срокам прилива импортной продукции. Трудно было предвидеть момент стремительного роста импорта, но долгосрочная тенденция замещения легковых автомобилей национального производства импортными была вполне предсказуемой. Отставая от зарубежных конкурентов по уровню издержек производства, американские компании могут сохранить за собой ведущие позиции в производстве специальных автомашин. Но основная часть спроса на стадии «высокого уровня развития» должна удовлетворяться производителями за счет более дешевых ресурсов.

Обе изложенные выше концепции исходят из растущей стабильности производственной технологии, но по-разному оценивают конкурентоспособность американских фирм. Сторонники первой из них полагают, что невыгодную ситуацию, вызванную высокими производственными издержками в США, можно поправить соответствующими капиталовложениями. Сторонники второй точки зрения считают это положение закономерным и долговременным. Третья концепция, «фундаментальные структурные сдвиги», оспаривает утверждение, лежащее в основе первых двух концепций, -- она отрицает стабильность технологии.

Для ее сторонников события конца 70-х годов знаменовали наступление новой эры, эры стремительного роста потребности в технологических нововведениях и экономической отдачи от них. Совершенно новые типы электростанций, средств транспорта, новые организационные структуры и системы управления, радикально отличающиеся от существующих, обещают поставить компании, способные к технологическому лидерству, в преимущественное положение. Старый стабильный рядок разрушен, и перед смелыми и талантливыми открывается новая перспектива бескрайнего технического и технологического совершенствования.

Если с 1945 по 1978 г. конкуренция в автомобильной промышленности не выходила за рамки четко обозначенных технологических границ и осуществлялась за счет совершенствования сбытовой сети, дизайнерских решений и экономии, обусловленной крупными масштабами производства, то в 80х годах, утверждают сторонники концепции «фундаментальных сдвигов», исход конкурентной борьбы стали определять технологические нововведения. В этом смысле ситуация в автомобильной промышленности начинает напоминать ту, которая сложилась на ранних этапах ее развития, когда стремительно менялась технология производства изделия и значительные преимущества в конкурентной борьбе приобретали те, кто внедрял крупные функциональные новшества. Если такой процесс «омоложения» автомобилестроения действительно произойдет, то в истории отрасли наступит поразительный период разнообразия постоянно развивающихся технологий.

Автомобильная промышленность США находиться в кризисе с 2008 по 2010 гг. и является частью глобального финансового кризиса. Кризис затрагивает европейских и азиатских производителей автомобилей, но это прежде всего ощущаются в американском автопроме.

Автомобильная промышленность была ослаблена за счет существенного увеличения цен на топливо, связанного с энергетическим кризисом 2003-2008гг. Большой популярностью до кризиса пользовались спортивные автомобили (SUV) и пикапы с большим расходом топлива. Популярность этих автомобилей среди американцев приносил постоянную высокую прибыль от продажи этих транспортных средств. Поэтому американская "большая тройка" автопроизводителей: General Motors, Ford, Chrysler сосредоточили свое внимание на выпуске именно таких автомобилей. К 2008 году положение оказалось критическим, поскольку кредитный кризис оказали давление на цены на сырье. В 2009 году General Motors и Chrysler были на грани банкротства, но с помощью специально созданной Президентской целевой группы по автомобильной промышленности и огромным вливанием денежных средств в эти компании - их все же удалось спасти.

Автомобильные компании из Азии, Европы, Северной Америки и других стран применяют разнообразные творческие маркетинговые стратегии, чтобы заставить потребителей приобретать новые автомобили. Крупные производители, в том числе «Большая тройка» и Тойота предложила существенные скидки на их товары. «Большая тройка» была подвергнута жесткой критике за безответственный подход к производству своих «топливных монстров» в свете роста цен на топливо. Североамериканские потребители обратились к более высокому качеству и с большей топливной эффективностью продукта японских и европейских автопроизводителей.

Резкий рост цен на бензин и потребительские паническое бегство от джипов и пикапов возобновили призывы к регулирующим органам США рассмотреть вопрос о более жестких стандартах топливной эффективности.

В настоящее время в США наблюдается настоящий бум на гибридные автомобили работающие на альтернативных источниках. Но все эти автомобиле - не американские. Из американских автопроизводителей наиболее прогрессивным этом плане является - Ford.

Заключение

Крупнейшая отрасль транспортного машиностроения США - автомобильная промышленность. Легковые автомобили - основное транспортное средство для миллиона американцев, а грузовые автомобильные перевозки занимают важное место в транспортной системе страны. В производстве автомобилей, их сбыте и коммерческой эксплуатации занято около 20 млн. человек, то есть каждый шестой работающий американец прямо или косвенно связан с автомобильной промышленностью. В автомобилестроении используется основная часть парка станков и кузнечно-прессового оборудования. Выпуск автомобилей в США находится на высоком уровне, однако эта отрасль чрезвычайно подвержена конъюнктурным колебаниям и спадам, которые непосредственно сказываются как на автомобилестроении, так и на смежных отраслях: металлургической, химической и резиновой промышленности, станкостроении и т.д., вызывая недогрузку производственных мощностей и безработицу. Но не смотря на это, ряд заводов требует технологического перевооружения (GM).

