Под схемой механизации понимают совокупность ПТМ, вспомогательных устройств, объединенных на причале в соответствии с характером и особенностями грузопотока и условиями производства перегрузочных работ на причале, и предназначенных для перегрузки грузов по одному или нескольким вариантам. Следует различать схему механизации и технологическую схему перегрузочных работ. Последняя определяет конкурентный способ выполнения перегрузочного процесса на данной механизированной линии, указывая направление перемещения груза, состав и способы выполнения операций, количество машин, приспособлений и порядок их использования. При одной и той же схеме механизации возможна перегрузка груза по разным технологическим схемам.

На выбор схем механизации оказывают влияние различные факторы: размер грузооборота и его направление, характеристики и свойства грузов, климатические условия, типы судов и вагонов. Размер грузооборота определяет производительность перегрузочных средств. Направление грузопотоков обуславливает варианты перегрузочных работ. Они оказывают влияние на размер складской площади.

При выборе схемы и подъемно-транспортного оборудования, входящего в ее состав учитывают следующее:

- схема должна соответствовать рациональной структуре перегрузочного процесса, определяющей количество, последовательность и содержание операций, типы и характеристики машин и устройств;

- схема должна обеспечить пропускную способность причалов, складов, железнодорожных путей позволяющую перерабатывать заданный грузооборот и производить обработку судов и вагонов.

Рассмотрим возможные варианты схем механизации по навалочным грузам, к которым относится щебень.

В большинстве портов для выгрузки навалочных грузов применяют схемы механизации с портальными кранами грузоподъемностью 10-20 т. Схема с применением портального крана является наиболее универсальной.

При больших грузооборотах причалов и складов применяют схему с мостовым перегружателем грузоподъемностью 10 т. Достоинства данной схемы - упрощается автоматизация работ; существует неограниченные возможности увеличения складской площади. Недостаток - большие капиталовложения.

Для дальнейшего рассмотрения выберем две схемы:

I схема механизации - с использованием портального крана;

II схема механизации - с использованием мостового крана.

2.1 Расчет размеров складов и их потребности

Компоновка складов производится, исходя из условий хранения груза и расчётной ёмкости склада, а также конкретных проработок по реализации предлагаемой схемы механизации.

После уточнения вопросов складирования грузов детализируем схему механизации и корректируем потребность в перегрузочных средствах.

Тип и параметры складов определяются, исходя из транспортных характеристик груза и намечаемых перегрузочных средств.

Параметры складов определяют, исходя из требуемой расчётной площади склада, при этом размеры склада в плане могут меняться при разных схемах механизации. Длина склада согласуется с длиной причала и устанавливается не более 0,9 длины причала.

Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным и из предыдущих расчетов.

Навигационный грузооборот (Q_н) 1000 ,тыс. т

Продолжительность навигации (Т_н) 200 ,сут

Коэффициент прямой перевалки (К_пр) 0,2

Средне суточный грузооборот (G_сут) 5000 ,т/сут

Допустимая норма нагрузки груза на 1 м² занятой площади склада (р_доп) 9 т/м²

Коэффициент использования площади склада для хранения груза (К_ис) 0,9

Время хранения (t_хр) - 10 сут

Коэффициент неравномерности (К_н) 1,3

Удельная масса навалочных грузов (V_г) 0,7 т/м³

Угол естественного откоса (r) 30 градусов или 0,87 радиан

Высота штабеля принимается исходя из условий хранения груза на складе, возможностей перегрузочной техники и допустимой нагрузки груза (Н_ш) 12 м

Габаритная длина расчетного судна (L_с) 80,8 м

Расстояние между судами для безопасного подхода судов к причалу (d_и) 15 м

Длина штабеля (L_ш):

L_ш = 0,9L_пр = 0,9*100 = 90 м

Ширина штабеля (В_ш) 44 м

Площадь основания штабеля (F_ш):

F_ш = L_ш В_ш = 90*44 = 3960 м²

Длина и ширина верхней плоскости усеченной пирамиды (l_ш и b_ш):

