Организация и безопасность дорожного движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

В данном курсовом проекте описывается район проложения дороги, определены технические параметры существующей дороги, составлены ведомости углов поворотов и черных отметок, выявлены опасные участки дороги методом коэффициентов загрузки движения, Коэффициента аварийности и коэффициента безопасности. Проведена оценка безопасности движения на пересечении и примыкании. Разработаны мероприятия по устранению опасных мест на дороге, а также по реконструкции пересечений.

Введение

Проблема обеспечения безопасности и организации дорожного движения на автодорогах привлекает большое внимание во всех странах в связи со значительными жертвами и материальными потерями при ДТП.

В нашей стране эта проблема приобретает особое значение , так как быстрый процесс автомобилизации приводит к непрерывному включению в число участников движения новых водителей. Сказывается также и опережение темпов выпуска автомобилей по сравнению с темпами роста протяженности дорожной сети и совершенствованием ее технического уровня.

Анализ обстоятельств возникновения ДТП показывает, что во многих проявлялось сопутствующее влияние дорожных условий, осложнивших управление автомобилем или вызвавших ошибки водителей. ДТП чаще всего возникают в местах неблагоприятными сочетаниями элементов плана и продольного профиля, скользкости дорожного покрытия, ухудшении его ровности, при осложнении дорожных условий, возникающих изменения сложившегося ритма движения, чаще всего резкого снижения скорости.

Для выявления опасных участков дорог применяют разные методы. К мероприятиям по устранению опасных мест на дорогах относят улучшение геометрических элементов трассы, реконструкции пересечений, надлежащее оборудование и содержание дорог.

1. Требуемые технические параметры заданного участка дороги

Определим из СНИП 2.05.02 - 85 параметры данной дороги и сведем все данные в таблицу 1.

Таблица 1 - Технические параметры дороги

№	Параметры элементов дороги	Величина параметра
1	Техническая категория дороги	I-б
2	Расчетная скорость, км/ч	120
3	Число полос движения	4,6,8
4	Ширина полосы движения, м	3,75
5	Ширина проезжей части, м	15; 22,5; 30
6	Ширина обочин, м	3,75
7	Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м	0,75
8	Ширина земляного полотна, м	27,5; 35;42,5
9	Поперечный уклон проезжей части, ‰	15
10	Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰	30-40
11	Поперечный уклон обочин, ‰	40
12	Величина уширения на кривых в плане, м	0,4
13	Наибольший продольный уклон, ‰	40
14	Наименьшее расстояние видимости, м для остановки до встречного транспорта	250 450
15	Наименьшие радиусы кривых, м в плане в продольном профиле: выпуклых вогнутых	800 15000 5000

2. Определение параметров плана и продольного профиля заданного участка

Определение параметров плана и продольного профиля заданного участка, дороги необходимо для их соответствия с заданной категорией дороги.

2.1 Определение параметров плана трассы

Определим местоположение всех вершин углов поворота по длине трассы. Для этого на карте, в районе каждого закругления, восстанавливают все тангенсы, пересечение которых дают местоположение вершин углов поворотов.

Затем забивают трассу на пикеты и составляют ведомость углов поворота, прямых и кривых заданного участка дороги.

Величины элементов закругления в плане определяют, используя таблицы Митина, в зависимости от измеренной величины угла поворота и рассчитанного радиуса кривой, который рассчитывают по формуле:

, (1)

где B - хорда, стягивающая дугу окружности, м;

Z - расстояние от середины хорды до дуги окружности, м.

(м)

Аналогично рассчитываю радиусы для остальных углов поворотов.

R2= 62,5(м), при B= 75 (м), и Z=12,5 (м);

R3= 126,3(м), при B= 50 (м), и Z=2,5 (м);

R4= 162,5(м, при B= 125 (м), и Z= 12,5 (м);

R5= 90,6(м), при B= 125(м), и Z= 25(м);

R6= 227,1(м), при B= 250(м), и Z= 37,5 (м);

R7=393,5(м), при B= 125 (м), и Z= 5(м);

R8=212,5(м), при B= 200(м), и Z= 25 (м);

R9=40,6(м), при B=75 (м), и Z= 25 (м);

R10=62,5(м), при B= 75 (м), и Z=12,5 (м);

R11= 120,8(м), при B= 175 (м), и Z= 37,5(м).