На американском рынке растет конкуренция со стороны иностранных средне- и малолитражных машин, поставляемых главным образом Японией и ФРГ. Успешной конкуренции этих машин способствовал энергетический кризис и резкое повышение цен на горючее.

На данный момент автомобильная промышленность США находиться на 3-ем месте в мире по производству автомобилей, но при этом испытывает некоторые сложности. Банкротство некоторых компаний, сокращение рабочих мест, а отсюда рост безработицы, притом, в огромных количествах. Америка в свое время дала миру возможность недорого и быстро передвигаться на автомобиле, прогресс очевиден, и в этом ее огромная заслуга. Но теперь, все таки, былая мощь и влияние США на мировом автомобильном рынке постепенно снижается. На своем же внутреннем рынке - все большее влияние имеют иностранные производители. Из всего этого можно сделать вывод - как вариант, автомобильная промышленность США в скором времени станет убыточной и потеряет свое значение, как мы сможем увидеть это на примере российского АвтоВАЗа.

автомобилестроение сша форд шевроле

Список использованных источников

1. Automoblies and Trucks Overview [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://plunkettresearch.com/Industries/AutomobilesTrucks/AutomobileTrends/tabid/89/Default.aspx. - Дата доступа: 17.01.2010.

2. Automotive market [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_market - Дата доступа: 12.10.2009.

3. Chevrolet [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet#History. - Дата доступа: 19.01.2010.

4. Dodge [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://avtohistory.by.ru - Дата доступа: 25.12.2009.

5. Effects of the 2008-2010 automotive industry crisis on the United States [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://en.wikipedia.org/wiki/Effects_of_the_2008-2009_automotive_industry_crisis_on_the_United_States. - Дата доступа: 13.11.2009.

6. Jeep [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/Jeep. - Дата доступа: 17.12.2009.

7. Obama's New Cadillac Limo Officially Unveiled [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://jalopnik.com/tag/presidential-limo/index.xml. - Дата доступа: 17.12.2009.

8. Presidential State Car (United States) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://intexusa.ru/ru/work-in-usa/work-and-travel/life-in-usa/detail.php?ID=1522 - Дата доступа: 17.12.2009.

9. Rae Kimes C., Ackerson R.C. Chevrolet: A History from 1911 / Beverly Rae Kimes, Robert C. Ackerson. -- FL: Automobile Heritage Publishing & Co, 1986. -- 16 с.

10. Strumpf D., Durbin D.-A. US auto industry revs up in January, but safety worries put brakes on Toyota [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.google.com/hostednews/canadianpress/article/ALeqM5hItEwZGuA4oNmegyfax63g0iR8rg. - Дата доступа: 14.11.2009.

11. Vlasic B. and Bunkley N. Hazardous Conditions for the Auto Industry [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.nytimes.com/2008/10/02/business/02sales.html?_r=1&partner=rssnyt&emc=rss. - Дата доступа: 12.10.2009.

12. Willys - Американская история [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.retro-car.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=27&Itemid=36 - Дата доступа: 10.12.2009.

13. World motor vehicle production [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://oica.net. - Дата доступа: 03.01.2010.

14. Автогигант General Motors всё-таки объявил себя банкротом [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.drive.ru/business/2009/06/02/2514719.html. - Дата доступа: 13.12.2009.

15. Автомобиль в США [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://usamain.ru/car.html. - Дата доступа: 26.11.2009.

16. Американский образ жизни [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://usa-history.ru/books/item/f00/s00/z0000012/st32.shtml. - Дата доступа: 30.09.2009.

17. Американский образ жизни в стиле «хот-род». 1941-1945 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.drive.ru/kunst/2006/08/07/58531/khrom_i_plamya.html. - Дата доступа: 26.10.2009.

18. История Cadillac [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.drive.ru/cadillac/history/ - Дата доступа: 30.10.2009

19. История Chevrolet, или как создавалась крупная автокорпорация [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://24company.ru/8-chevrolet-history.html. - Дата доступа: 29.09.2009.

20. История Hummer [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://autorate.ru/carindex/CarMakerHistory_11654.ext- Дата доступа: 25.09.2009.

21. История автомобилестроения [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://avtohistory.by.ru/ - Дата доступа: 18.11.2009.

22. История автомобилестроения [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://avtohistori.cn/. - Дата доступа: 30.12.2009.

23. История автомобилестроения в России и за рубежом [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://auto-road.ru/main_id2.php. - Дата доступа: 12.12.2009.

24. История марки Cadillac [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://cadillac.pro-motors.ru - Дата доступа: 30.12.2009.

25. История развития Американского автомобилестроения [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.usa-for.me/amerikanskie-avtomobili. - Дата доступа: 28.11.2009.

26. История создания Lincoln [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ves4i.com.ua - Дата доступа: 01.11.2009.

27. История создания автомобиля [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://perpetuum.ru/history.htm. - Дата доступа: 21.10.2009.

28. Кил А. Кто сконструировал первый автомобиль? [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://shkolazhizni.ru/ - Дата доступа: 18.10.2009.

29. Кочнев, Е.Д. Энциклопедия военных автомобилей. Издание 2-е, дополненное и переработанное / Е.Д. Кочнев. -- М.: ООО «Книжное издательство „За рулем“», 2008. -- 640 с.

...