Емкость штабеля (V_ш):

V_ш = Н_ш / 6*[L_ш B_ш + l_ш b_ш + (L_ш + l_ш) (B_ш + b_ш)] = 15 / 6*[90*44 + 47,95*18,83 + (90+ 47,95)*(44 + 18,83)] = 33825 м³

Вместимость штабеля (Е_ш):

Е_ш = V_ш V_г = 33825*0,7 = 23677 т

Потребная площадь склада (F_потр):

Нагрузка на основание штабеля (р_факт):

Должны выполнятся два условия:

F_потр < F_ш=>4827,16 < 3217,5 условие не выполняется поэтому в тыловой части будет сформирован штабель, который даст возможность выгрузить весь груз.

р_факт < р_доп=>7.36 < 9

Расчет приведен для I схемы механизации. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В Приложении 1 и 2 соответственно представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации.

2.2 Выбор и эскизные разработки схем механизации перегрузки груза

2.3 Описание технологии перегрузки груза по технологическим схемам

1 схема: с использованием портального крана

1. вагон - судно

На причал подаются вагоны, их осматривают. После осмотра крановщик приступает к разгрузке. Выгрузка должна производиться осторожно во избежании повреждения вагонов. Грейфер опускается в вагон, производится зачерпывание груза, после чего он поднимается на определенную высоту и кран поворачивается на 90^О. Грейфер с грузом опускается над судном и происходит высыпание груза. Загрузка судна производится с кормы в нос, в соответствии с технологией погрузки.

По окончании разгрузки вагонов производится их зачистка.

На погрузке работает один крановщик и один рабочий на зачистке вагонов.

2. склад - судно

Крановщик при помощи грейфера производит автоматический захват груза из штабеля. Угол поворота крана при данной схеме механизации составляет 180^О. Перемещение груза из мертвой зоны в зону действия крана производится бульдозером. После перемещения грейфера с грузом к трюму судна крановщик опускает грейфер на нужную высоту и высыпает груз. Загрузка судна должна осуществляться согласно установленным правилам загрузки судов. На перегрузке работает один крановщик.

3. вагон - склад

Перегрузка осуществляется аналогично варианту вагон - судно, с тем только отличием, что здесь груз высыпается на склад, в соответствии с технологией формирования штабеля.

На погрузке работает один крановщик и один рабочий на зачистке вагонов.

2 схема: с использованием мостового крана

1. вагон - судно

Грейфер зачерпывает груз из вагона. Потом грейфер с грузом поднимается на определенную высоту, и перемещается в сторону судна. Грейфер опускается над судном, раскрывается и груз высыпается в судно. Загрузка производится с кормы в нос, согласно технологии погрузки.

На погрузке работает один крановщик и один рабочий на зачистке вагонов.

2. склад - судно

Грейфер зачерпывает груз на складе, поднимается и тележка перемещается к судну. Грейфер опускается, открывается и груз высыпается на судно.

На перегрузке работает один крановщик и один бульдозерист.

3. вагон - склад

Перегрузка осуществляется аналогично варианту вагон - судно, груз зачерпывается из вагона и высыпается на склад, в соответствии с технологией формирования штабеля.

На погрузке работает один крановщик и один рабочий на зачистке вагонов.

Эскизные разработки I и II схем механизаций представлены на рисунке 1 и 2.

2.4 Расчет норм выработки и времени

Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным.

Коэффициент оперативного времени (К_ИП): для вариантов вагон-судно, вагон-склад и склад-судно 0,8.

Масса груза, в одном подъеме, перегружаемом за цикл (q) 4,8 т

Элементы времени, составляющие цикл крана (t₁ и t₂) представлены в таблице:

Расчет высоты подъема и опускания ГЗУ:

вагон-судно:

Нп=1/2*Нв+0,5 ,м

где Нп - высота подъема ГЗУ;

Нв - высота вагона.

Нп=1/2*3,5+0,5=2,25 ,м

Ноп=Нв+Тер-СНГ+0,5 ,м

где Тер - отметка территории берега;

СНГ - отметка расчетного горизонта воды.

