Проведение ресурсосберегающих технологий на Исилькульской дистанции пути

2.2 Продление срока службы стрелочных переводов

Стрелочные переводы - самые сложные и уязвимые места на путях. Учитывая ежегодное недополучение стрелочной продукции, а также систему ведения ресурсосберегающих технологий сегодня как некогда актуальна проблема продления срока службы каждой из частей стрелочного перевода и деревянных брусьев. На Исилькульской дистанции пути уложено 325 стрелочных переводов, в том числе по главному ходу - 75.

Для успешного ведения путевого хозяйства рекомендуется системный подход к разработке конкретных программ продления срока службы основных частей перевода: стрелки и крестовины, которые должны включать комплекс конкретных организационных, технических, конструктивных и экономических рекомендаций.

На Исилькульской дистанции пути такое планирование ведется непосредственно начальником дистанции и его заместителем вместе с дорожными мастерами линейных предприятий по итогам месячных осмотров (рисунок 16). В этой программе обязательно предусматривается технико-экономическая обоснованность организации и выполнения намеченных работ и нормальной эксплуатации стрелочных переводов. Сроки службы стрелок и крестовин определяются приказом МПС по величине наработанного (пропущенного) тоннажа в млн.т.брутто до определенного износа основных металлических частей. Размер износа устанавливается Правилами технической эксплуатации железных дорог и Инструкцией по текущему содержанию пути. О продлении ресурсов продолжительности исправной работы без отказов, основное значение имеет качество текущего содержания. Повышенное качество работ текущего содержания стрелочных переводов обеспечивает повышенную износоустойчивость и дефектостойкость стрелок и крестовин, удлиняет их срок службы.



Рисунок 16 - Структура программы по продлению сроков службы стрелок на Исилькульской дистанции пути

Условиями, повышающими технический уровень текущего содержания являются следующие правила:

1. Соблюдение правил погрузки, выгрузки и хранения, исключающие повреждения пропитанного слоя на брусьях, механические повреждения в деталях механических частей переводов, правильное хранение предохраняет от переувлажнения и уменьшает загнивание брусьев и коррозию металла.

2. Правильно организованный уход за брусьями должен обязательно планироваться и включать следующие работы: зачистка заусенцев, постановка при перешивках пластинок-закрепителей или втулок, постановка П-образных скоб на верхней постели и на торце у нижней постели брусьев при незначительно развитых трещинах, обязательное антисептирование, очищение мест и костыльных отверстий.

Одним из направлений ресурсосберегающей технологии является перевод путей и стрелочных переводов на железобетонное подрельсовое основание.

Железобетонное подрельсовое основание позволяет продлевать межремонтные сроки и снижает трудоемкость текущего содержания пути.

В 2003 году по станции Исилькуль был переуложен на железобетонное основание седьмой парковый путь, длина которого составляет 1038 метров. Произведена переукладка действующего пути № 71 депо на железобетонное основание со снятием рельсошпальной решетки с демонтированных путей депо № 59 и № 60 длина пути составляет 1016 метров. По данным анализа по сети дорог /4/ 70 % протяженности пути уложено на деревянных шпалах, что требует обновления шпального хозяйства даже при самой низкой грузонапряженности и увеличивает потребности в новых шпалах по сравнению с железобетонными на 10,7 млн.шт. ежегодно, что требует дополнительных расходов только на их закупку около 935 млн.руб. без учета дополнительных затрат на их замену.

Растущее внимание к дефектам поверхности рельсов и успешный опыт их шлифования сделали возможным шлифование рельсов и на стрелочных переводах, где происходят такие же явления как в рельсах на других участках: образование коротких и длинных волн, деформация профиля головки рельса, проблемы поверхностной усталости и вмятины от балласта. Технология шлифования рельсов на стрелочных переводах такая же, как на обычном пути. Сначала удаляются излишки металла на внешней грани. Внутренняя грань исправляется во время профильного шлифования.

Рамный рельс обычно не требует особой технологии шлифования. Желоб между ходовым рельсом и контррельсом определяет форму и размеры шлифовальных камней. Зона стрелки, где остряк касается рамного рельса, требует особого внимания. Когда остряк отведен, рамный рельс может быть отшлифован полностью. На этом участке часто имеются острые кромки на внутренней грани рельса, которые необходимо удалить.

Профильная шлифовка элементов стрелочных переводов направлена на снижение динамического воздействия на них от колес подвижного состава за счет ликвидации или уменьшения неровностей на поверхности катания рамных рельсов, остряков, рельсов соединительных путей и крестовин, образовавшихся при их изготовлении и в результате износа.

Существуют различные способы шлифования стрелочных переводов. Можно шлифовать рельсы всех стрелочных переводов главного пути. В этом случае обычно боковые направления не шлифуются. Если есть какие-либо дефекты поверхности катания рамного рельса при прижатом остряке, эта небольшая зона рамного рельса должна быть отшлифована дополнительно, когда стрелка переведена на другое направление. Когда необходимо отшлифовать все стрелки на станции, то обычно шлифуются рельсы на обоих путях. Наиболее эффективна шлифовка последовательного ряда стрелок.

Дистанциями пути с помощью измерительных приборов производится снятие параметров продольного и поперечного профилей головки рельсов, которые становятся исходными данными для проведения работ по шлифовке стрелочных переводов. Перед проведением работ по шлифовке работниками дистанций пути должны быть выполнены следующие работы:

- стыковые, клеммные и закладные болты должны быть затянуты.

- произведены замеры стыковых неровностей.

- проверено наличие наплывов на головке остряка со стороны рамного рельса.

Шлифовка стрелочного перевода начинается за 15-20 метров до начала остряка и заканчивается за крестовиной у предельного столбика.

На станциях Исилькуль, Москаленки, Пикетное, Мариановка ежемесячно проводятся основной и контрольный осмотр пути, проверяется состояние всех стрелочных переводов. На основании этих осмотров выполняются работы по ремонту деталей стрелочных переводов.

2.2.1 Ремонт крестовин

Ремонт изношенных крестовин стрелочных переводов, осуществляемый фрезеровкой и острожкой, обеспечивает удаление местных неровностей на поверхности катания, снятия пораженного микротрещинами верхнего слоя металла и сохранения упрочненного слоя высокомарганцовистой стали в изнашиваемых зонах сердечников и усовиков.