2.2 Определение параметров продольного профиля заданного участка дороги

Составлю «Ведомость черных отметок, пикетов и плюсов» заданного участка дороги, в которую заносят пикетные и плюсовые точки, а также соответствующие им высотные отметки, снятые с плана трассы на топографической карте с горизонталями, все данные заношу в таблицу 2.

Таблица 2 - Ведомость черных отметок, пикетов и плюсов

Пикетажное положение точки	Черная отметка	Пикетажное положение точки	Черная отметка
0+00		23+00
1+00
2+00		24+00
3+00		25+00
4+00		26+00
5+00		27+00
6+00		28+00
7+00		28+20
8+00		29+00
8+60		30+00
8+80		31+00
9+00		32+00
10+00		33+00
11+00		34+00
12+00		35+00
13+00		36+00
14+00		36+30
15+00		36+60
16+00		37+00
17+00		37+63
18+00
19+00
19+20
20+00
21+00
22+00

3. Выявление технических параметров существующей дороги, которые не соответствуют требованиям заданной категории дороги

Проверку соответствия параметров плана трассы требованиям заданной категории дороги выполняют путем анализа ведомости углов поворотов прямых и кривых и сравнения представленных в ней параметров со СНИПовскими.

Все параметры сношу в таблицу 3.

Таблица 3 - Сравнение параметров существующей дороги с требованиями заданной категории

№	Параметры	Фактические значения	СНиП	ПК+
1	2	3	4	5
1	Число полос движения		2
2	Ширина полосы движения, м		3,5
3	Ширина проезжей части, м		7
4	Ширина обочин, м		2,5
5	Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м		0,5

Поведя сравнения, можно увидеть, что наибольший продольный уклон на первом участке превышает СНИП, число полос движения равно СНИПу, ширина полосы движения и ширина проезжей части меньше СНИПА кроме 4 участка, ширина обочин также меньше кроме 3 участка, наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, наименьший радиус кривых в плане, являются меньше значений по СНиПу.

аварийность коэффициент дорога участок

4. Определению пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движения

4.1 Характеристика пропускной способности дорог и коэффициента загрузки движения

Пропускная способность - максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых погодных и дорожных условиях.

Различают теоретическую, расчетную и практическую пропускную способность, но в данном курсовом необходимо рассчитать практическую пропускную способность для заданного участка дороги.

Практическая пропускная способность - максимальное количество автомобилей, которое может пропустить участок с конкретными условиями в единицу времени:

(5)

где Рmax - максимальная пропускная способность эталонного участка дороги: горизонт участка дороги, прямоугольного в плане, с расстоянием между пересечениями более 5000 м., с проезжей частью имеющей не менее двух полос движения шириной не менее 3,75 м., с сухим, ровным и шероховатым покрытием, с радиусом угла поворота не менее 800 м., с укрепленными обочинами, шириной 3 м.; транспортный поток на обочинах отсутствует, боковые препятствия, снижающие скорость, благоприятные природно-климатические условия;

n - количество типов автомобилей в составе транспортного потока;

КПРi - коэффициент приведения автомобилей i-го типа к легковому по таблице 2 [1];

- доля автомобилей i-го типа в составе транспортного потока;

иог - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов;

, (6)

Где i - частные коэффициенты снижения пропускной способности, определяемые по таблицам 20.1…20.14 [2], в зависимости от характеристик дорожных условий и состава транспортного потока.

Максимальную практическую пропускную способность принимают:

- для двухполосных дорог - 2000 авт./ч.

- для трехполосных дорог - 4000 авт./ч.

Коэффициент загрузки движения определяется по формуле:

, (7)

где Nn - расчетная часовая интенсивность движения, авт./ч.

, (8)

где N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут. по заданию.

= 0,076 * 5100= 387,6

равно: 2,325; 1,675; 1,9 и 2,025 соответственно для первого, второго, третьего и четвертого отрезков трассы.

, Р, Z рассчитаем в следующем подразделе для каждого участка.

5. Оценка относительной опасности участков дороги и выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности

5.1 Характеристика метода коэффициентов аварийности

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля.

