Железнодорожная станция

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Характеристика станции «Заводская»

Станция «Заводская» расположена на однопутном участке железной дороги, оборудованном электрожезловой системой регулирования движения поездов.

На станции имеется всего 48 стрелочных переводов, из них 45 с ручным и 3 с электромеханическим приводом (№ 1, 3 и 34). Тип рельс - Р50. На станции расположено два охраняемых переезда (№ 1 и № 2) и два неохраняемых (№ 8 и № 9) . На прилегающих к станции перегонах расположены два охраняемых и один неохраняемый переезды (№4, №5 и №7 соответственно).

Число приемо-отправочных путей - три.

Управление стрелочным переводом № 34 осуществляется из помещения диспетчера станции, а управление стрелочными переводами № 1 и № 3 - со стрелочного поста.

Стрелочные переводы с ручным приводом не оборудованы устройствами контроля положения.

К станции примыкает большое количество подъездных путей. При этом осуществляются перевозки особо ценных грузов.

Имеется поездная радиосвязь и постанционная телефонная связь.

2. Комплексный подход к вопросу перспективного развития железнодорожного транспорта

Одну из главных ролей в развитии всех сфер народного хозяйства Российской Федерации играет транспорт, в частности средства доставки грузов и пассажиров в определенную географическую точку, населенный пункт или на промышленное предприятие. Среди множества видов транспорта: автомобильного, воздушного, водного, и других железнодорожный транспорт занимает особую позицию. При этом перевозки пассажиров и различного рода грузов по железной дороге в процентном соотношении занимают первое место в нашей стране среди всех остальных видов транспорта.

На протяжении более чем полутора веков своего существования в России железнодорожный транспорт уверенно зарекомендовал себя в единой транспортной сети, и многие современные промышленные предприятия пользуются его услугами по быстрой, надежной и безопасной доставке необходимой продукции.

В настоящее время именно безопасность железнодорожных перевозок (или безопасность движения поездов) является ключевым понятием, которое включает в себя обеспечение сохранности:

- пассажиров и перевозимых грузов;

- окружающей среды и населения;

- технических средств;

- технического персонала.

Итогом выполнения требований по безопасности являются устойчивые и бесперебойные перевозки, отлаженная работа всего предприятия и всех его подразделений, успешное продвижение своей продукции на рынок, которое отражается на развитии социальной сферы, роста заработной платы и повышения благосостояния сотрудников предприятия. Регулирование требований по безопасности движения поездов на объектах промышленного железнодорожного транспорта осуществляется на основании следующих основных нормативных документов:

«Инструкция по движению и маневровой работе на промышленном железнодорожном транспорте» № АН-24-Р, утверждена распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 30 марта 2001 г.;

«Правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта» № АН-22-Р, утверждены распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 29 марта 2001 г.

Ключевая роль в обеспечении безопасности принадлежит системам управления ответственными технологическими процессами - системам железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ).

Научно-исследовательская лаборатория «Компьютерные системы автоматики» на протяжении многих лет занимается проектированием, внедрением и техническим обслуживанием комплекса систем автоматики, который способен в полной мере обеспечить все необходимые требования по безопасности движения поездов (рисунок № 1).

Рисунок 1:

Комплекс систем автоматики объединяет в себе ряд технически самостоятельных систем, каждая из которых выполняет ряд определенных функций и может быть спроектирована и внедрена отдельно от остальных систем:

1. Системы станционной электрической централизации (ЭЦ-МПК, МПЦ-МПК).

2. Система электропитания (УЭП-МПК).

3. Система оповещения рабочих на путях (ОРП-МПК).

4. Система технической диагностики (СТД-МПК).

5. Комплексная автоматизированная система диспетчерского управления (КАС ДУ) и диспетчерская централизация (ДЦ-МПК) - системы «верхнего» уровня управления и контроля движения поездов.

2.1 Система станционной электрической централизации ЭЦ-МПК

Для оперативного управления перевозочным процессом Центром Компьютерных Железнодорожных Технологий Петербургского университета путей сообщения разработана и с 2001 года внедрена на магистральном транспорте и метрополитене система релейно-процессорной электрической централизации на базе микроЭВМ и программируемых контроллеров ЭЦ-МПК (рисунок №2).

Рисунок № 2:

Экономическая привлекательность системы ЭЦ-МПК при обеспечении новых функциональных возможностей микропроцессорных систем определяет ее конкурентоспособность. Та особенность, что разработка выполнена от начала до конца отечественными учеными и специалистами позволяет предоставить о ней полную информацию, учесть местные условия железных дорог, а при необходимости и оперативно откорректировать изменения путевого развития при эксплуатации, дать «прозрачные» ответы на интересующие вопросы эксплуатационного штата.

Применительно к особенностям полигона управления система легко реконфигурируема, а также интегрируется с исполнительными схемами традиционных релейных ЭЦ.