В средней части крестовин, в зоне перекатывания колес подвижного состава с сердечников на усовики вследствие повышенной удельной нагрузки вертикальный износ происходит интенсивнее чем у переднего и заднего концов. Для получения у ремонтируемых крестовин прямолинейных плоскостей катания в профиле в технологии ремонта предусмотрен вертикальный подгиб крестовин, величина которого на каждой крестовине в сечении сердечника 20 мм определяется стрелкой шнура, закрепленного на ее концах. Эта величина зависит от вертикального износа крестовин и условий их эксплуатации до ремонта. Для большинства крестовин величина вертикального подгиба составляет около половины величины вертикального износа. В процессе ремонта крестовин вертикальный подгиб во всех случаях увеличивается на глубину выкрошивания, так как металл на плоскости катания в месте выкрошивания при ремонте крестовин подрезается.

Плавность движения поездов по крестовинам характеризуется траекторией качения колеса подвижного состава в вертикальной плоскости в зоне перекатывания колес с сердечников на усовики. Характер траекторий зависит не только от прямолинейности плоскости катания крестовин в профиле, но и существенно зависит от ее поперечного уклона (поуклонки) поверхности катания. Обычно крестовины всех типов и марок имеют поперечный уклон (подуклонку) 1/20 только в средних частях усовиков. На крестовине марки 1/11 типа Р65 для скоростного движения подуклонка установлена на всей длине. Бандажи колес подвижного состава с различным прокатом при следовании по крестовине располагаются в желобе различно: гребни могут быть прижаты к усовику, либо к сердечнику или находиться в промежуточных положениях. Поэтому колеса по крестовине перекатываются в вертикальной плоскости по различным траекториям. У изношенных крестовин поверхность катания усовиков в зоне наибольшего вертикального износа (в сечении сердечника 20 мм) превращается в винтообразную, здесь накатывается поперечный уклон ее, близкий к 1/15. Такой же уклон зафиксирован в переднем и заднем концах крестовин.

В рельсошлифовальном поезде при ремонте крестовин плоскости катания придается уклон крутизною 1/15 по обоим направлениям на всей длине. Такой уклон обеспечивает снятие металла одинаковой тощины на сердечниках и усовиках в сечении сердечника 20 мм и обеспечивает равнотвердость металла на плоскости катания этих элементов.

На рисунке 17 представлен характер вертикальных траекторий при перекатывании новых колесных пар, имеющих прокат 5 мм как по изношенным, так и по отремонтированным крестовинам. Траектории свидетельствуют о плавном движении поездов по отремонтированным крестовинам. Важным фактором, влияющим на износостойкость отремонтированных крестовин, является твердость металла на плоскости катания.

Рисунок 17 - Характер вертикальных траекторий при перекатывании новых колесных пар по отремонтированным крестовинам

Наплавку крестовин производят на длину местного износа, сердечника- в пределах участка до сечения, где ширина сердечника 60 мм, а усовиков всех марок - на всю его длину. Износ крестовин определяется: сердечника - в сечении, где его ширина 40 мм, усовика - в месте наибольшего износа с точностью до 0,5 мм. Дополнительно измеряется износ в сечении сердечника 60 мм, который принимается за равномерный износ сердечника. Износ сердечника всех типов крестовин измеряется по оси.

Усовики измеряются: у сборных крестовин на расстоянии 35 мм от линии врезки литой части усовика в рельсовую, у тупых - 20 мм от рабочей грани, у цельнолитых- расстоянии соответственно 75 и 90 мм. Базой для определения сечений в острых крестовинах является сечение, где ширина сердечника 40 мм, положение которого отмечено на крестовине при ее изготовлении или определяется от заднего торца крестовины. К восстановлению наплавкой допускаются крестовины до достижения наибольшего износа, допускаемого инструкцией по текущему содержанию пути, а также при образовании на поверхности катания дефектов, которые требуется устранить наплавкой. Не допускаются к восстановлению наплавкой острые крестовины с трещинами, отслоениями, выкрашиванием металла, раковинами, если после снятия дефектного металла на глубину 2 мм свыше допускаемого износа указанные дефекты остаются в металле не удаленными. В случае если дефект распространяется на большую глубину, крестовина должна быть заменена. При подготовке крестовин под наплавку используют переносные станки для обработки шлифовкой. Удаляют наплывы металла с рабочих граней усовиков и сердечника с зачисткой их боковых сторон и тщательно осматривают.

В соответствии с рисунком 18 вышлифовывают канавку глубиной 1,5 мм по границам наплавки на сердечнике и усовиках, затем удаляют металл по всей поверхности, подлежащей наплавке на глубину 1,5 мм. Затем полностью удаляют выкрашивания и другие дефекты на усовиках и сердечнике.

Подборка режима наплавки и опробывание электродов выполняется на куске металла.

Рисунок 18 - Схема подготовки крестовин к наплавке

Если один из усовиков не требует восстановления износа, наплавку осуществляют по схеме: усовик изношенный - сердечник - усовик изношенный.

В первую очередь восстанавливают наиболее изношенные части усовиков и сердечника по их рабочим сторонам. Затем наплавляют оставшуюся часть каждого изношенного элемента крестовины в требуемых границах наплавки.

Наплавку второго и каждого последующего слоев металла производят в направлении, противоположном предыдущему слою.

Наплавку валиков третьего и последующих слоев производят в той же последовательности, что и первого слоя металла.

Для снятия внутренних напряжений и уплотнения наплавленного металла в период наплавки по восстанавливаемой крестовине должны пропускаться поезда. Перерыв в движении поездов более 0,5 ч в процессе наплавки крестовин в главном пути не допускается. При наплавке крестовин каждый наплавленный валик еще в горячем состоянии должен быть прокован молотком массой не менее 0,5 кг по всей его длине сразу же после наплавки, начиная с места обрыва электрической дуги.

Ежегодно по дистанции составляется календарный план фрезеровки крестовин и отправляется в службу пути. В 2003 году план отгрузки составил 20 крестовин. Данные сведены в таблицу 28.