, (9)

где К1, К2, …, К18 - частные коэффициенты.

Частные коэффициенты устанавливают на основании плана и продольного профиля заданного участка дороги.

При определении значения коэффициента К5, учитывающего влияние радиуса кривой в плане, вводят поправку на наличие виража. Для этого при оценке степени безопасности движения исходят из значения эквивалентного радиуса кривой, допускающей движение с той же скоростью, но имеющей уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках.

, (10)

где R - радиус кривой, м;

- коэффициент поперечной силы при расчетах на устойчивость, который принимают равным коэффициенту поперечного сцепления (примерно 0,6 коэффициента продольного сцепления);

i - поперечный уклон в долях единицы.

Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» - к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

При определении итоговых коэффициентов аварийности следует учитывать влияние опасных мест дороги на прилегающие к ним участки.

Таблица 4 - Зоны влияния опасных участков

Элементы дороги	Зона влияния, м
Подъемы и спуски	100, от вершины подъема 150, от подошвы спуска
Пересечения в одном уровне	50
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R более 50 м.	50
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R менее 400 м.	100
Мосты и путепроводы	75
Подходы к тоннелям	150
Препятствия и глубокие обрывы в близи дороги	75

6. Выявление опасных мест методом коэффициентов безопасности

6.1 Характеристика метода коэффициентов безопасности

Коэффициентом безопасности называется отношение скорости движения на участке дороги к максимальной скорости движения на этом участке:

(11)

где Vдоп - скорость движения на кривых;

Vmax - допустимая скорость движения на кривых в плане, расчетная по СНиПу.

Участки дорог оценивают, используя данные таблицы (5)

Таблица 5 - степень опасности участков дороги

Коэффициент безопасности	Характеристика условий движения на участке
<0,4	очень опасные
0,4-0,6	опасные
0,6-0,8	малоопасные
>0,8	неопасные

Скорость движения автомобиля на прямолинейных участках принимаем [1] согласно технической категории дороги V = 120 км/ч.

Допустимую скорость движения на кривых в плане находят из уравнения:

, (12)

где R - радиус кривой в плане, м;

М - коэффициент поперечной силы принимаем равным 0,15 - 0,2;

iМ- поперечный уклон проезжей части, принимаемый со знаком «минус» при двускатном поперечном профиле на кривой, при устройстве «виража» со знаком «плюс».

1 = 34,5 км/ч.;

2 = 54,5 км/ч.;

3 = 77,6 км/ч.;

4 = 88 км/ч.;

5 = 65,7 км/ч.

6 = 104 км/ч.;

7 = 136,9 км/ч.;

8 = 100,6 км/ч.;

9 = 44 км/ч.;

10 = 54,5 км/ч.;

11 = 75,8 км/ч.

Длинна участка, в пределах которого происходят снижение скорости от значения, взятого до допустимого значения:

, (13)

Где V1 - скорость на подходе к участку с ограниченной скоростью, км/ч;

j - коэффициент использования тормозов 0,5;

f - коэффициент сопротивления качению 0,015;

i - продольный уклон;

k - коэффициент увеличения тормозного пути, принимаем равным 2,0-2,5.

1 = 61,2 м.;

2 = 48,8 м.

3 = 27,6 м.;

4 = 15,7 м.;

5 = 39,5 м.;

9 = 56 м.;

10 = 48,8 м.;

11 = 29,6 м.;

1=0,345

2=0,545

3=0,776

4=0,88

5=0,657

9=0,44

10=0,545

11=0,758

7. Оценка безопасности движения на пересечениях автомобильных дорог в одном уровне

Безопасность движения на пересечениях дорог зависит от направления пересекающихся потоков движения, от относительной интенсивности, числа точек пересечений, разветвлений и слияния потоков, а также от расстояния между этими точками.

Опасность конфликтной точки оценивают по возможному в ней количеству дорожно-транспортных происшествий за год по формуле:

, (14)

где Кi - коэффициент относительной аварийности конфликтной точки;

Мi, Ni - интенсивности движения транспортных потоков, пересекающихся в данной конфликтной точке, авт./сут.;

Кг - коэффициент годовой неравномерности движения, принимаем для X месяца 0,084;

Степень опасности всего пересечения оцениваем коэффициентом аварийности:

, (15)

где G - вероятное теоретическое количество ДТП на пересечении за один год.