ЭЦ-МПК строится по трехуровневой структуре (рисунок № 3), где верхний уровень устройств представляют собой автоматизированные рабочие места дежурного по станции _ АРМ ДСП и электромеханика поста централизации _ АРМ ШН. Ко второму уровню относится комплекс технических средств управления и контроля КТС УК. Третий уровень включает исполнительные схемы релейной централизации, при этом выполнение функций, обеспечивающих безопасность движения, возлагается на минимальное число реле I-го класса надежности.

Преимущества ЭЦ-МПК:

- получение всех функциональных преимуществ современной централизации при минимальных затратах и безусловном соблюдении требований безопасности традиционным путем на реле первого класса надежности;

- более высокий уровень надежности и безопасности за счет дублирования многих узлов и использования релейной связи с напольными объектами;

- интеллектуальный интерфейс, снижающий вероятность неправильных или несвоевременных действий оперативного персонала (речевые подсказки и логический контроль над действиями человека);

- возможность непрерывного протоколирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами, всей поездной ситуации и диагностической информации;

- предоставление персоналу расширенной информации о состоянии аппаратных средств централизации, а также перегонов, переездов и других объектов контроля;

- встроенная система диагностики напольных устройств с выводом информации на АРМ электромеханика в аналоговом и цифровом виде;

- возможность хранения, просмотра и статистической обработки отказов;

- простая стыковка с системами более высокого уровня управления и контроля за счет встроенных интерфейсов;

- реализация функций линейного пункта диспетчерской централизации или диспетчерского контроля без дополнительных капитальных затрат;

- объединение нескольких зон управления (мини диспетчерская централизация).

Таким образом, система ЭЦ-МПК лишена недостатков, которые присущи подобным релейным системам, вместе с этим она вобрала в себя все преимущества использования реле, как элементов автоматики и телемеханики.

При этом стоит выделить ряд достоинств системы ЭЦ-МПК:

- автоматизация задания маршрутов - авторежимы;

- возможность накопления маршрутов по принципу очереди и по времени исполнения;

- упрощение релейных схем обеспечения безопасности;

- значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, на 30% меньший объем помещений для его размещения;

- существенная экономия внутрипостового кабеля за счет реализации ряда функций вычислительными средствами;

- значительно меньший объем строительно-монтажных работ;

- реализация системы оповещения работающих на путях без использования дополнительного оборудования (ОРП-МПК);

- простота адаптации системы при реконфигурации путевого развития;

- «прозрачность» реализации алгоритма работы, облегчающая процесс обслуживания и понимания системы персоналом;

- снижение эксплуатационных и капитальных затрат за счет применения современных необслуживаемых источников питания.

Система ЭЦ-МПК сдана в постоянную эксплуатацию на 55 станциях магистрального и промышленного транспорта с общим количеством стрелок более 1300. Система работает на разноуровневых по классности станциях, в т.ч. с кол-вом стрелок свыше 120, на грузо- и пассажиронапряженных главных направлениях сети ОАО «РЖД». Разработаны проекты для 40 станций с числом стрелок более 1500.

2.2 Система станционной электрической централизации МПЦ-МПК

МПЦ-МПК является одной из составляющих комплекса станционных систем железнодорожной автоматики обеспечивающих безопасность перевозочного процесса.

Рисунок 3:

Микропроцессорная централизация МПЦ-МПК стала продолжением славных традиций систем семейства МПК предназначенных для автоматизации задания маршрутов, управления и контроля объектов на станции. МПЦ-МПК предназначена для централизованного управления движением поездов на малых, средних и крупных станциях магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, а также в метрополитене в условиях высоких требований безопасности.

Системы МПЦ обладают новыми функциями по сравнению с релейными системами, такими как:

- интеграция в информационные системы вышестоящего уровня;

- реализация установки и разделки маршрутов при помощи программно-аппаратных средств;

- протоколирование действий персонала, состояний внутренних и внешних объектов системы;

- логический контроль проследования подвижной единицы по станции;

- установка маршрута без открытия светофора;

- индивидуальная выдержка времени на открытие сигнала.

Кроме того, к особенностям МПЦ-МПК можно отнести следующее:

- реализация всей логики работы ЭЦ на программном уровне;

- использование бесконтактных устройств управления напольными объектами.

В МПЦ-МПК встроены подсистемы диагностирования напольной аппаратуры ЖАТ и питающих устройств, подсистема оповещения работающих на путях.

МПЦ-МПК имеет стопроцентный резерв аппаратуры на всех уровнях структуры системы.

МПЦ-МПК строится по многоуровневой структуре, где верхний уровень устройств представляет собой АРМ ДСП и АРМ электромеханика (АРМ ШН). Ко второму уровню относится управляющий вычислительный комплекс (УВК-МПК).