Таблица 28 - Календарный план фрезеровки крестовин в 2003 году

План Отгрузки, штук	М е с я ц
	1.05.	1.06.	1.07.	1.08.	1.09.	1.10.	1.11.	1.12.
2003 год
20,0	2	2	4	2	4	2	2	2
2004 год
25,0	1	4	4	3	3	5	2	3

В 2003 году было получено 20 крестовин с ремонта и уложены повторно в путь. В 2004 году уже уложили шесть строганных крестовин только по станции Исилькуль (стрелки 9, 61, 23, 2, 127, 54). Анализируя укладку крестовин по рельсовым книгам и книгам стрелочных переводов по первому и второму околотку ст.Исилькуль за прошлые года, можно сделать вывод, что старогодные крестовины уложенные в путь составляют примерно 50% от общего количества уложенных в путь. В 2003 году было изъято из пути на Исилькульской дистанции пути 37 крестовин по износу или по дефекту. По данным изъятых крестовин с пути, видно, что крестовины отремонтированные имеют срок службы не меньше, чем уложенные новые.

В таблице 29 приведены данные по изъятым крестовинам в 2003 году по станции Исилькуль, в которой указаны даты укладки крестовины, изъятия и причины изъятия.

Таблица 29 - Данные по изъятым крестовинам за 2003 году по станции Исилькуль

Заводской № крест. и сердечника	Завод изготовитель	Тип, марка крестовины	Упрочненная или неупрочненная	Новая или отремонтированная	(путь, № стрел.перевода)	Дата укладки	Дата изъятия	причина изъятия
2215/441	НСЗ-99	Р65 1/9	Неупрочненная	Новая	1гл стр44	11.09.99	23.01.03	Рис30Г2
174ВВ/815	НСЗ-99	Р65 1/11	упрочненная	Новая	2гл стр191	1.06.98	25.03.03	Износ 12 мм
1453ВВ/352	НСЗ-90	Р65 1/11	упрочненная	отремонтированная	П.о. стр37	13.03.93	04.07.03	Износ 14 мм
1795/1511	НСЗ-92	Р65 1/9	неупрочненная	отремонтированная	п/о стр 29	21.11.97	12.11.03	Износ 14 мм
1104/1664	НСЗ-00	Р65 1/11	неупрочненная	Отремонтированная	1гл стр189	04.09.02	03.07.03	Износ 11 мм
765вв/624	НСЗ-02	Р65 1/11	Упрочненная	Новая	1 гл стр 35	15.03.02	27.08.03	Износ 11 мм

2.2.2 Продление сроков службы противоугонов

Стоимость одной тонны противоугонов новых составляет на 1.01.2004 год - 10652 рублей, а старогодных 460 рублей. Для восстановления старогодных противоугонов в дистанционных мастерских используется специальное приспособление, в котором используется метод холодного подгиба. При ремонте противоугонов не нарушается заводская термообработка и поэтому практически полностью сохраняются пружинные свойства. Технология ремонта противоугонов не требует больших энергозатрат, но экономическая выгода очевидна.

Подкладки и костыли в основном ремонту не подлежат, а повторно укладываются со снятой решетки после отбраковки, негодные идут на сдачу в металлолом.

В таблице 30 приведены данные по ремонту противоугонов в механических мастерских.

Таблица 30 - Данные по ремонту противоугонов

Объем, тонн	Годы
	1999	2000	2001	2002	2003
	0,5	0,7	0,6	0,8	0,5
Итого за 5 лет					3,1

2.2.3 Использование накладок для изолирующих стыков рельсов

На участках, где используются стыковые соединители, за ними ведется постоянное наблюдение путевыми обходчиками, бригадирами пути и дорожным мастером. Для бесперебойной работы рельсовых цепей они проверяются еще и работниками СЦБ. Все выявленные неисправные стыковые соединители, а также отбитые при одиночной смене рельса привариваются. Приварка осуществляется электродуговым или термитным способом, в зависимости от места расположения стыка. Одним из важнейших элементов пути при наличии автоблокировки является изолирующий стык. Сложность работы такого стыка обусловлена его назначением. С одной стороны, изолирующий стык должен обеспечивать прочное и устойчивое соединение рельсов между собой. С другой стороны, изолирующий стык должен препятствовать прохождению тока из одного рельса в другой.

На дистанции все изолирующие стыки имеют в основном металлические накладки объемлющего типа. На главных путях сейчас в основном оборудуют накладки «АПАТЭК». Накладки «АПАТЕК» имеют: высокое сопротивление усталости и износостойкость; коррозионную стойкость и низкое влагонасыщение; не взаимодействует с кислотами, щелочами, нефтепродуктами и маслами; высокие электроизоляционные свойства; массу не более 6,5 кг. Экономическая эффективность изостыков:

- гарантированный срок службы не менее 10 лет

- уменьшение затрат на приобретение комплектующих деталей, в том числе запасных деталей

- уменьшение затрат на обслуживание изостыков и на ремонтные работы по замене изолирующих деталей

уменьшение убытков предприятия из-за простоя подвижного состава

На Исилькульской дистанции пути установлено 1244 накладок на изостыках, из них 411 - АПАТЭК. На участке бесстыкового пути установлены металлокомпозитные накладки в количестве 65 штук.

В результате применения композитных накладок обеспечено устойчивое финансово-экономическое положение дистанции в 2003 году, а также выполнены задачи 1 раздела приказа № 75Н от 19.05.03г. «О задачах по обеспечению устойчивого финансово-экономического положения дороги». Выполнение задач этого раздела приведены в таблице 31.

Для нормальной работы изолирующих стыков и увеличения срока их службы производятся следующие работы:

- полностью закрепляется путь от угона.

- болты в стыке плотно затягиваются, периодически проверяются и подтягиваются.

Таблица 31 - Выполнение задач первого раздела приказа № 75Н от 19.05.03года «О задачах по обеспечению устойчивого финансово-экономического положения дороги»

Наименование	Измеритель	2003 год	Процент выполнения плану
		План	Факт
		Объем внедрения	Экон.эффект, тыс. руб.	Объем внедрения	Экономический эффект,тыс.руб.
Програм. рес: комп. наклад	комп.	65	887	99	991	111,7

Во избежании появления толчков, которые вредно сказываются на сроке службы изоляции, изолирующие стыки постоянно содержаться плотно подбитыми, с хорошим отводом воды, исключающим появления выплесков.

В связи с дефицитом объемлющих накладок и в целях ресурсосбережения на Исилькульской дистанции пути их повторно используют после разборки клееболтовых стыков. Для этого старогодные накладки очищаются от изоляционного материала, затем подготавливаются шесть пластин боковой изоляции от типового изостыка с объемлющими накладками. Две пластины разрезаются пополам для дополнения их на крайние болтовые отверстия. Аналогично разрезаются все полиэтиленовые втулки, после чего производится сборка изолирующего стыка (рисунок 19).