Ноп=3,5+10,5-4,5+0,5=10 ,м

склад-судно: Нп=0,5 ,м

Ноп=1/2Ншт+Тер-СНГ+0,5 ,м

где Ншт - высота штабеля.

Ноп=1/2*15+10-4,5+0,5=14 ,м

вагон-склад:

Нп=1/2*Ншт-1/2*Нв+0,5=1/2*15-1/2*3,5+0,5=6,25 ,м

Ноп=0 ,м

Паспортная скорость механизма подъема (V_П) 1,05 м/сек

Нормативный коэффициент использования паспортной скорости механизма (Кип):

подъема и опускания 0,8

Продолжительность разгона механизма подъема 2 сек (t_Р)

Продолжительность торможения механизма подъема 2 сек (t_Т)

Продолжительность подъема и опускания ГЗУ (t_ПД и t_ОП):

Средний угол поворота стрелы крана (а):

вагон-судно 0,25 м

склад-судно 0,5 м

вагон-склад 0,25 м

Паспортная частота вращения стрелы (W) 0,03 об/сек = 1,5 об/мин

Нормативный коэффициент использования паспортной частоты вращения стрелы (Кип):

с грузом 0,9

без груза 1

Продолжительность поворота стрелы (t_ПОВ):

Длительность совмещенного цикла крана:

Техническая производительность:

Производительность крана (Р): часовая, сменная, суточная соответственно:

Численный состав комплексной бригады (n_k):

вагон-судно 2 человека

склад-судно 2 человека

вагон-склад 2 человек

Норма времени:

Расчет приведен для I схемы механизации по варианту вагон-судно. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В Приложении 1 и 2 соответственно представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации по всем вариантам перегрузки.

2.5 Расчет потребности в перегрузочных средствах и трудоемкости

Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным и из предыдущего расчета.

Навигационный грузооборот (Q_н ) 1000 тыс. т

Продолжительность навигации (Т_н ) 200 сут

Коэффициент прямой перевалки (К_пр) = 0,2

Норма выработки (часовая производительность крана) = 159,9 т/час, берется из предыдущего расчета.

Норма времени * 100 = 0,013100 = 1,3 (t_н берется из предыдущего расчета).

Среднесуточный грузооборот (G_сут):

Грузопереработка:

G = К_пр*G_сут = 0,2*4250 = 850 ,т/сут

Суточная потребность в перегрузочных средствах:

Т_{сут пс} = G / Р_ч = 850/159,9 = 5,32 ,маш-час/сут

Суточная трудоемкость:

Т_{сут тр} = t_н G = 0,01*0,13*850 = 10,52 чел-час/сут

Навигационная потребность в перегрузочных средствах:

Т_{нав пс} = Т_{сут пс} Т_н = 5,32*200 = 1063,18 ,маш-час/нав

Навигационная трудоемкость:

Т_{нав тр} = Т_{сут тр} Т_н =10,52*200 = 2200 ,чел-час/нав

Расчет приведен для I схемы механизации по варианту вагон-судно. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В Приложении 1 и 2 соответственно представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации по всем вариантам перегрузки.

2.6 Расчет потребности в причалах

Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным и предыдущих расчетов.

Навигационный грузооборот (Q_н) 1000 тыс. т

Продолжительность навигации (Т_н) 200 сут

Коэффициент прямой перевалки (Кпр) 0,2

Коэффициент неравномерности (К_н) 1,15

Комплексная норма выработки перегрузочных средств (КНВi):

КНВ судно-вагон 159,9 т/час

КНВ судно-склад 131 т/час

Средняя норма выработки по судам:

Регистровая грузоподъемность (Q_р) 1000 т

Коэффициент загрузки судна (е) 1

Длина судна (L_с) 66,25 м

Интервал между судами (d) 15 м

Длина причала (L_пр) 81,25 м

Среднесуточный грузооборот (G_сут) 4250 т/сут

Не уточненные затраты времени при разработке техники (k6) 1,1

Потребное количество маш-час/сут 44,37 маш-час/сут

Суточный бюджет перегрузочных машин (t_бюд) 21 час

Расчетная потребность маш-час/сут:

Т_рас = Т_сут К_н = 44,37*1,15 = 51,03 м-ч./сут

Расчетная потребность подъемно-транспортных машин (ПТМ):

n_ср = Т_сут t_бюд = 51,03 / 21 = 2,43 ед

Расчетная потребность ПТМ (округленная) (n) 3 ед

Далее расчет ведется по вариантам:

первый вариант - установка на причале 1 перегрузочной машины;

второй вариант - установка на причале 2 перегрузочных машин;

третий вариант - установка на причале 3 перегрузочных машин;

четвертый вариант - установка на причале 4 перегрузочных машин.

Произведем расчет на примере 3-го варианта.

Количество ПТМ на причале (n_птм) 3 ед

Потребное количество причалов (N_пр):

N_пр = n / n_ПТМ = 3 / 3 = 1 ед

Коэффициент, учитывающий снижение производительности прикордонных машин из-за взаимных помех (К1) 0,95

Коэффициент, учитывающий снижение интенсивности грузового обслуживания судна из-за сокращения числа кранов на завершающем этапе (К2) 0,9

Коэффициент, учитывающий перерывы в работе перегрузочных машин во время подачи вагонов на перегрузочные пути причала (К3) 1

Коэффициент специализации причала (К4) 1

Коэффициент занятости причала на выполнение операций: подход и отход судна, швартовка, осмотр судна (К5) 1

Часовая производительность причала:

П_час.пр. = n К1 К2 К3 КНВ = 3*0,95*0,9*1*135,9 = 348,66 т/час

Суточная производительность причала:

П_сут.пр. = 24 П_час.пр. = 24*348,66 = 8367,8 т/сут

Время обслуживания судна у причала

t_час.гр. =Q_р е / П_час.пр. = 1000*1 / 348,66 = 2,87 час

Время грузового обслуживания:

t_сут.гр. = t_час.гр. / 24 = 2,87/24 = 0,12 сут

Коэффициент использования причала:

y = G_сут / (П_сут.пр. N_{окр.пр).} = 4250/(8367,8*1) = 0,51

Коэффициент затрат времени на ожидание начала грузового обслуживания:

z ож = 0,5*y/(1 - y) = 0,5*0,51/(1-0,51) = 0,52

Валовые затраты времени на грузовое обслуживание:

t_час.в = t_{час.гр.*}(1+ z ож.) = 2,87*(1+0,52) = 4,35 час

Валовые затраты времени флота на грузовое обслуживание:

t_сут.в = t_час.в / 24 = 4,35/ 24 = 0,18 сут.

Чистая интенсивность грузового обслуживания судна:

И_час. = Q_р*е / t_час.гр. = 1000*1 / 2,87 = 348,66т/час

Чистая интенсивность грузового обслуживания:

И_сут. = И_час.*24 = 348,66*24 = 8367,8 т/сут

Валовая интенсивность (т/час., т/сут.):

И_час.в = Q_р*е / t_час.в = 1000*1 / 4,35= 229,98 т/час

И_сут.в = 24*И_час.в = 24*229,98 = 5519,47 т/ сут

Количество причалов (переносится потребное количество причалов) 1 ед

Общая длина причалов:

L_общ.пр = L_пр*N_пр = 81,25*1 = 81,25 м

Количество ПТМ всего:

ПТМ = N_пр n = 1*3=3 ед

Расчет приведен для I схемы механизации. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В Приложении 1 и 2 соответственно представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации.

2.7 Расчет потребности в железнодорожных путях

Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным и предыдущих расчетов.

Длина вагона (l_в) 13,92 м

Количество перегрузочных средств одновременно занятых на грузовом обслуживании подачи вагонов (устанавливается на стадии разработки технологических схем) (nу) 2 ед

Навигационный грузооборот (Q_н) 1000 тыс.т

Продолжительность навигации (Т_н) 200 суток.