Третий уровень МПЦ-МПК включает аппаратуру безопасного сопряжения, которая подразделяется на логическую и силовую части. В качестве четвертого уровня МПЦ-МПК используется напольное оборудование и схемы увязки с релейными системами ЖАТ.

Аппаратура АРМ ДСП и ШН аналогична системе ЭЦ-МПК. Обмен данными между контроллерами АРМами и УВК-МПК осуществляется через локальную вычислительную сеть.

Рисунок 4:

УВК-МПК представляет собой дублированную систему управления, основу которой составляют контроллеры А и Б, реализующие на уровне программного обеспечения алгоритмы функционирования электрической централизации. Безопасность микропроцессорной централизации обеспечивается за счет использования принципа управления «2 из 2», при котором включение исполнительных объектов осуществляется только при наличии одинаковых команд на выходах обоих каналов дублированной системы. Идентичность сигналов на выходах контроллеров дублированной структуры контролируется с помощью контроллера комплектов, который осуществляет переключение устройств третьего уровня МПЦ-МПК к резервному комплекту УВК в случае обнаружения ошибок в работе основного комплекта. Этим обеспечивается необходимая отказоустойчивость системы.

В состав системы МПЦ-МПК входит подсистема технической диагностики.

Для взаимодействия с исполнительными объектами (напольными объектами станции) и ответственными релейными схемами увязки с различными система ЖАТ используется аппаратура безопасного сопряжения (КБС).

Четвертый уровень системы - это постовое и напольные оборудование. Данная микропроцессорная централизация рассчитана на применение с серийно выпускаемой постовой и напольной аппаратурой.

Все модули, блоки, узлы системы прошли испытания на электромагнитную совместимость и сертификацию на соответствие требований Ростехнадзора.

Пользовательский интерфейс, условные графические изображения и индикация в АРМ МПЦ-МПК выполнены на основе отраслевого стандарта. Программное оборудование АРМа МПЦ-МПК основывается на тех же принципах, что и в системе ЭЦ-МПК. Встроенная система подсказок и защиты от неправильных действий снижает вероятность возникновения нештатных ситуаций.

Процесс адаптации программного обеспечения занимает сжатые сроки. Проектирование МПЦ-МПК выполняется так же за короткий период времени. Это достигается за счет преимуществ МПЦ-МПК:

- централизованного размещения аппаратуры МПЦ;

- бесконтактного управления стрелками и сигналами;

- отсутствие схем установки и разделки маршрутов за счет реализации на уровне алгоритмов;

- сокращение до одного реле схем управления станционных переездов;

- сокращения монтажных схем.

Для размещения аппаратных средств МПЦ используются стандартные шкафы 19``.

Аппаратура безопасного сопряжения может размещаться в одном шкафу с аппаратурой логического уровня. Количество и состав аппаратуры определяется проектом.

Для малых станций (до 15 стрелок) есть возможность размещения оборудования МПЦ в двух шкафах.

Чем достигается существенное сокращение занимаемых площадей по сравнению с релейными системами.

2.3 Система электропитания УЭП-МПК

Устройства электропитания железнодорожных систем автоматики и телемеханики занимают особое положение, так как именно от их бесперебойной и качественной работы зависит выполнение всех функций и условий, которые обеспечивают безопасность железнодорожных перевозок.

Применение современной системы электроснабжения УЭП-МПК позволяет в полной мере обеспечить электроэнергией все необходимые объекты СЖАТ.

Рисунок 5:



УЭП-МПК обеспечивает электропитание любых нагрузок от бесперебойной, гарантированной и негарантированной шины, являясь при этом модульной и масштабируемой системой, которая включает в себя:

- вводные устройства (ВУ) источников энергии - фидера электропитания, дизель-генератора (ВУФ), аккумуляторных батарей (ВУБ) - щитки учета (ЩУ), силовые коммутаторы (СК);

- комплектное распределительное устройство гарантированного питания (КРУ) в составе: щиток гарантированного питания (ЩГП) и щиток управления (ЩУУ);

- система бесперебойного питания (СБП) - одиночная или параллельно резервируемая в зависимости от количества используемых устройств бесперебойного питания (УБП);

- комплектное распределительное устройство электропитания автоматизированных рабочих мест (КРУ1);

- комплектное распределительное устройство бесперебойного электропитания (КРУ2) постовых и напольных устройств (устройства питания светофоров, стрелочных электроприводов, рельсовых цепей, маршрутных указателей, реле и схем увязки).

УЭП-МПК внедряется на магистральном и промышленном железнодорожном транспорте, а также в метрополитене и применяется как при новом строительстве, так и при замене существующих устройств.

Отличительной особенностью УЭП-МПК является возможность сохранения функционирования систем и комплексов ЖАТ в полном объеме при пропадании внешнего электропитания.