Собранный стык отвечает всем требованиям инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, в эксплуатации работает устойчиво, сопротивление изоляции в норме.

Рисунок 19 - Реставрация клееболтового стыка.

2.3 Увеличение срока службы шпал

Шпалы являются одними из важнейших элементов верхнего строения железнодорожного пути.

В таблице 32 приводится анализ состояния шпал по Исилькульской дистанции пути на 1 января 2004 года.

Таблица 32 - Анализ состояния шпал по Исилькульской дистанции пути на 1 января 2004 год

Показатель	Измери-тель	По состоянию на 1 января	За последние пять лет
		1999 год	2000 год	2001 год	2002 год	2003 год
Наличие шпал в путях:	Тыс.шт.	525	521	527,7	520,6	441
главных		410	410	410,5	410,5	336,7
станционных		111	104	95,4	89,3	86,2
подъездных		27	24	21,7	20,8	18,1
							За 2003г.
Наличие и % негодных шпал (и путях):	Тыс.шт.	36	32,3	32,3	49,3	29,9	6,8%
главных		17,8	15,2	15,0	31,5	16,6	4,9%
станционных		18,2	17,1	14,5	15,3	11,9	13,8%
подъездных		2,9	3,1	2,3	2,5	1,4	7,7%
Срок службы шпал на всех путях:	Лет
фактический		12	15	16	16	16	16
расчетный		17	17	17	17	17	17
Уложено за год:	Тыс.шт.	12,9	16,8	12,4	22,0	109,2	173,3
новых деревянных		3,8	10,9	7,6	19,6	24,0	65,9
новых железобетонных		1,1	1,5	2,2	1,6	75,1	81,5
старогодних деревянных		5,5	1,3	0,7	0,7	7,7	17,1
старогодних железобет.		2,3	3,3	1,9	0,1	2,3	9,8

Из таблицы видно, что за последний год резко увеличилась укладка железобетонных шпал. Железобетонные шпалы повышают устойчивость пути и обладают значительно большей долговечностью, чем деревянные. Но деревянные шпалы еще долгое время будут являться одним из основных видов рельсовых опор. Продление срока службы деревянных шпал входит в систему ресурсосберегающих технологий и включает в себя увеличение срока службы деревянных шпал, как лежащих в пути, так и снятых с него при ремонтных работах и текущем содержании.

На 1.01.2004 года цена новой деревянной шпалы составляла 315 рублей, а старогодней, годной в путь без ремонта 23 рубля. Даже если учесть затраты на ремонт шпал, экономическая эффективность использования старогодных деревянных шпал исходя из приведенных цен позволяет использовать их повторно к укладке в путь.

Ремонт шпал, снятых с пути, производится на Исилькульской дистанции пути на специальных стеллажах с применением изготовленного в дистанционных мастерских инструмента и приспособлений. Шпалы подвозятся к пункту ремонта, здесь их очищают от грязи. Затем стесывают места, подверженные загниванию, и отпиливают на небольшую длину загнившие концы. После очистки от грязи трещины антисептируют и вводят в них шпаклевочную пасту, концы шпал обвязывают полосовым железом, а костыльные отверстия после их зачистки заливают антисептиком.

В таблице 33 приведены данные по ремонту деревянных шпал на дистанции.

Таблица 33 - Данные по ремонту деревянных шпал

Показатель	Измеритель	По состоянию на 1 января	За последние 5 лет
		1999	2000	2001	2002	2003
Общее наличие шпал в путях:	Тыс.шт.	525	521	527,7	520,6	441
Ремонт шпал:	Тыс.шт.
План		-	0,5	0,5	0,8	0,8	2,6
Выполнение		-	0,7	0,6	0,7	0,9	2,9

Если под подкладками шпалы имеют механические повреждения или загнившую древесину, то в этих местах древесину вырезают, затесанные места покрывают антисептической пастой. Ремонт шпал, лежащих в пути, организован по следующей технологии:

- производят расчистку трещин специальными скребками, обметают поверхность шпалы, зачищают заусенцы около подкладок.

- вводят в трещины антисептическую пасту и пастой же обрабатывают места затески заусенцев.

- выгребают щебень в тех местах, где будет поставлена обвязка из полосового железа, с помощью металлического «зуба» пробивают в балласте отверстие под шпалой для пропуска обвязки и, применяя лапу-сжим, производят обвязку шпалы.

В том случае, когда при ремонте шпал, лежащих в пути, приходится выдергивать слабо держащиеся костыли, костыльные отверстия антисептируют и в них ставят пластинки-закрепители. Затем всю поверхность шпалы покрывают гидроизоляционным составом, ящики засыпают щебнем и балластную призму приводят в профильное положение.

Наиболее трудным временем для текущего содержания пути является зима. Зимой отступления по уровню, просадки и пучины обычно устраняются посредством укладки в путь пучинных карточек, на что затрачиваются большие средства. Частыми перешивками пути при укладке карточек наносится большой ущерб шпалам, срок службы их сокращается. Уложенные в путь пучинные карточки, имея различие по толщине в 2-3 мм, даже после обкатки поездами не обеспечивают необходимую плотность прилегания подошвы рельса к подкладке, особенно в местах отводов, что вызывает дополнительные напряжения в рельсах.

2.4 Продление срока службы щебеночного балласта

Одним из направлений ресурсосберегающей технологии на дистанции пути является исполнение периодичности и выполнение комплекса работ по содержанию пути на щебне. Стоимость балласта на 1.01.2004 год составляет за 1 м³ 189 рублей, стоимость щебня составляет 196 рублей за 1 м³. Ежегодно добавляется десятки вагонов щебня или балласта в путь.

Щебеночный балласт имеет много преимуществ перед другими видами балласта. К числу наиболее важных преимуществ щебня относятся высокая прочность и износостойкость, большое сопротивление выпиранию и вымыванию из-под шпалы, отличная фильтрационная способность и практически неизменяемость механических свойств при увлажнении и замерзании. Но вместе с этим щебень имеет и недостатки. Щебень быстро загрязняется. Поэтому после укладки необходимо правильно содержать путь.