Коэффициент прямой перевалки (Кпр) 0,2

КНВ по вариантам:

КНВ в-суд = 159,9 т/час

КНВ в-скл = 259,4 т/час

Средняя КНВ = 230,7 т/час

Загрузка вагона (q_в) 69 т

Количество механизированных установок (вагоны) 2 ед.

Количество вагонов в подаче на двух железнодорожных путях (m_в):

m_в = L_ждп / l_в = 162,5 / 13,92 = 11,67 ед

Время занятости путей:

t_жд = m_в*q_в / КВН*у = (11,67*69)/230,7*2 = 1,75 час

Количество подач (возможное):

N_{под.воз.} = 24 / t_жд = 24 / 1,75 = 13,75 ед

Количество подач (потребное):

N_{под.потр.} = Q_н *К_н / (Т_э*m_в*q_в)= 1000000*1,15 / (200*11,67*69) = 6,07 ед

Длина причала (L_пр) 81,25 м

Количество желехнодорожных путей (n_жд) 2 ед

Общая длина железнодорожных путей :

L_жд = n_жд L_пр = 2*81,25 = 162,5 м

Расчет приведен для I схемы механизации. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В приложении 1 и 2 соответственно представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации.

3. Технико-экономическое обоснование (ТЭО) рациональной технологии и оптимальной механовооруженности причалов

3.1 Расчет экономических показателей вариантов схем механизации и технологии перегрузочных работ

Выбор схем механизации производится по критерию минимальных приведенных затрат по порту и флоту за время его обслуживания в порту.

Оценка экономической эффективности запроектированных мероприятий проводится путем сравнения показателей эффективности предлагаемого варианта технической оснащенности, технологии и организации с существующим вариантом либо с базовым.

При расчете фондоемкости и рентабельности, определение затрат на амортизацию и текущий ремонт принимают во внимание как существующие, так и вновь вводимые ОПФ, при расчете приведенных затрат и условного экономического эффекта в расчет принимают только вновь вводимые, без учета действующих ОПФ, т.е. капитальные вложения.

Расчёт капиталовложений по порту:

, руб.

где: - общепортовое содержание;

- устройство складов;

- устройство крановых путей;

- покрытие территорий;

- строительство причальных стенок и набережных;

- формирование парка перегрузочных машин

,

где: - длина причала, м;

- поясной коэффициент, равный 1,4;

- стоимостной коэффициент сооружений, равный 1;

- капвложения в объекты строительства причала.

, руб.

где: - площадь типового крытого склада, м²;

- стоимость площади 1м² склада, руб/м².

В нашем случае = 0, так как шлак складируется на открытой площадке.

,

где: - длина крановых путей, м;

- стоимость крановых путей, руб/м

, руб.

где: - площадь покрытия территории, м²;

- стоимость площади 1м² покрытия территории, руб./м²

,

где: - длина и высота причальной стенки, м;

- поясной коэффициент изменения стоимости строительства;

- стоимость длины 1м стенки, руб./м

,

где: - число машин i-ого типа;

- стоимость машины i-ого типа, руб.;

стоимость прочего перегрузочного оборудования, руб.

Капиталовложения по порту.

Расчёт эксплуатационных расходов по порту.

, руб.

где: - расходы на заработную плату портовых рабочих с отчислениями на соц. страхование;

- расходы на содержание общепортовых сооружений;

- расходы на содержание крытых складов;

- расходы на содержание крановых путей;

- расходы на содержание территорий;

- расходы на содержание причальных стенок и набережных;

- расходы на отчисления на амортизацию и ремонт перегрузочных машин;

- расходы на электроэнергию, топливо, смазочные и обтирочные материалы;

Кр - коэффициент распределяемых затрат, равен 0,3

, руб.

где: - коэффициент, учитывающий районную надбавку;

- общий коэффициент начислений;

- часовая ставка зарплаты на ПРР для комплексных бригад рабочих, руб/час;

- затраты труда за навигацию, чел.-час

,

где: - отчисления на амортизацию, %

,

где: - цена электроэнергии, руб./кВт час;

- цена бензина;

- цена дизельного топлива;

- машино-часы (удельный расход на один машино-час электроэнергии или жидкого топлива), кВт-час/час, (кг/час)

,

Полные эксплуатационные затраты по порту:

Расчёт капиталовложений и эксплуатационных расходов по флоту за время стоянки в порту.

Капиталовложения по флоту за время грузовой обработки и её ожидания:

где: - строительная стоимость расчётного типа судна, руб.;

- расчётный навигационный грузооборот, т.;

- эксплуатационный период работы флота, сут.;

- количество груза в судне, т;

- время грузовой обработки судна, сут.;

Эксплуатационные расходы по флоту за время грузовой обработки и её ожидания за навигацию

, руб.

где: - стоимость суточного содержания расчётного судна на стоянке, руб./судо-сут;

- грузоподъемность судна.

Расчёт приведенных удельных суммарных затрат по порту и флоту за время стоянки в порту. Выбор наилучшего варианта.

, руб./т.

где: - эксплуатационные расходы по порту и флоту, руб.;

- капиталовложения по порту и флоту;

- нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (капвложения приведены к эксплуатационным расходам), равный для Сибири - 0,10.

Для схемы механизации с применением портального крана грузоподъёмностью 10т.:

Расчёт приведённых затрат для варианта механизации с применением мостового крана производится аналогично и представлен в Приложении 4.

За лучший вариант считаем схему II с применением мостового крана., где удельные суммарные приведенные затраты равны 5,82 ,руб/т.

3.2 Расчет и сравнение технико-экономических показателей (ТЭП), выбор оптимальной схемы механизации и технологии перегрузочных работ

Для сравнения эффективности предлагаемых вариантов схем механизации и технологических схем перегрузки производится расчет системы показателей. Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным и из предыдущих расчетов.

Навигационные грузооборот (Qн) 1000000 т;

Капиталовложения по порту (Кп) 14254036 руб;

Основные фонды порта (Ф) 14254036 руб;

Эксплуатационные расходы порта (Эп) 4864201,4 руб;

Доходы порта (Д) 4750260 руб;

Прибыль порта (П):

П = Д - Эп = 4750260 - 4864201,4 = -113,94 т. руб.

Среднегодовая численность работников, занятых на перегрузочных работах (nсп):

nсп = n _лин*n _рмл*n _смен*К_рез = 3*2*2*1,3= 15,6 чел

где n _лин - количество линий обработки;

n _рмл - количество рабочих мест на линии;

n _смен - количество смен;

Крез - коэффициент резерва 1,3

Среднее время обслуживания судна (tгр) 0,22 сут

Себестоимость перегрузки (Sнат):

Sнат = Эп / Qн = 4864201,4 / 1000000 = 4,86 руб/т

Себестоимость перегрузки на единицу дохода (Sст):

Sст = Эп / Д = 4864201,4/ 4750260 = 1,02 руб/руб дох

Общая рентабельность (Ео):

Ео = П / (Ф Кнос )*100 = -113940 / (14254036*1,05)*100 = -0,76 %

где Кнос - коэффициент нормируемых оборотных средств 1,05

Фондоотдача (fо):

fо = Д / Ф*100 = 4750260/ 14254036*100 = 33 коп/руб

Удельные капиталовложения по порту (Кп уд):

Кп уд = Кп / Qн =14254036 / 850000 = 16,77 руб/т

Производительность труда (Птр):

Птр = Qн / nсп = 1000000 / 15,6 = 64,49 т нав/ чел

Производительность труда в единицах дохода (Птр):

Птр = Д / nсп = 4750260 / 15,6 = 304,5 руб/чел нав

Уровень комплексной механизации (Кур) 100 %

Интенсивность грузового обслуживания (И):

И = Qр / t_обс = 1000 / 0,46 = 2185,6 т/сут

t_обс -время обслуживания валовое.