(16)

где n - количество конфликтных точек в зависимости от значения коэффициента (Ка)

Пересечения по степени опасности делятся на следующие категории:

Ка<3 - неопасные;

Ка=3,1-8 - малоопасные;

Ка=8,1 -12 - опасные;

Ка>12 - очень опасные.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4 - схема расположения конфликтных точек на пересечении в одном уровне

1. отклонение на право по главной дороге Mi = 850 авт/сут, Ni = 850 авт/сут.

g1=g2=0,43

2. отклонение на право по второстепенной дороге Mi = 467 авт/сут, Ni = 467 авт/сут.

g1=g2=0,13

3. отклонение на лево по главной дороге Mi = 850 авт/сут, Ni = 850 авт/сут.

g1=g2=0.09

4. отклонение на лево по второстепенной дороге Mi = 467 авт/сут, Ni = 467 авт/сут.

g1=g2=0.03

5. слияние с права Mi = 850 авт/сут, Ni = 467 авт/сут.

g1=g2=g3=g4=0,3

6. слияние с лева Mi = 850 авт/сут, Ni = 467 авт/сут.

g1=g2=g3=g4=0,03

7. пересечение (90 град.) Mi = 850 авт/сут, Ni = 467 авт/сут.

g1=g2=g3=g4=0.07

8. пересечение левоповоротных потоков Mi = 850 авт/сут, Ni = 467 авт/сут.

g1=g2=g3=g4=0.02

9. пересечение (120 град.) Mi = 850 авт/сут, Ni = 467 авт/сут.

g1=g2= g3=g4=0.14

10. пересечение (60 град.) Mi = 850 авт/сут, Ni = 850 авт/сут.

g1=g2=0.08

11. пересечение (60 град.) Mi = 467 авт/сут, Ni = 467 авт/сут.

g1=g2=0,02

G = 3,8

Пересечение является очень опасным.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 5 - Схема расположения конфликтных точек на пересечении в одном уровне

1. отклонение на право Mi = 850 авт/сут, Ni = 850 авт/сут.

g1=0,43

2. отклонение на право Mi = 708 авт/сут, Ni = 708 авт/сут.

g1=0,3

3. отклонение на лево Mi = 850 авт/сут, Ni = 850 авт/сут.

g1=0.09

4. отклонение на лево Mi = 708 авт/сут, Ni = 708 авт/сут.

g1=0,06

5. слияние с права Mi = 850 авт/сут, Ni = 708 авт/сут

g1=g2=0,45

6. слияние с лева Mi = 850 авт/сут, Ni = 708 авт/сут

g1=g2=0.04

7. пересечение левоповоротных потоков Mi = 850 авт/сут, Ni = 708 авт/сут

g1=0.04

8. пересечение (60 град.) Mi = 850 авт/сут, Ni = 708 авт/сут

g1=0.06

9. пересечение (120 град.) Mi = 850 авт/сут, Ni = 708 авт/сут

g1=0,21

G = 2,17

Примыкание является малоопасным.

8. Разработка мероприятий по устранению опасных мест на участке дороги

8.1 Перепроектирование плана трассы

Цель перепроектирование плана трассы - улучшить условия движения по кривым малого радиуса. Основной путь улучшения условий движения на кривых в плане и повышения безопасности - увеличение их радиуса. На основе анализа "Ведомости углов поворота прямых и кривых" существующей дороги устанавливают местоположения закруглений в плане, радиусы которых имеют меньшие значения, чем требуемые по заданной категории дороги. Эти участки дороги перепроектируют путем спрямления в плане, с назначением радиусов, отвечающих требованиям. Для разбивки кривых в плане могут быть использованы: круговая кривая, клотоида, круговая кривая с переходными кривыми (составная кривая). Тип применяемой кривой зависит от условий местности, категории дороги и угла поворота трассы. При радиусах более 2000 м допускается применение круговых кривых без переходных кривых; при меньших радиусах следует применять круговые кривые - с переходными кривыми, длины которых назначают по таблице, либо клотоиды. Для разбивки круговых кривых и клотоид используют соответственно. Там, где позволяют условия местности, следует назначить радиус более 3000 м, так как условия движения по кривым таких радиусов не отличаются от движения на прямых участках.