В таблице 34 приведены данные по использованию балластного слоя на Исилькульской дистанции пути.

Таблица 34 - Данные по использованию балластного слоя

Показатель	Длина, м	Главные пути	Станционные и специальные пути	Подъездные пути
		С толщ. слоя	С загрязн. более 20 %
		Мен.25	Бол.50
Щебеночный балласт,	39,6		4,6		18,5
Асбестовый балласт	188,6	38,9		153,8	57,9	13,3
Гравийный и гравийно-песч.балласт					0,1
Итого забалластир.	228,2				76,5	13,3
Итого разверн. длина	228,2			153,8	76,5	13,3

Если проследить основные показатели Исилькульской дистанции пути по балласту (таблица 35), то протяжение главного пути на щебне с загрязненностью балласта уменьшилось на 68,5 километров в 2003 году в сравнении с 2002 годом. Если проследить основные показатели Исилькульской дистанции пути по шпалам, то протяжение главного пути на железобетонных шпалах увеличилось в 2003 году в сравнении с 2002 годом, а число дефектных деревянных шпал уменьшилось на 2,7%,

Таблица 35 - Данные по шпальному хозяйству и балласту

Основные показатели	2002 год	2003 год	Изменение
Процент дефектных деревянных шпал	9,5	6,8	-2,7
В том числе по главному ходу	7,6	4,9	-2,7
Процент пути на железобетонных шпалах	5,5	18,6	+13,1
В том числе по главным путям	0,4	17,9	+17,5
Протяжение главного пути на щебне		39,4	+39,4
В том числе с загрязненностью	222,3	153,8	-68,5

В таблице 36 приведен план загрузки ПМС на 2004 год по укладке и вырезке загрязненного балласта на железобетонных стрелочных переводах.

Таблица 36 - План загрузки ПМС на 2004 год

ПМС	Станция	Укладка	Вырезка балласта
		Номер стрелочного перевода	Сторонность	Номер стрелочного перевода
22	Пикетное	15	Правая	11
		17	Правая	21
	Мариановка	8	Правая	12
		10	Правая	16
		14	Левая	18

В процессе выполнения работ, связанных с балластной призмой, щебень подвергается очистке от загрязнителей. По всему участку Исилькульской дистанции пути большую долю перевозок составляет уголь. За зимний период на обочине земляного полотна на каждом километре откладывается несколько тонн мелкой угольной пыли.

Для предупреждения проникновения угля и других загрязнителей в балластную призму ее поверхность в зимнее время периодически очищается одновременно с удалением с пути снега. Коллектив дистанции, применяя профилактические меры и выдерживая сроки ремонта, содержит щебеночную призму в чистом состоянии, что создает необходимые условия для продления сроков службы верхнего строения пути.

3. Применение машинизированных комплексов

Применение машинизированных комплексов на планово-предупредительных работах по текущему содержанию пути позволяют на 17,6 % снизить трудоемкость работ и уменьшить вероятность появления непредвиденных неисправностей пути. При существующей грузонапряженности объемы по выправке пути должны составлять около 24 тыс.км, а стрелочных переводов - 40 тыс. комплектов в год /4/ (рисунок 20).

Рисунок 19 - Графики зависимости выработки (Q) машин ВПР, потребности машин (М) и снижение норм расхода рабочей силы (Р) на текущем содержании 1 км пути, выправленного машиной ВПР

Базовой составляющей ресурсосберегающих технологий является полное восстановление дренирующих свойств балластной призмы, водоотводов, основной площадки земляного полотна и укрепление откосов с помощью комплекса машин. Применение комплекса машин позволяет освободиться от затратных технологий при использовании старых методов, при которых стабильность пути пытались создать не столько за счет очистки, сколько производившейся на каждом ремонте подъемки пути на слой нового щебня толщиной 15-20 см. Применение глубокой очистки позволяет не менее чем на 15 % увеличить межремонтные сроки, сократить затраты на текущем содержании пути на 22 %, на 30-40 % уменьшить потребность в щебне /4/. Важно в применении комплекса машин увеличение их выработки. Поэтому необходим оптимальный расчет техники под реально предоставляемую продолжительность «окон». В Исилькульской дистанции пути в связи с укладкой бесстыкового пути при усиленном капитальном ремонте в 2003 году на перегоне Мариановка-Пикетное были использованы комплексы путевых машин. На 2004 году будет продолжаться укладка бесстыкового пути на участке Пикетное-Москаленки, Москаленки-Исилькуль с использованием комплекса машин.

Усиленный капитальный ремонт (УКР) - наиболее сложен по технологическим, техническим и организационным показателям. УКР ведется последовательно в несколько этапов с помощью машинных комплексов. Важно, что при производстве работ по очистке щебня щебнеочистительными машинами 70% щебня очищается и остается в пути. На дистанции составлен план работы комплексов путевых машин на 2004 год (таблица 37)

Таблица 37 - План работы комплексов путевых машин на 2004 год

Комплекс	Перегон	Путь	Объем, км	Пропущенный тоннаж	Выработка в сутки	Колличество суток
КПМ №5	Пикетное- б/п
ВПР №149	(2830 -2818)	1	12	640	4,2	5
ВПР №94	б/п -Москаленки
ВПР №85	(2818-2805)	1	13	640	4,2	5
ВПО-3000	Москаленки-б/п
ЩОМ-4М	(2805-2794)	1	10	699	4,2	4
ДСП	б/п-Исилькуль
	(2794-2784)	1	11	699	4,2	5
итого			45		4,2	19

На дистанции составлен также адресный план планово-предупредительной выправки пути комплексами путевых машин (таблица 38) и адресный план планово-предупредительной выправки стрелочных переводов (таблица 39).

Начиная с 1992 года, на текущем содержании пути железных дорог России стали применяться машинизированные комплексы, в состав которых входят высокопроизводительные путевые машины по выправке пути и стрелочных переводов, всего к 1995 году было создано 125 машинизированных комплексов. Анализ работы таких комплексов показывает их высокую эффективность за счет высвобождения ручного труда и улучшения состояния пути /4/.

На рисунке 20 приведена схема технологического процесса производства работ комплексом путевых машин на текущем содержании с применением машин Дуоматик 09-32, ДСП, ПБ, ПМГ, РШП (СПЕНО).