Эксплуатационные расходы по флоту (Эф):

Эф = Сф*t_обс / Qр = 2000*0,18 / 1000 = 0,36 руб/т

t_обс - валовое время обработки судна.

Капитальные вложения по флоту (Кф):

Кф = Цс t_обс / (Tн Qр) = 2000000*0,18 / (200*1000) = 1,8 руб/т

t_обс - валовое время обработки судна.

Удельные приведенные затраты по порту (З п.пр):

З п.пр = Sнат + Е*К п уд = 5,72+ 0,1*16,77 = 7,4 руб/т

Удельные приведенные затраты по флоту (З ф.пр):

З ф.пр = Эф + Е*Кф = 0,36 + 0,1*1,8 = 0,54 руб/т

Удельные приведенные затраты суммарные:

З сум.пр. = З п.пр + З ф.пр. = 7,4 + 0,54 = 7,94 руб/т

Условный годовой эффект:

Згод. = З пр.сум.баз. - З сум.пр.предл. = 7,94 - 5,83 =2,11 руб/т

Расчет приведен для I схемы механизации. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В Приложении 5 представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации.

Выбор лучшего варианта схемы механизации производится по показателю удельных приведенных затрат по порту и флоту за время грузового обслуживания.

Очевидно, что предлагаемый вариант (II схема механизации с использованием мостового крана) лучше, так как удельные приведенные затраты по порту и флоту ниже базового варианта (I схема механизации с использованием портального крана).

В предлагаемом варианте произошло снижение капиталовложений по порту на 31,58 %, эксплуатационных расходов на 27,66 %, себестоимость грузовых работ снизилась на 27,66 %. При этом произошло увеличение прибыли порта на 980,88 %, фондоотдачи на 46,16 %.

4. Организация работы порта

Основными вопросами при организации и управления работой порта являются: разработка технологических документов организационно-технических мероприятий по совершенствованию организации эффективного безопасного труда, экологической культуры, планирование и управление работой портов.

4.1 Оптимизация работы порта

По предлагаемому варианту производим обоснование оптимального режима работы порта и обслуживания судов.

Оптимальный режим характеризуется тремя параметрами:

коэффициент использования причала во времени

y = G_сут / П_сут = 4250 / 8505,52 = 0,5

коэффициент ожидания начала грузового обслуживания:

z_ож = 0,5

валовое время стоянки судна в порту:

t_сут.в = 0,18 сут

Режим работы причала грузового обслуживания представлен графически на рисунке 3.

Для выбранной схемы механизации с тремя мостовыми кранами производительность причала 8505,5 т/сут, суточный грузооборот 4250 т/сут. Если количество машин сократить, то заданный грузооборот будет освоен. Если же увеличить количество ПТМ, то увеличатся затраты по порту.

4.2 Разработка документации технологического процесса перегрузочных работ

Разработанная организация перевозок грузов базируется на согласованной работе флота и порта, которая достигается разработкой и внедрением технологического процесса. В последнем взаимоувязываются и регламентируются по времени и месту все совмещенные и последовательные операции при обработке в порту транспортных средств с момента их прибытия до момента отправления в рейс.

Операции технологического процесса предопределяют порядок рейдового обслуживания грузовой обработки и снабжения транспортных судов, а также порядок использования технических средств и рабочей силы и ответственность соответствующих работников порта за выполнение этих операций.

Технологический процесс работы порта разрабатывают скоординировано с графиком движения флота, планом переработки грузов, технической оснащенности флота и пропускной способностью его причалов, нормами выработки и нормами технологического обслуживания, а также с учетом передового опыта.

Основная документация технологического процесса работы порта:

паспорт порта;

технологические карты загрузки и разгрузки судов;

технологические процессы полной обработки судов;

график обработки судов.

В паспорте порта указывают:

границы эксплуатационной деятельности порта;

специализацию;

грузооборот и грузопереработку районов и их причалов и причалов необщего пользования;

техническое оснащение причалов и их пропускные способности;

ТЭП работы (стоимость ПТМ, складов и т.п.).