R1I= 5265,6 (м), при B=1025 (м), и Z=25 (м);

, Т = 414,4 м., К = 827,1 м., Д = 1,7 м., Б = 16,3 м..

R3I=1638,2 (м), при B=980 (м), и Z=75 (м);

, Т = 678,5 м., К = 1286,6 м., Д = 70,5 м., Б = 134,97 м..

8.2 Перепроектирование продольного профиля дороги

Участки дорог с большими продольными уклонами, значения которых может достигать 80 ... 100 %, характеризуются большим количеством дорожно-транспортных происшествий, связанных с возрастанием взаимных помех автомобилей в транспортных потоках из-за различия в динамических качествах легковых и грузовых автомобилей, технического состояния и степени загрузки.

Существенное повышение безопасности движения может быть достигнуто следующими мероприятиями: смягчение продольного уклона, увеличение радиусов вертикальных кривых в соответствии со скоростями движения.

На основе анализа сокращенного продольного профиля существующей дороги устанавливают местоположения участков подъема и спуска с продольными уклонами, превышающими требования для заданной категории дороги. Эти участки дороги перепроектируют путем смягчения продольных уклонов в соответствии с требованиями. Вертикальные кривые проектируют с радиусами, отвечающими требованиям используя специальные таблицы.

Таблица 6 - Ведомость черных отметок, пикетов и плюсов перепроектированного участка

Пикетажное положение точки	Черная отметка	Пикетажное положение точки	Черная отметка
0+00	181	10+00	160
1+00	188	11+00	150
2+00	192,7778	12+00	145
3+00	195,6667	13+00	140
4+00	197,8125	14+00	141,7857
5+00	197,9167	15+00	142,5
6+00	195	16+00	140
7+00	190,5556	17+00	140,4545
8+00	185	18+00	141,6667
9+00	171,25	19+00	140,7692
20+00	141,6667	28+00	139,8615
21+00	141,6667	29+00	140
22+00	142,7778	30+00	140
23+00	142,9167	31+00	140,9375
24+00	142,5	32+00	142,2727
25+00	141,6667	33+00	142,9167
26+00	139,8714	34+00	144,1667
27+00	139,8909	34+70	144,7917

8.3 Реконструкция пересечений

При оценке безопасности на пересечениях получили значения коэффициента аварийности превышающие нормативные, поэтому для повышения безопасности на пересечениях и снижения аварийности в конфликтных точках необходимо принять меры по реконструкции пересечений. К ним относится: замена крестообразного пересечения кольцевым.

Рисунок 8 - Схема пересечения после реконструкции

Заключение

В данном курсовом проекте были определены коэффициенты загрузки движением, коэффициенты аварийности и безопасности, существующей дороги и предложена ее реконструкция. Также были определенны коэффициенты аварийности на пересечении и на примыкании с данной дорогой и предложены некоторые меры по улучшению организации дорожного движения.

Безопасность движения в значительной степени зависит от дорожных условий и складывающихся под их влиянием режимов движения транспортных потоков.

Список использованных источников

1. СНиП 2-05.02-85 Автомобильные дороги. Госстрой СССР.-М: ЦГИГП Госстроя СССР 1986 - 58 с.

2. СНиП 2.01.01-82. Строительная климатология и геофизика. М.: Стройиздат, 1983. - 136 с.

3. Г. А. Федотов. Справочник инженера - дорожника. Проектирование автомобильных дорог. - М: Транспорт 1989 - 437 с.

4. Бобков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. -М: Транспорт. 1 «93-271 с.

5. Митин Н. А. Таблицы для разбивки кривых на автомобильных дорогах. - М: Негра, 1987-280 с.

6. Методическое указание к выполнению курсовой работы по дисциплине «Дорожные условия и безопасность движения» для студентов специальности 190702 - Организация и безопасность дорожного движения / Сост. Л. А. Кравченко; КубГТУ, Кафедра организации перевозок и дорожного движения. Краснодар: Изд. КубГТУ, 2009 - 41 с.

Размещено на Allbest.ru

...