Таблица 38- Адресный план планово-предупредительной выправки комплексами путевых машин на 2004 год

Состав и номер машин	Календ. план	Перегон, станция км, ПК (от ... до)	Путь	Объем, км	Год последнего ремонта	Пропущенный тоннаж	Количество неисправностей второй, третей степени
ВПР	июль	Пикетное-б/п 2830-2818	1	12	2004 к.р	640	119/0
	июль	б/п - Москаленки 2818-2805	1	13	2004 к.р	640	95/0
	июль	Москаленки-б/пост 2805-2794	1	10	2004 к.р	699	118/0
	июль	б/пост- Исилькуль 2794-2784	1	11	2004 к.р	699,0	63/0
«Дуоматик»	май	Мариановка-Пикетное 2849-2829	1	20	2003 к.р	54,1	13,0
		Пикетное-Мариановка 2829-2849	2	20	2003 к.р	27,9	9,0
		Пикетное-Исилькуль 2784-2829	1	45	2004 к.р	699,0	332,0

Таблица 39 - Адресный план планово-предупредительной выправки стрелочных переводов путевыми машинами в 2004 году

Станция, номер и тип стрелочных переводов	№ и назн. пути	Брусья	План	Календ.план
ст.Исилькуль №185,187,2,4,6,14,16,19,27,189,191,35,44,48,52,54,56,193,195,68,135,139,5,183,201,203,145 Р65	1,2 гл путь	Ж/Б	27	июль, июнь,
ст.Исилькуль № 8,31,39,50,57,63,65,67,69,71,77,79,87,89,93,95,99,101,103,111,121,123,125, 129,131,141,151,163,207,211 Р65	приемоотправочные	ж/б	30	июль, август
ст.Москаленки № 9,10,11,14 Р65	1,2 главный путь	Ж/Б	4	май
ст.Пикетное №10,11,12,21 Р 65	1,2 главный путь	Ж/Б	4	май
ст.Мариановка 1,3,8,9,12,15,18,19	1,2 главный путь	Ж/Б	8	май
итого			73

В результате использования путевых комплексов обеспечено устойчивое финансово-экономическое положение дистанции в 2003 году, а также выполнение 1 раздела приказа № 75Н от 19.05.03 года «О задачах по обеспечению устойчивого финансово-экономического положения дороги». Экономический эффект по использованию машинных комплексов приведен в таблице 40.

Таблица 40 - Выполнение задач 1 радела приказа № 75Н от 19.05.03г. «О задачах по обеспечению устойчивого финансово-экономического положения дороги».

Наименование мероприятий	Измеритель	2003 год	% выпол. плану 12 мес.
		План	Факт
		Объем внедр	Эк. эффект, тыс. руб.	Объем внедр	Эк. эффект, тыс.руб.
Использ. высокоточных выправочных машин на текущем содержании, ремонтных работах и стрелочных переводах			574,94		574,94	100,0
Дуоматик 09-32	км	38,3	554,9	38,3	554,9	100,0
Унимат	стр. пер.	15,0	20,04	15	20,04	100,0
итого		53,3		53,3

4. Анализ эффективности использования ресурсосберегающих технологий

Экономическая эффективность использования старогодных материалов верхнего строения пути определяется из расчета их укладки на протяжении одного километра пути. Расчет экономического эффекта Э_км от использования старогодных материалов производится по формуле

Экм = (Kt₁в_t + Эt₁? в_t) - (Kt₂в_t + Эt₂ в_t),(4.1)

где и - капитальные вложения соответственно по базовому варианту и по варианту с применением старогодных материалов;

в_t - коэффициент приведения затрат для соответствующего года

в_t = (4.2)

где t - рассматриваемый период, лет

Капиталовложения по варианту с использованием старогодных материалов определяются с учетом снижения их стоимости в процессе пропуска тоннажа. Разность капиталовложений по базовому варианту и со старогодными материалами

?К = К₁ - К₂ - С_сорт, (4.3)

где К₁, К₂ - стоимости капитального ремонта соответственно с новыми и старогодными материалами, руб.;

С_сорт - стоимость разборки, сортировки и складирования по группам годности элементов 1 км старогодной путевой решетки, которая составляет 27776 рублей при разборке и 32739,2 рублей при разборке.

В эксплуатационные расходы сравниваемых вариантов входят расходы на амортизацию и текущее содержание пути:

Э = С_тек + А, (4.4)

где С_тек - расходы по текущему содержанию, руб/км год.

Величина годовых эксплуатационных расходов по текущему содержанию

С_тек = ЗН_рК_раb_n * 12К_м, (4.5)

где З - месячная сумма заработной платы на измеритель при норме расхода рабочей силы на содержание 1 чел/км, руб;

Н_р - расчетная норма расхода рабочей силы по текущему содержанию с учетом типа верхнего строения пути и эксплуатационных условий (грузонапряженность, скорости движения поездов и т.д.) на 1 км, чел./год;

Н_р = (Н_тм_i + ?Н₁ +?Н₂) м₇ * 0,91 + ?Н₃, (4.6)

где Н_т- основная норма расхода рабочей силы по текущему содержанию пути;

м_i - произведение коэффициентов, учитывающих уменьшение или увеличение норм расхода рабочей силы на текущее содержание пути в зависимости от конструкции пути и эксплуатационных условий;

м₇ - коэффициент, учитывающий уменьшение норм расхода рабочей силы в зависимости от уровня механизации работ по текущему содержанию пути;

?Н₁ - дополнительные затраты труда на участках пути, расположенных от мест погрузки, угольных, рудных, торфяных и наливных маршрутов на расстоянии менее 200 км, чел.;

?Н₂ - дополнительные затраты труда на участках со скоростным движением пассажирских поездов свыше 100 км/ч, связанные с ограждением мест производства работ, чел.;

?Н₃ - дополнительные затраты труда на участках, где упразднены путевые обходы;

0,91 - коэффициент, учитывающий повышение норм выработки;

а - коэффициент, учитывающий выплату премий, исходя из хорошего содержания пути;

К_р - районный коэффициент к заработной плате;

b_n - коэффициент, учитывающий основные расходы, общие для всех отраслей железнодорожного хозяйства и накладные расходы, непосредственно зависящие от фонда заработной платы;

12 - число месяцев в году;

К_м - коэффициент, учитывающий расходы на материалы, электроэнергию и прочие расходы;

А - амортизационные отчисления по верхнему строению пути, руб./км в год.