Основные функции этой системы:

- обеспечение бесперебойным электропитанием следующих устройств и подсистем:

- релейных схем электрической централизации и увязок;

- средств вычислительной техники (АРМ, УВК, КТСУК);

- напольного оборудования;

- вспомогательных подсистем (электрообогрев и очистка стрелок, связь, освещение, и др.);

- измерение аналоговых величин входных и выходных токов и напряжений;

- внутренняя самодиагностика.

Основные преимущества:

- обеспечение функционирования микропроцессорного комплекса в полном объеме при полном пропадании внешнего электропитания;

- исполнение в конструктивах с односторонним или двусторонним обслуживанием позволяет компактно размещать устройства и сокращать занимаемые площади;

- эргономичный дизайн;

- модульное исполнение вводных устройств по принципу конструктора "Lego" позволяет подстроиться под конкретный объект и сэкономить средства заказчика;

- применение герметизированных мало обслуживаемых аккумуляторных батарей позволяет сократить работы по обслуживанию и улучшить условия труда персонала;

- аппаратура не требует специализированных помещений;

- высокоинтеллектуальная система бесперебойного питания обеспечивает непрерывность и качество электропитания всех нагрузок, а также оптимальное содержание аккумуляторных батарей и диагностику предотказного состояния для продления их срока службы;

- устройства предназначены для эксплуатации в жесткой электромагнитной обстановке (по требованиям к техническим средствам III класса по ГОСТ Р 50656-2001);

- позволяют реализовать системы заземления электрических сетей по ГОСТ Р 50571.2 типа TN-C, ТТ и IT;

- позволяют перейти на обслуживание по состоянию за счет самоконтроля и резервируемости;

- возможна работа от стационарного или мобильного дизель-генераторного агрегата без организации дополнительных цепей увязок;

- возможность выбора заказчиком функций как технического, так и коммерческого учета потребляемой электроэнергии, а также контроля параметров качества напряжения внешних источников.

2.4 Система технической диагностики СТД-МПК

СТД-МПК - система технической диагностики на базе микроЭВМ и программируемых контроллеров относится к системам технической диагностики и мониторинга объектов станционной железнодорожной автоматики и телемеханики.

СТД-МПК интегрируется в системы электрической централизации ЭЦ-МПК и МПЦ-МПК или диспетчерской централизации ДЦ-МПК, максимально используя их аппаратные и программные средства.

Система СТД-МПК состоит из следующих элементов:

- стационарное или мобильное автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН);

- комплекс технических средств распределенных измерений, контроля и управления (КТС РИКУ), состоящий из периферийных модулей измерения аналоговых величин и контроля дискретных объектов и передающий информацию на АРМ ШН.

Основные функции СТД-МПК:

- фиксация, хранение и отображение состояния устройств ЭЦ;

- измерение аналоговых характеристик фазочувствительных и тональных рельсовых цепей, кабельных сетей, питающих установок, стрелочных электроприводов, сигнальных реле и других устройств железнодорожной автоматики на станциях;

- передача диагностической информации в центр удаленного мониторинга;

- анализ работоспособности устройств электрической централизации.

Основные преимущества:

- измерение сопротивления изоляции кабеля;

- измерение разности фаз между напряжениями путевого и местного элементов в фазочувствительных рельсовых цепях;

- измерение напряжений тональных рельсовых цепей по всем используемым частотам;

- определение короткого замыкания изолирующих стыков;

- максимальное использование аппаратных и программных средств систем ЭЦ-МПК, МПЦ-МПК и с выводом информации на АРМ ШН.

Отличительные особенности СТД-МПК:

- минимальные капитальные вложения за счет максимального использования аппаратных и программных средств электрической или диспетчерской централизации ЭЦ-МПК, МПЦ-МПК, ДЦ-МПК;

- автоматизация выполнения работ по техническому обслуживанию, связанных с аналоговыми измерениями;

- упрощение поиска отказов за счет непрерывного протоколирования дискретной и аналоговой информации по объектам контроля и телеизмерений и анализа логики работы электрической централизации;

- масштабируемость системы от локальной диагностики (в пределах одной станции) до диагностики всех станций участка с централизованным хранением данных в центре управления (удаленного мониторинга);

- отсутствие дополнительных конструктивов для размещения аппаратуры диагностики;

- сокращение длины внутрипостового кабеля за счет размещения аппаратуры на существующих релейных и кроссовых стативах;

- возможность подключения АРМ оперативного персонала (в режиме диспетчерского контроля).



2.5 Система диспетчерской централизации ДЦ-МПК

ДЦ-МПК - диспетчерская централизация на базе микроЭВМ и программируемых контроллеров - предназначена для автоматизации диспетчерского управления и контроля на участках железных дорог, узловых станциях и предузловых развязках, а также концентрации управления соседними станциями с опорной (мини-ДЦ).

ДЦ-МПК внедряется на магистральном и промышленном железнодорожном транспорте, а также в метрополитене.

Рисунок 6:

ДЦ-МПК является современной, открытой и наращиваемой системой, легко адаптируется к условиям конкретного полигона управления при проектировании и при изменениях во время эксплуатации.