Технические карты загрузки и разгрузки судов являются основным руководящим документом для оперативного персонала, производящего перегрузочные работы. В них приводятся рациональный способ грузовой обработки судна, расстановка перегрузочных средств и рабочей силы, порядок выполнения основных и подготовительно-заключительных операций, а также норм производительности и выработки.

Технологический процесс полной обработки судна представляет собой рациональную совокупность всех последовательно и параллельно выполняемых операций с судном и норм затрат времени на каждую из них с момента прибытия в порт и до момента отправления в рейс.

Технологические процессы полной обработки судов разрабатывают отдельно по видам обработки для каждого типа судна и рода груза.

При разработке технологических процессов полной обработки в них включают как основные (грузовые и др.), так и вспомогательные (постановка к причалу и др.) операции с учетом не только их сокращения, но и максимального совмещения по времени. Нормы затрат времени на выполнение отдельных операций (на швартовку, снабжение, техосмотр, оформление документов и т.п.) устанавливают на основе фотохронометражных наблюдений или расчетов (на ход судна с рейда к причалу, пробег к топливной базе и т.п.).

Время грузовой обработки у причала принимают по технологическим картам. На рисунке 4 представлена технологическая карта полной обработки в порту самоходного судна.

Рисунок 4 Технологическая карта полной обработки в порту самоходного судна

Заключение

Данные курсовой проект имел целью овладение навыками разработки, сравнения, анализа и выбора оптимальной схемы механизации обработки судна в порту из двух вариантов: с использованием портального крана и грейферно-бункерного перегружателя.

Схема механизации должна отвечать общим требованиям:

соответствовать рациональной структуре перегрузочного процесса на причале, определяющей количество, последовательность, содержание основных и вспомогательных операций, типы и характеристики машин, устройств, их расстановку;

обеспечивать необходимую пропускную способность причалов, складов и железнодорожных путей, позволяющих переработать заданный грузооборот в сроки;

учитывать неравномерность подач судов и вагонов под обработку, предусматривая резерв пропускной способности причала;

отвечать современным требованиям технического прогресса, быть надежной в работе и безопасной, обеспечивать сохранность груза при перемещении.

Анализ и оценку рассматриваемых вариантов механизации мы производим на основе сравнения технико-экономических показателей. К основным ТЭП относятся:

удельные капитальные вложения в причальные сооружения, ПТМ, транспортные средства;

себестоимость перегрузочных работ и удельные эксплуатационные расходы;

уровень рентабельности и эффективность использования основных производственных фондов;

Сравнивая все вышеперечисленные показатели, лучшей оказалась схема с портальным краном, т.к. удельные суммарные приведенные затраты, которые позволяют объективно оценить каждый рассматриваемый вариант, по этой схеме меньше и составляют 2,54 руб/т. Прибыль порта при этом равна 527236,9 руб, а по второму варианту порт терпел убытки в размере 3129785 руб. Себестоимость грузовых работ снизилась и составляет 1,25 руб/т. Уровень рентабельности по данному варианту равен 4,9 %, а по второму варианту она отрицательна и составляет -17,5 %. Условный годовой экономический эффект при этом составляет 4,05 руб/т или 4863348 рублей.

Список литературы

Казаков А.П., Фадеев И.П. Организация и планирование работы речных портов, М., 1989.

Василенко П.П. методическая разработка по выполнению расчетно-графических работ по дисциплине «Технология, организация и управление работой портов» Н.,1992.

Нормативы времени на погрузо-разгрузочные работы, выполняемые в речных портах и на пристанях, М., 1990.

Инструкция по загрузке и разгрузке серийных несамоходных сухогрузных судов МРФ., М., 1989.

Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов., М., 1987.

Вагоны СССР., Каталог., М., 1979.

Грейферы., Альбом 3417 МРФ РСФСР., М., 1985.

Сетка типов и параметров основных портовых перегрузочных машин на период до 2000 года., М., 1989.

Размещено на Allbest.ru