Амортизационные отчисления на 1 км верхнего строения пути складываются из отчислений на реновацию А_р, капитальные А_кр и средние ремонты пути А_ср:

А=А_р + А_кр + А_ср (4.7)

Реновационные отчисления по вариантам определены

Ар=,(4.8)

где Р - норма амортизационных отчислений на реновацию. Амортизационные отчисления на капитальный ремонт определены

А_кр =Г_г,(4.9)

где К^в - возвратная стоимость всех элементов верхнего строения пути (рельсов, скреплений, шпал), руб./км; Т_р - срок службы рельсов, млн.т брутто; Г_г - грузонапряженность, млн.т км брутто в год.

К^в_р.с = Р₁(Ц₁б₁ + Ц₂б₂ + Ц₃б₃ + Ц₄б₄) + Р₂(Ц₅б₅ + Ц₆б₆), (4.10)

где Р₁ - масса рельсов, т/км; Р₂ - масса металлических скреплений, т/км; Ц₁, Ц₂, Ц₃ - цена 1 тонны старогодных рельсов соответственно первой, второй и третей, руб./т; Ц₄ - цена одной тонны металлолома, руб./т; б₁, б₂, б₃, б₄, б₅, б₆ - доля по весу данной группы рельсов, скреплений и металлолома; Ц₅, Ц₆ - цена старогодных скреплений, руб./т. Стоимость старогодных шпал определяется по формуле:

К = б_г,(4.11)

где Ц_ш - цена новой железобетонной шпалы, руб.; n - количество шпал на 1 км; Т_ш - срок службы железобетонных шпал в наработке пропущенного тоннажа, млн.т брутто; Т_р - срок службы рельсов, млн.т брутто; б_г - доля шпал, годных к дальнейшей эксплуатации. Годовые амортизационные отчисления на средний ремонт определяются по формуле:

А_ср = Г_г,(4.12)

где Ц_ср - стоимость среднего ремонта, руб./км; n_ср - количество средних ремонтов; Т_р, Г_г - те же значения, что в формуле (4.9).

4.1 Экономическая эффективность использования старогодных материалов в главных деятельных путях

Стоимость капитального ремонта на 1.01.2004 года 1 км пути составляет шесть миллионов рублей.

Стоимость старогодных железобетонных шпал принимается в зависимости от наработки в первый период их службы в пути. Руководствуясь установленной продолжительностью службы в пути, в расчетах для старогодных шпал 1 группы годности с наработкой до 800 млн.т брутто принята стоимость в размерах 70 % от стоимости новых. При наработке более 1 млрд.т брутто она принимается для 1 группы годности старогодных шпал в размерах 50 % от стоимости новых. Стоимость металлических элементов скреплений КБ-65, имеющих наработку в первый период службы до 800 млн.т, принимается в размерах 50 % от стоимости новых. Указанная стоимость является осредненной к стоимости всех металлических элементов, имеющих указанную наработку. Экономия капиталовложений от использования старогодных материалов определяется зависимостью, полученной при преобразовании формулы (4.3), где С_ш^нов и С_скр^нов - стоимость новых железобетонных шпал и скреплений, равная соответственно 593056 и 407200 руб./км; С_ш^сг и С_скр^сг - стоимость старогодных шпал и скреплений составит 415139,2 и 285040 руб/км. Тогда:

К=593056 + 407200 - 415139,2 - 285040 - 27776 = 372300,8 руб/км.

Отсюда стоимость капитального ремонта при использовании старогодных скреплений и шпал составит:

К₂ = 6000000 - 372300,8 = 5627699,2 руб./км.

В состав эксплуатационных расходов (формула 4.4), изменяющихся по вариантам, войдут расходы на амортизацию и расходы, связанные с текущим содержанием пути. Для путевой решетки, собранной из старогодных материалов, дополнительные расходы по текущему содержанию связаны с увеличенным объемом смены металлических элементов скреплений. Дополнительные затраты труда при текущем содержании путевой решетки, собранной из старогодных скреплений и железобетонных шпал приведены в таблице 41. Для определения годовых амортизационных отчислений на 1 км верхнего строения пути в таблицах 42 и 43 приведены данные расчета остаточных стоимостей элементов верхнего строения пути по вариантам.

Реновационные отчисления по вариантам определяются по формуле (4.8) при норме на реновацию 0,2 %:

для базового варианта (I)

А_р = =12000 руб./год,

для сравниваемого (II)

А_р = = 11255,4 руб./год.

Таблица 41 - Дополнительные затраты труда при текущем содержании путевой решетки, собранной из старогодных скреплений и железобетонных шпал.

Наименование работ	Измеритель	Грузонапряженность	Кол-во работ	Техническая норма затрат труда на измеритель, чел-ч	Затраты труда с учетом пропуска поездов, чел-ч	Состав бригады (монтеры пути)
Смена металлических подкладок (одиночная)	10 подкладок	50	107	4,95	61,4	3р. - 1 чел.
Смена закладных болтов (одиночная)	10 болтов	50	107	1,34	16,6	4р. - 1 чел.
Смена клеммных болтов	10 болтов	50	107	0,945	11,7	4р. - 1 чел.
Смена клемм (одиночная)	10 клемм	50	107	0,827	10,3	4р. - 1 чел.
Одиночная смена шпал	1 шпала	50	1,0	2,7	3,2	4р - 4 чел.
Смазка и закрепление болтов	100 болтов	50	3102	4,6	165,5	3р. - 1 чел

Подобные документы

• Организация и планирование ремонтов пути и текущего содержания

  Планирование ремонтов пути на участках дистанции пути. Класс и тип пути. Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Определение приведенной длины дистанции пути. Расчет численности монтеров пути на дистанции. Сварка рельсов нового поколения.
  
  курсовая работа [7,4 M], добавлен 13.12.2010
  

• Пути повышения эффективности работы дистанции пути

  Характеристика путевого хозяйства. Анализ хозяйственной деятельности дистанции пути и объема работ в границах дистанции. Мероприятия, направленные на сокращение износа верхнего строения пути. Принцип действия стационарного путевого рельсосмазывателя.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 04.12.2011
  

• Содержание железнодорожного пути по участковому методу работ

  Характеристика Московско-Рязанской дистанции пути. Планы ремонтно-путевых работ на дистанции в 2012 году. Технологический процесс одиночной смены рельсов типа Р65 и Р50 длиной 25 м при раздельном скреплении. Исправление просадок и перекосов пути.
  