Состав системы ДЦ-МПК:

- пункт управления (ПУ)

- автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ);

- автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШНД); сервер базы данных; шкаф каналообразующей аппаратуры; шлюзы с АСУ верхнего уровня и системами диагностики и удаленного мониторинга; автоматизированные рабочие места оперативного персонала других служб;

- каналообразующая аппаратура.

Пункт управления ДЦ-МПК поддерживает работу с контролируемыми пунктами других систем (СКЦ, ЧДЦ, НЕВА, ЛУЧ, МИНСК, ЛИСНА и т.п.), обеспечивая возможность поэтапной замены устаревшей аппаратуры.

Контролируемый пункт ДЦ-МПК увязывается с любым типом ЭЦ, существующим на станции, а в случае ЭЦ-МПК или МПЦ-МПК не требует дополнительных капитальных затрат.

В ДЦ-МПК могут использоваться следующие каналы связи: ВОЛС, тональной частоты, кабельные и воздушные линии связи;

Основные функции:

- реализация современных принципов управления эксплуатационной работой за счет использования средств вычислительной техники;

- низкая стоимость аппаратных средств за счет использования серийно выпускаемого промышленного оборудования;

- сокращение занимаемых аппаратурой площадей, объемов и сроков проведения проектных, строительно-монтажных и пусконаладочных работ;

- сокращение загрузки диспетчерского аппарата за счет реализации программного управления объектами;

- возможность включения любых действующих устройств линейных контролируемых пунктов по любым каналам связи;

- создание центров диспетчерского управления с возможностью объединения АРМов диспетчерского персонала разных служб в общую локальную сеть;

- автоматическое реконфигурирование системы в случае отказа технических средств;

- предоставление обслуживающему персоналу расширенной информации о состоянии объектов управления и аппаратных средств системы;

- минимизация капитальных вложений при включении станций, оборудованных системой ЭЦ-МПК или МПЦ-МПК.

Отличительной особенностью ДЦ-МПК является возможность работы с контролируемыми пунктами различных систем по любым каналам связи, что позволяет обеспечить поэтапность внедрения, в том числе первоочередное полномасштабное развертывание центра диспетчерского управления с сохранением устройств нижнего уровня с дальнейшей постепенной их заменой.

Основные преимущества:

- повышение производительности и культуры труда, а также эффективности использования трудовых ресурсов диспетчерского аппарата и обслуживающего персонала;

- улучшение показателей выполнения графика движения поездов и обеспечения грузовой работы за счет расширения информационного обеспечения;

- повышение качества регулирования за счет автоматизации планирования пропуска поездов и прогнозирования затруднений в работе, а также своевременного принятия мер по их предупреждению;

- сбор и отображение в пункте управления информации о поездном положении и состоянии устройств железнодорожной автоматики на полигоне управления;

- централизованное диспетчерское управление электрической централизацией стрелок и сигналов на полигоне управления, включая реализацию ответственных команд;

- автоматическое ведение прогнозного и исполненного графиков движения;

- телеуправление устройствами энергоснабжения;

- выдача диспетчерскому аппарату оперативной и нормативно-справочной информации;

- самодиагностика технических средств с точностью до сменной ед.;

- логический контроль работы устройств и действий диспетчерского аппарата;

- протоколирование работы технических средств, диагностической информации и действий оперативного персонала;

- сопряжение с другими автоматизированными рабочими местами;

- передача информации о состоянии полигона управления в вышестоящие иерархические уровни управления и контроля

Эффект от внедрения:

- улучшение технико-экономических показателей использования локомотивного и вагонного парков;

- снижение материало- и энергоемкости оборудования.

2.6 Комплексная автоматизированная система диспетчерского управления КАС ДУ

КАС ДУ - комплексная автоматизированная система диспетчерского управления работой железнодорожного транспорта и систем его жизнеобеспечения. КАС ДУ реализует концепцию концентрации технических средств и централизации оперативного управления в диспетчерских центрах.

КАС ДУ внедряется на магистральном и промышленном железнодорожном транспорте, а также в метрополитене, является открытой системой, использующей стандартные интерфейсы и протоколы обмена и позволяет организовать совместную работу новых и действующих систем телемеханики.

Основные функции этой системы:

- централизованное диспетчерское управление электрической централизацией стрелок и сигналов, электроснабжением, эскалаторами, освещением, вентиляцией, электромеханическими и другими устройствами;

- моделирование, прогноз и отображение хода технологического процесса;

- диагностика технических средств;

- протоколирование работы технических средств, диагностической информации и действий оперативного персонала;

- выдача диспетчерскому аппарату оперативной и нормативно-справочной информации;

- формирование отчетных документов.

КАС ДУ имеет трехуровневую структуру управления:

- верхний уровень - центр диспетчерского управления (ЦДУ) - автоматизированные рабочие места диспетчеров по видам деятельности (поездного диспетчера, энергодиспетчера, диспетчера электромеханических устройств и т.д.);

- средний уровень - центры местного управления -автоматизированные рабочие места дежурных по видам деятельности и эксплуатационного персонала;

- нижний уровень - контролируемые пункты (КП), устанавливаемые непосредственно на объекте управления, реализованные на базе линейных пунктов действующих систем телемеханики или комплексе технических средств управления и контроля КТС УК. Отличительной особенностью КАС ДУ является возможность работы с действующими системами телемеханики, что позволяет обеспечить поэтапность внедрения, в том числе первоочередное полномасштабное развертывание центра диспетчерского управления с сохранением устройств нижнего уровня с дальнейшей постепенной их заменой. Основные преимущества КАС ДУ:

- комплексный подход к вопросу автоматизации диспетчерского управления железнодорожным транспортом;

- работа всего центра диспетчерского управления в системе единого времени и единого информационного пространства для получения интегрированной картины о ходе всего технологического процесса;

- сокращение загрузки диспетчерского аппарата за счет реализации программного управления объектами;

- непрерывное протоколирование действий персонала по управлению объектами и всего хода технологического процесса;

- возможность включения любых действующих устройств телемеханики;

- высокий уровень надежности за счет 100% резервирования на всех уровнях управления;

- автоматическое реконфигурирование системы в случае отказа технических средств;

- предоставление обслуживающему персоналу расширенной информации о состоянии объектов управления и аппаратных средств системы.

Внедрение этой системы позволяет добиться значительного экономического эффекта. Итогом внедрения является:

- повышение производительности и культуры труда, а также эффективности использования трудовых ресурсов диспетчерского аппарата и обслуживающего персонала;

- повышение качества регулирования за счет автоматизации планирования и прогнозирования затруднений в работе, а также своевременного принятия мер по их предупреждению;

- повышение показателей выполнения графика движения за счет расширения информационного обеспечения;

- ускорение процесса сбора, передачи, протоколирования информации и минимизации информационных задержек;

- снижение затрат на формирование отчетных документов за счет применения технологии электронного документооборота с использованием единого информационного пространства;

- сокращение площадей помещений, используемых для размещения технических средств контролируемых пунктов и аппаратов управления диспетчерского центра и сокращение энерго- и материалоемкости систем управления за счет использования средств вычислительной техники;

- сокращение числа обслуживающего персонала за счет обеспечения высоких надежностных показателей в системе.

2.7 Система контроля свободности участков пути на основе счётчиков осей подвижного состава (КССП «Урал»)

Система КССП «Урал» предназначена для применения на железнодорожном транспорте в качестве средства контроля свободности станционных путей и стрелочных секций в составе устройств электрической централизации (ЭЦ) стрелок и сигналов или микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов при любом виде тяги.

Система может применяться, как при новом строительстве, так и модернизации существующих станционных устройств.

В общем случае система включает в себя:

- пункты счета осей (ПС);

- напольные счётные устройства (НСУ);

- путевые датчики (ПД);

- кабельные муфты (КМ-УКП СО);

- путевые разветвительные коробки (ПРК);

- напольные ретрансляторы сигналов (НРТ);

- постовое решающее устройство (ПРУ);

- путевые реле (П);

- пульт искусственного восстановления исходного состояния аппаратуры счета осей (ПИВС);

- компьютер на базе процессора Pentium-200МГц и выше;

- устройство бесперебойного питания (УБП).

Пункты счета осей предназначены для получения информации о количестве осей подвижного состава (с учётом направления движения), проследовавших по контролируемым системой КССП участкам и секциям, и передачи ее на постовое решающее устройство. Пункты счета размещаются на границах контролируемых устройствами КССП станционных путей и стрелочных секций, а также на границах участков приближения к станции. Путевой датчик предназначен для формирования электрических сигналов в момент прохода над датчиком оси подвижного состава. Электрические сигналы датчика содержат признаки направления движения оси. ПД закрепляется на подошве рельса с помощью специализированного крепления, и электрически соединяется с блоком НСУ посредством специализированного кабеля, являющегося составной частью датчика.

Напольное счётное устройство предназначено для подсчёта, по сигналам от путевого датчика, числа осей подвижного состава, проследовавших через пункт счёта, с учётом направления движения и передачи полученной информации на постовое решающее устройство, по запросу ПРУ. Передача осуществляется по интерфейсу RS-485. Кроме того, НСУ контролирует исправность ПД и обеспечивает контроль установки ПД на рельсе.

Постовое решающее устройство) устанавливается на посту ЭЦ и предназначено для определения свободности станционных путевых участков путем сравнения чисел осей, проследовавших через все ПС, при свободности путевого участка ПРУ включает соответствующее контрольно-путевое реле. ПРУ осуществляет непрерывный контроль исправности самого устройства с помощью программных тестовых блоков.

В случае обнаружения неисправности аппаратно-программный блок самоконтроля работоспособности устройства выключает все контрольно-путевые реле.

Во время прохода подвижного состава путевой датчик пункта счёта осей формирует электрические сигналы, которые несут информацию о факте проследования оси и направлении движения.

Сигналы путевого датчика по кабелю поступают в НСУ, которое производит подсчет зафиксированных датчиком осей, с учетом направления их движения.

Постовое решающее устройство циклически, поочередно опрашивает все пункты счёта осей, которые, получив запрос, передают информацию о количестве проследовавших осей на ПРУ, которое обрабатывает полученную информацию по двум независимым вычислительным каналам и управляет работой путевых реле.

В процессе работы каждое НСУ непрерывно самотестируется, контролирует работоспособность путевого датчика, а также правильное положение датчика относительно рельса.

В случае появления неисправности или несанкционированного демонтажа датчика НСУ переходит в защитное состояние, что приводит к выключению путевых реле участков, ограниченных данным НСУ.

В случае сбоя в работе любого пункта счёта, путевые реле граничащих с ним участков пути (секций) останутся без тока после фактического освобождения этих участков (секций) подвижным составом.

Для освобождения ложно занятого участка пути (стрелочной секции) дежурный по станции должен одновременно нажать на 2-3 секунды на пульте ПИВС групповую кнопку "ИВГ" и кнопку, соответствующую ложно занятому участку пути.

После этого в течение 40-50 секунд произойдет автоматическое освобождение данного участка (включиться соответствующее путевое реле).

Основные преимущества системы КССП «Урал»:

- контроль путей и стрелочных секций любой конфигурации;

- отказ от использования рельсовых соединителей, изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов;

- устойчивая работа аппаратуры КССП при переключении фидеров питания;

- сбор, накопление и хранение информации о работе аппаратуры;

- бесконтактная увязка с системами релейно-процессорной и микропроцессорной централизаций.



2.8 Организация технического обслуживания устройств ЖАТ

Технологические процессы, связанные с эксплуатацией устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики, регламентируются соответствующими документами и выполняются определенными исполнителями по определенным правилам. Этот полный комплекс работ представляет собой понятие «техническая эксплуатация устройств и систем автоматики и телемеханики».

Одной из основных составляющих технической эксплуатации является техническое обслуживание устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики ЖАТ, связанных с движением поездов, поэтому качество технической эксплуатации в целом и технического обслуживания в частности напрямую связано с бесперебойным функционированием устройств и систем, и, что еще более важно, с безопасностью движения поездов.

Принимая во внимание то, что в настоящее время происходит качественная модернизация устройств и систем ЖАТ, требующая применения новых методов технического обслуживания, нового оборудования и новой квалификации персонала, встает задача проверки соответствия материальных, людских ресурсов и производственных баз предприятия предъявляемым требованиям, а при несоответствии - выработки рекомендаций и предложений по их реорганизации для приведения к требуемому уровню.

Для решения этой задачи в соответствии с указанием МПС России от 06.08.2001 № М-1379у был проведен анализ данных по эксплуатации существующих и внедряемых систем и устройств и разработано руководство к правильной организации технического обслуживания на железнодорожном транспорте. В результате 07 марта 2003 г. департаментом утверждается типовой проект организации обслуживания и ремонта технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики № ЦШ-24/19.

При разработке проекта технического обслуживания и ремонта целью ставилось повышение уровня безопасности и бесперебойности движения поездов за счет более качественного содержания средств ЖАТ.

Данная цель достигается путем:

- оснащения работников, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт ЖАТ, полным набором измерительных приборов, инструментов, материалов и другого оборудования, необходимых для их работы;

- создания производственных баз, имеющих необходимые производственные и бытовые помещения, оснащенные станочным оборудованием и средствами малой механизации;

- улучшения управляемости хозяйством ЖАТ за счет оптимизации его структуры;

- оснащения бригад по обслуживанию и ремонту средств ЖАТ специализированными транспортными средствами (в т.ч. разработанными по заданию Департамента автоматики и телемеханики открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»));

- постоянной работы по повышению квалификации персонала;

- предотвращение производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников за счет проведения соответствующих организационно-технических мероприятий;

- снижение затрат на содержание средств ЖАТ, путем рационального распределения работ между обслуживающим персоналом.

Несмотря на то, что проект идет под грифом типового, все проекты разрабатываются под конкретные условия и инфраструктуру подразделения (индивидуальный подход). Для этого проводится работа на местах с целью выявления потребностей персонала, занимающегося эксплуатацией средств ЖАТ. Типовой проект достаточно гибкий и по возможности позволяет учесть требования и ограничения в каждом конкретном случае.

Разработка проекта производится по следующей методологии: дается оценка предприятия - «Как есть!», разрабатываются предложения по реорганизации - «Как должно быть!». В настоящий момент это методология, основная в анализе и реорганизации предприятий.

Первоначально после детального обследования подразделения, обслуживающего ЖАТ, составляется акт обследовательских работ, дающий ему полную и адекватную оценку.

Оценка включает в себя перечень проблем, существующих в подразделении на настоящий момент. Документ утверждается главным инженером и в дальнейшем становится основной для выработки предложений и рекомендаций, как можно устранить озвученные проблемы, используя комплексный подход к реорганизации структуры подразделения, разработанный учеными ПГУПС.

В основе разрабатываемого проекта лежат рекомендации и предложения по приведению материальных и человеческих ресурсов подразделения к уровню, позволяющему осуществлять качественное техническое обслуживание устройств и систем ЖАТ.

Как правило, обоснованные пожелания эксплуатирующего персонала по реорганизации своего труда фиксируются в проектных решениях, и в дальнейшем становятся официальным документом, поэтапно внедряемым в жизнь через руководство предприятия.

3. Ориентировочный расчет стоимости работ и оборудования по перспективному развитию железнодорожного транспорта ФГУП «Комбинат «Электрохимприбор»

Ориентировочный расчет стоимости работ и оборудования устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) выполнен для станции «Заводская» с 19 стрелками, включенными в электрическую централизацию. Станция оборудуется релейно-процессорной системой ЭЦ-МПК, устройствами электропитания УЭП МПК, системой технической диагностики СТД-МПК, системой контроля свободности участков пути на основе счётчиков осей подвижного состава КССП «Урал».

Ориентировочный расчет стоимости работ и оборудования выполнен по состоянию цен на II-е полугодье 2008г. Цены приведены без учета НДС.

Ориентировочная стоимость работ и оборудования ЖАТ для станции Заводская составляет 42,9 млн. руб.

3.1 Проектирование устройств ЖАТ станции «Заводская»

Первый этап работ - стадия «Проект», включает:

- предпроектные работы (техническое сопровождение, согласования технического задания и решений);

- выполнение топографической съемки железнодорожных путей перегонов и станции;

- проектирование устройств ЭЦ (стадия «Проект»).

Ориентировочная стоимость работ по первому этапу составляет 2,1 млн. руб.

Второй этап работ - стадия «Рабочая документация», включает:

- проектирование устройств ЭЦ (стадия «Рабочая документация»);

- проектирование системы счета осей;

- проектирование устройств электропитания;

- проектирование устройств связи.

Ориентировочная стоимость работ по второму этапу составляет 2,9 млн. руб.

3.2 Стоимость оборудования устройств ЖАТ станции «Заводская»

В стоимость оборудования устройств ЖАТ включено:

- оборудование ЭЦ-МПК (управляющий, вычислительный комплекс, постовая релейная аппаратура, напольное оборудование);

- оборудование устройств электропитания УЭП МПК;

- оборудование устройств диагностики ЭЦ СТД-МПК;

- оборудование системы счета осей;

- оборудование устройств связи.

Ориентировочная стоимость оборудования устройств ЖАТ станции «Заводская» составляет 23 млн. руб.

3.3 Стоимость адаптации программного обеспечения станции «Заводская»

В стоимость адаптации программного обеспечения включено:

- адаптация программного обеспечения АРМ ДСП, АРМ ШН;

- адаптация программного обеспечения КТС УК;

- адаптация программного обеспечения увязки с УЭП МПК, СТД-МПК, системой счета осей.

3.4 Стоимость строительно-монтажных работ по станции «Заводская»

В стоимость строительно-монтажных работ включено:

- строительно-монтажные работы ЭЦ-МПК;

- строительно-монтажные работы устройств электропитания УЭП

- строительно-монтажные работы устройств диагностики ЭЦ СТД-МПК; диспетчерский железнодорожный транспорт

- строительно-монтажные работы системы счета осей;

- строительно-монтажные работы устройств связи;

- материалы.

Ориентировочная стоимость строительно-монтажных работ по станции «Заводская» составляет 8,7 млн. руб.

3.5 Стоимость пусконаладочных работ по станции «Заводская»

В стоимость пусконаладочных работ включено:

- пусконаладочные работы ЭЦ-МПК (управляющий, вычислительный комплекс, постовая релейная аппаратура, напольное оборудование);

- пусконаладочные работы устройств электропитания УЭП МПК;

- пусконаладочные работы устройств диагностики ЭЦ СТД-МПК;

- пусконаладочные работы системы счета осей;

- пусконаладочные работы устройств связи.

Ориентировочная стоимость пусконаладочных работ по станции «Заводская» составляет 5 млн. руб.

Ориентировочная стоимость работ по проекту организации обслуживания и ремонта технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики по ФГУП «Комбинат «Электрохимприбор» составляет 250 тыс. руб.

Размещено на Allbest.ru

...