  дипломная работа [2,7 M], добавлен 15.06.2012
  

• Текущее содержание пути

  Положение об Черемховской дистанции пути. Технологические процессы путевых работ. Перечень обязательной технической документации на околотках дистанции пути. Выправка пути и стрелочного перехода, регулировка и разгонка стыковых зазоров, смена рельса.
  
  дипломная работа [78,1 K], добавлен 21.10.2013
  

• Организация и технология работ по машинизированному текущему содержанию пути

  Анализ технического состояния, эксплуатационных условий и оснащенности дистанции пути. Определение нормативной потребности ремонтно-путевых работ на заданном полигоне сети. Расчет конструкции на прочность. Планирование работ по текущему содержанию пути.
  
  дипломная работа [1,9 M], добавлен 23.02.2013
  

• Система ведения путевого хозяйства

  Определение классификации пути, норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Организация основных работ по капитальному ремонту пути. Определение фронта работ в "окно". Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода.
  
  дипломная работа [191,6 K], добавлен 24.03.2014
  

• Определение классов путей и группы Костомукшской дистанции пути

  Расчет численности монтеров. Снижение численности монтеров пути при использовании путевых машин. Перевод путевого хозяйства на новую структуру. Схема перегонного участка с участковой станцией. Процесс планово-предупредительной выправки бесстыкового пути.
  
  дипломная работа [1,2 M], добавлен 15.03.2014
  

• Капитальный ремонт участка пути с разработкой мероприятий по лечению земляного полотна

  Подбор вариантов типа рельсов, класса пути в зависимости от эксплуатационных факторов. Проект организации работ по капитальному ремонту пути. Срок службы рельсов по одиночному выходу. Определение стоимости работ при производстве капитального ремонта пути.
  
  дипломная работа [1,8 M], добавлен 23.01.2023
  

• Технология выполнения усиленного капитального ремонта бесстыкового пути машинизированными комплексами с двойной очисткой щебеночного балласта

  Работы по очистке щебёночного балласта от засорителей. Перечень потребных машин, механизмов и инструмента для ремонта пути. Расчёт стоимости машино-смены машины ВПО-3000. Порядок обслуживания рабочих поездов и путевых машин для выполнения путевых работ.
  
  курсовая работа [86,1 K], добавлен 25.10.2012
  

• Мониторинг состояния Саратовской дистанции пути и технико-экономическая оценка затрат на ее содержание

  Характеристика структуры Саратовской дистанции пути; рассмотрение участков с различными видами скреплений, анализ их неисправностей. Определение безопасности движения поездов, стоимости текущего содержания и капитальных работ для разных участков пути.
  
  дипломная работа [421,9 K], добавлен 28.04.2014
  

• Разработка бюджетов дистанции пути

  Анализ производственно-хозяйственной деятельности дистанции пути. Эксплуатационные расходы, показатели плана капитального ремонта, анализ основных производственных фондов. Бюджет производства, учет текущих затрат. Расчет численности монтеров пути.
  
  дипломная работа [574,3 K], добавлен 02.03.2012
  

• Ургальская дистанция пути Дальневосточной железной дороги

  Организационная структура предприятия ОАО "ДВЖД Ургальская дистанция пути". Оценка технического состояния пути, состояния рельс, шпального хозяйства, стрелочных переводов. Мероприятия, связанные с ремонтом, заменой, выполняемые в пределах дистанции пути.
  
  отчет по практике [29,1 K], добавлен 29.09.2010
  

• Организация текущего содержания полигона бесстыкового пути на Нижнетагильской дистанции

  Анализ угона рельсовых плетей бесстыкового пути по маячным шпалам и подрельсовым прокладкам. Выявление участков бесстыкового пути с временным восстановлением плетей, определение их опасности. Ликвидация опасных участков пути на Нижнетагильской дистанции.
  
  дипломная работа [5,2 M], добавлен 27.03.2016
  

• Организация текущего содержания пути

  График административного деления дистанции пути, штат ее руководящих работников и определение потребности в путевых машинах и рабочей силе. Классификация путей, схема периодичности путеремонтных работ и организация снегоборьбы на перегонах и станциях.
  
  курсовая работа [173,8 K], добавлен 20.10.2010
  

• Организация текущего содержания пути на Саратовской дистанции пути Приволжской железной дороги

  Мониторинг состояния железнодорожного пути. Расчет объемов и трудовых затрат работ текущего содержания по сезонам года. Определение границ и контингента околотков. Разработка организации и технологии планово-предупредительных работ текущего содержания.
  
  дипломная работа [761,3 K], добавлен 16.10.2022
  

• Устройство верхнего строения пути и основы технологии его ремонта

  Определение грузонапряженности на заданном участке. Анализ классификации железнодорожной линии и пути. Проведение исследования норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины.
  
  курсовая работа [826,1 K], добавлен 02.04.2019
  

• Организация текущего содержания и план оздоровительных работ на дистанции пути

  Техническая характеристика и оснащенность пути. Разработка порядка организации текущего содержания пути. Проектирование организации и технологии текущего содержания пути машинизированным способом. Расчет подкюветного двустороннего несовершенного дренажа.
  
  дипломная работа [43,1 K], добавлен 31.08.2012
  

• Планирование в системе ведения путевого хозяйства

  Осуществление планирования на железной дороге. Планирование объемных и качественных показателей структурных подразделений. Планирование фонда оплаты труда, составление плана по труду. Планирование эксплуатационных расходов в дистанции пути, себестоимости.
  
  отчет по практике [84,4 K], добавлен 14.03.2014
  

• Организация планово-предупредительного ремонта пути на перегоне Ковда – Княжая

  Характеристика дистанции пути, определение межремонтных сроков и периодичности ремонтов на перегоне. Технологический процесс смены канта при помощи портальных краников. Расчет стоимости одного километра планово-предупредительного ремонта пути в окна.
  
  дипломная работа [2,1 M], добавлен 01.11.2015
  

• Основы проектирования и ремонта железнодорожного пути

  Определения типов строения железнодорожного пути на перегонах в зависимости от эксплуатационных факторов. Расчет срока службы рельсов. Правила проектирования эпюры одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Процесс производства капитального ремонта.
  
  курсовая работа [1,6 M], добавлен 12.03.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам